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3.9.2010 : 16:59 : +0200

Die Veröffentlichung der Recherchen des Stern-Autor Arno Luik zum Fahrplankonzept von Stuttgart 21 hat die Öffentlichkeit alarmiert.

sma+ Partner

[Hier] zu finden:
Die Stellungnahme von sma+ Partner in der kompletten und der kommentierten Fassung.

Quellen

Hinweis: Durch Anklicken der Zahlen in dieser Liste können die zitierten Dokumente komplett aufgerufen werden.

sma-Studie, (Das gesamte Gutachten in drei Teilen:) 
[1, Teil1] - Aktennotiz, 
[1, Teil2] - Charts 1 bis 20, 
[1, Teil3] - Charts 21 bis 38

[2]  Innenministerium von Baden-Württemberg: Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 und Betriebsprogramm Stuttgart 21, 14.4.2009 (S.6)

[3]  Landtag von Baden-Württemberg, Drucksache 14 / 3168: "Betriebliche Probleme der Anbindung der Gäubahn an Stuttgart 21" vom 26.8.2008 (S.3)

[4]  Verband Region Stuttgart: Sitzungsvorlage Nr. 18/2009 Verkehrsausschuss am 11.11.2009 "Ergebnisse einer Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs in der Region Stuttgart" (S.5f)

[5]  Verband Region Stuttgart: Sitzungsvorlage Nr. 11/2009 Verkehrsausschuss am 30.09.2009 "S-Bahnerweiterung in den Landkreis Göppingen" (S.5)

[6]  Verband Region Stuttgart: Region Stuttgart Aktuell, 2/2010 (S.11ff)

[7]  Ausschreibungen Nahverkehr

"Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich." sma 05.06.2008

Analyse des bisher unveröffentlichten sma-Bericht an die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg NVBW vom 3.6.2008 vom Fahrgastverband PRO BAHN, vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und vom Verkehrsclub Deutschland (VCD)

Im Stern vom 08.07.2010 wurde in Auszügen aus dem Bericht der Firma sma+ Partner an das Verkehrsministerium zitiert, in dem das Vorhaben als unterdimensioniert und störanfällig eingestuft wird.
Die Umwelt- und Verkehrsverbände fordern einen unverzüglichen Baustopp von Stuttgart 21 und eine Neubewertung der Leistungsfähigkeit des Tunnelbahnhofs und seiner Netzwirkung.

Bahn und Land reagierten auf die Veröffentlichung der ersten Auszüge mit der Behauptung, dass es sich nur um überholte Arbeitspapiere handle und dass es die Aufgabe von sma+ Partner gewesen sei, etwaige Schwachstellen und Engpässe zu identifizieren, für die in einem weiteren Schritt Lösungen gefunden worden seien. Dieser Eindruck wird auch in der Bekanntmachung der Angebotskonzeption für den Regionalverkehr Baden-Württemberg 2020 durch das Innenministerium im Sommer 2009 erweckt.

Dort wird berichtet, dass die Firma sma+ Partner nach einem ersten Fahrplanentwurf in Zusammenarbeit mit Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin vom Verkehrswissenschaftlichen Institut der Uni Stuttgart (VWI) die "anspruchsvollen Infrastrukturabschnitte" weiter untersucht hat und dabei die "zuverlässige Fahrbarkeit des unterstellten Betriebsprogramms" festgestellt hat. Weiter wird festgestellt, dass "mit dem Durchgangsbahnhof die Möglichkeit besteht, die Regionalverkehrslinien künftigen Bedürfnissen flexibel anzupassen". [2]
In einer unveröffentlichten Studie kommt Prof. Martin zum Ergebnis, dass das Betriebsprogramm in der Haltestelle Terminal "mit guter Betriebsqualität" gefahren werden kann. [3]

von sma+ Partner identifizierte Schwachstellen

Der Bericht von sma+ Partner vom Juni 2008 wurde uns nun vom Stern-Autor Arno Luik zugänglich gemacht und daraus ergibt sich eine völlig andere Einschätzung des Projekts. Es werden sehr detailliert die grundsätzlichen Probleme des Projekts aufgezeigt und von einem "hohen Stabilitätsrisiko", einem "schwer beherrschbarem Gesamtsystem", und einer "geringen Gestaltungsmöglichkeit des Fahrplans" ohne Perspektiven für Angebotserweiterungen gesprochen.

