Veranstaltung zu S21-Kapazität: Empörung über kurzfristige Absage des Verkehrsministeriums

Können mit Stuttgart 21 die verkehrs- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung („Starke Schiene“, Deutschlandtakt“) erreicht werden?  Der Große Saal des Stuttgarter Rathauses war bis auf den letzten Platz besetzt, als hierzu unter der kompetenten Moderation von Christian Milankovic (Stuttgarter Zeitung) die Bahnwissenschaftler Prof. Wolfgang Hesse und Dr. Christoph Engelhardt, beide München, Stellung nahmen. Bei diesem Thema, dem die Verantwortlichen inklusive der Grünen Spitzen in Stadt und Land seit Jahren ausweichen, geht es nicht um technische Spitzfindigkeiten, sondern um existentielle, letztlich klimapolitische Fragen, so Dr. Eisenhart von Loeper, der die Veranstaltung für das Aktionsbündnis einleitete.

Unter geduldiger Aufmerksamkeit des Publikums führten die Wissenschaftler ein in ihre Methodik und Arbeitsweise. Sie begrüßten den bahnpolitischen Paradigmenwechsel der Bundesregierung hin zum Deutschlandtakt, technisch ausgedrückt zum Integrierten Taktfahrplan. Sie wandten sich gegen begriffliche Umbiegereien. Der Taktfahrplan müsse integriert sein, also schnelle Umstiege zu fixen getakteten Zeiten zwischen allen Zuggattungen und in ganz Deutschland, auch in Stuttgart, ermöglichen.

Ihr Fazit: „S 21 steht im Widerspruch zu den deklarierten Zielen für den D-Takt. Mit gigantischem finanziellen Aufwand wird vorhandene Bahn-Kapazität nicht erweitert, sondern zurückgebaut. Damit erweist sich Stuttgart 21 – neben den anderen bekannten Risiken (Schräglage, Brandschutz, Anhydrit, Überschwemmungen, …) als gigantische, kaum zu heilende Fehlplanung. S 21 konterkariert die Umwelt- und Klimaziele der Bundesregierung (u. a.) durch Verhinderung besserer, störungsfreier Bahn-Angebote und indirekt durch Begünstigung umweltschädlicher Verkehrsarten (Auto- und Flugverkehr).“

Mit einem Millionen-Werbeaufwand und immer neuen argumentativen Blendgranaten versucht die DB dem Druck des mit dem gesunden Menschenverstand Begreifbaren entgegenzuwirken – dass nämlich mit einer Halbierung der Gleiszahlen nicht das doppelte Fahrgastaufkommen realisiert werden kann, und dass zig-Tausende Wasenbesucher nicht auf halb so vielen Bahnsteigen Platz finden werden – auch wenn sie in Doppelstockwagen kämen.

Detailliert entkräftet werden die Argumente, die nötige Kapazität könne statt per ITF durch einen „S-Bahn-ähnlichen Hochleistungsbetrieb“ erreicht werden oder durch die elektronische Zugsteuerung ETCS oder durch kostspielige Zubauten und nachträgliche Verbesserungen. Siehe hierzu ausführlich die Beiträge und Folien von Engelhardt.

„Dass Verkehrsminister Hermann in einem Schreiben seines Amtschefs Lahl die seit Mitte Dezember mit ihm verabredete Teilnahme seines Verkehrsexperten Hickmann (er selbst sei terminlich verhindert) drei Tage vor der Veranstaltung absagte, markiere nicht nur einen Tiefpunkt in den politischen Umgangsformen, sondern das werten wir als Kapitulation vor der Wahrheit“, so Bündnissprecher von Loeper. Am selben Tag nur von anderer Stelle aus machte Hickmann dann mit der Aussage Schlagzeilen, der 8-gleisige Tiefbahnhof erfülle die Kapazitätserwartungen. Damit schlagen sich Hickmann und wohl auch Hermann auf die Seite der Bahn-Mächtigen, deren baden-württembergischer Statthalter Krenz sich zu der absurden Aussage verstiegen hatte, S21 sei geradezu die Voraussetzung für den ITF. Dann sei wohl „das Nadelöhr auch wesentliche Voraussetzung für die Bewegungsfreiheit des Kamels“, kommentierte dies Hesse in seinem Beitrag.