Im Folgenden soll aufgezeigt werden, welche Folgen die Umsetzung des Projekts "Stuttgart 21" für den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr in Baden-Württemberg aus Sicht des renommierten Züricher Planungsbüros sma+ Partner haben würde und wie auf deren Einwände und Vorschläge reagiert wurde.

Aus dem protokollarischen Teil geht auch hervor, dass größere Infrastrukturergänzungen (Überwerfungen, Beseitigung von eingleisigen Abschnitten) nicht darstellbar sind.

Ein vollständiger Linientausch der S-Bahn-Linien (S1 mit S4, S2 mit S5, S3 mit S6 ab Schwabstrasse Richtung Vaihingen), durch den die Fahrplanstruktur trotz der Fahrzeitverlängerung durch den neuen Halt Mittnachtstrasse erhalten bliebe, wird nicht weiterverfolgt. [4]

Die Antwort auf die Frage, weshalb der Bericht bis heute - zwei Jahre nach seiner Fertigstellung - nicht veröffentlicht wurde, wird am Ende angedeutet:

"Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich."

Offenbar war den Projektbeteiligten bewusst, dass ein Bekanntwerden der im Gutachten genannten Mängel des Projekts Stuttgart 21 dessen Weiterführung in Frage gestellt hätte.

Ein Vergleich der in der Studie zugrunde gelegten Konzeption mit aktuellen Informationen  (Neuausschreibungen des Regionalverkehrs, April 2010 [7], Studie zur Zukunft des Schienenverkehrs in der Region Stuttgart [4]) ergab, dass seit diesem Bericht keine grundlegenden Änderungen des Konzepts vorgenommen wurden. Wenn es sich bei dem Bericht nur um ein Zwischenergebnis handeln würde, dann stellt sich die Frage, warum die renommierte Firma sma+ Partner, deren Kompetenz im Erstellen von Taktfahrplänen international anerkannt ist, keinen Abschlussbericht mit der Lösung aller angesprochenen Probleme vorgelegt hat. Inzwischen wurde uns aus verlässlicher Quelle zugetragen, dass sma+ Partner bis heute keinen Folgeauftrag bekommen haben.

Das Fahrplankonzept wurde im Hinblick auf die Ausschreibungen für den zukünftigen Regionalverkehr entworfen und ist dafür zwingend notwendig.
Nachdem die Ausschreibungen bereits seit über 3 Monaten bekanntgemacht wurden, ist davon auszugehen, dass ein konkreter Fahrplanentwurf bereits seit längerem vorliegt.  [7]

Linienkonzept nach Vorlage des sma-Bericht

 
Wir wollen im Folgenden vier grundsätzliche Schwachstellen des Konzepts anhand der Ergebnisse aus der Analyse von sma+Partner des Konzepts näher beleuchten, die auch beim heutigen Stand des Betriebsprogramms noch fortbestehen.

Fahrzeitverlängerung S-Bahn durch Halt Mittnachtstraße

Konflikte durch Verschiebung der S-Bahnfahrzeiten um +2 Minuten (stadtauswärts) und -2 Minuten (stadtauswärts) für alle S-Bahnen Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt. [sma-Charts S.13 und S.14]: 

  • knappe Wendezeiten in Schorndorf (4 Min.) und in Weil der Stadt (5 min.)
  • Trassenkonflikte zwischen ICE bzw. RE und S-Bahn auf der Remsbahn. [sma-Charts S.15]

Engpässe Flughafen Fernbahnhof + NBS

  • Kritische Auslastung von eingleisigem Abzweig von NBS in Flughafenbahnhof. [sma-Charts S.16]
  • Fahrzeiten für Züge zwischen Stuttgart und Tübingen durch zwei eingleisige Abschnitte (Flughafen Fernbahnhof, Wendlinger Kurve)  und Anschlüsse in Tübingen unverrückbar festgelegt.

Folge: nur noch zwei Fernzüge pro Stunde auf NBS Stuttgart - Ulm möglich. [sma-Charts S. 17 + S.18]

  • Fahrzeitverlängerung IRE Stuttgart - Tübingen um 2 Minuten gegenüber heutigem Stand. Verzicht auf Neigetechnik und umsteigefreie Verbindungen nach Albstadt und Sigmaringen. [sma-Charts S.10]

Engpässe Bahnhof Terminal + Filderbahn + Gäubahn

  • Massive Fahrzeitverlängerung für Gäubahnzüge stellt Weiterbestand des Fernverkehrs in Frage. [sma-Charts Seite 20]
  • Verändertes Konzept (Verschiebung Abfahrtszeiten von ICEs und REs in Stuttgart um 15 Minuten, [sma-Charts S.21] (aktuelles Zielkonzept des Landes nach Ausbau der Gäubahn) reduziert Fahrzeitverluste für ICE, dafür noch langsamerer REs.
  • Versprochene Durchbindung Gäubahn nach Nürnberg wegen Kapazitätsproblem im Tiefbahnhof nicht mehr möglich. [sma-Charts Seite 22]
  • Zwei eingleisige Abschnitte für S-Bahn und Fern- bzw. Regionalzüge führen zu gegenseitigen Behinderungen und bergen ein hohes Fahrplanstabilitätsrisiko. [sma-Charts S.21 u S.23]

Engpässe Stuttgart Tiefbahnhof

  • Vorgaben für Haltezeiten entsprechen nicht den Annahmen, die bei früheren Gutachten getroffen wurden (Gutachten Martin, VWI). Kurze Haltezeiten werden von sma kritisch hinterfragt. [sma-Charts Seite 9]
  • Hohe Standzeiten im Tiefbahnhof (bis zu 12 Minuten) relativieren Vorteile eines Durchgangsbahnhofs und reduzieren die versprochenen Fahrzeitgewinne für durchfahrende Fahrgäste [sma-Charts S.25]
  • Dicht belegte Gleise machen Bahnsteigwenden unmöglich, was eine zusätzliche Zuggarnitur mit entsprechenden Mehrkosten für die Bedienung der Linie erfordert [sma-Charts S.27]
  • Fahrstraßenausschlüsse, die immer als Nachteil des Kopfbahnhofs angeprangert wurden, treten auch im Tiefbahnhof auf. [sma-Charts S.28]

Fazit

  1. sma+ Partner bestätigen gravierende Mängel bei der Fahrbarkeit von S21.
  2. Ursache für die aufgezeigten Engpässe ist die zu knapp ausgelegte Infrastruktur.
  3. Die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs ist deutlich geringer als versprochen. Der Bahnhof wird zum Nadelöhr.
  4. Die vorhandene Infrastruktur im Wirtschaftsraum Mittlerer Neckar wird reduziert.
  5. Es gibt gravierende Nachteile für die S-Bahn, die Gäubahn und die Verknüpfung von Verkehrslinien.
  6. Ein Integraler Taktfahrplan ITF ist mit Stuttgart 21 nicht machbar.
  7. Die These, dass Stuttgart 21 die doppelte Leistungsfähigkeit wie der Kopfbahnhof besitzt, ist widerlegt.
  8. Aufgrund der Engpässe besteht die Gefahr, dass in Zukunft Züge um Stuttgart herum geführt werden müssen.

BUND, Pro Bahn und VCD fordern ein Moratorium und eine Neubewertung der Leistungsfähigkeit des Tunnelbahnhofs.