Vielleicht sollten sich die S21-Verantwortlichen ein Beispiel an den iranischen Mullahs nehmen. Die haben schon nach wenigen Tagen des Leugnens angesichts der erdrückenden Faktenlage ihren kapitalen Fehler (Abschuss eines Passagierflugzeugs) zugegeben.

Der Integrale Taktfahrplan, so der Ausblick der Wissenschaftler, sei bei Sichtung aller Optionen nur durch das Konzept Umstieg 21, also den Erhalt und Ausbau des Kopfbahnhofs bei Umnutzung des bisher Gebauten realisierbar. Eine Second-Best-Lösung sei eine Kombivariante, die die Tiefbahnhofgleise halbiere, somit im Tiefbahnhof selbst größere Bahnsteige ermögliche, verbunden mit dem Erhalt von mindesten 12 oberirdischen Gleisen, so wie eine funktionierende Verbindung zwischen oben und unten.

Kernaussagen, Dr. Chr. Engelhardt als pdf

Folien des Vortrags von Dr. Chr. Engelhardt

Kontakte:
Referenten:
Christoph Engelhardt 0176 969 36959
Wolfgang Hesse 089 986 526
Aktionsbündnis:
Eisenhart von Loeper 07452 4995
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

(hier unsere Pressemeldung zur Veranstaltung)

(und hier der Einladungsflyer)

Donnerstag,
16. Januar 2020,
18.30 Uhr,
Rathaus Stuttgart,
Großer Saal

Die Gemeinderatsfraktion „Die FrAKTION“ und das „Aktionsbündnis gegen S21“ laden gemeinsam ein zur Frage: „Sind „Starke Schiene“ und „Deutschland-Takt“ mit Stuttgart 21 erreichbar?“

Fachleute sollen das auf Basis fundierter Fakten klären. Und es kommen auch die beiden renommierten Wissenschaftler Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Ludwig-Maximilian-Universität München, und Dr. Christoph Engelhardt, Physiker und Analyst, München.

Eingeladen und seit Mitte Dezember zugesagt war auch der Abteilungsleiter im Stuttgarter Verkehrsministerium Gerd Hickmann – aber am Montag, drei Tage vor der Veranstaltung hat das Verkehrsministerium ihm völlig überraschend die Redeerlaubnis entzogen. Die Deutsche Bahn AG hatte schon im Vorfeld eine Teilnahme verweigert, ebenso weitere namhafte S21-befürwortende Politiker.

Was hat die Bahn zu verbergen?

Ganz offensichtlich auf Druck der Bahn hat das Verkehrsministerium diesen empörenden Entschluss gefasst. Wir fragen uns: Was hat die Bahn zu verbergen? Warum verhindert sie die öffentliche Möglichkeit einer neutralen Faktendiskussion?

Ganz offensichtlich: Weil sie weiß, dass bei einer solchen Veranstaltung die Wahrheit herauskäme: S21 ist ein Rückbau, eine – für den Klimaschutz unbedingt notwendige – Steigerung der Fahrgastzahlen ist mit diesem Mini-Kellerbahnhöfchen nicht zu machen.

Wir bleiben streng Fakten-orientiert

Aber: Die Veranstaltung findet natülich dennoch statt: Wir lassen uns von der Bahn nicht davon abhalten, die Fakten zu klären. Um auf jeden Fall eine sachliche und neutrale Diskussion der Fachfragen zu gewährleisten, haben wir schon sehr früh den sehr sachkundigen Christian Milankovic von der Stuttgarter Zeitung gebeten, als Moderator durch den Abend zu führen. Dies soll auch ein Zeichen an Unentschlossene und Zweifler sein, dass wir einen ehrlichen Austausch von Fakten wollen und kein einseitiges Unterbügeln von evtl. widersprüchlichen Sichtweisen.

Wir bedauern sehr, dass sich die DB, und in deren Folge auch das Verkehrsministerium, erneut einer sachlichen Klärung dieser für die Verkehrswende und letztlich für den Kampf gegen den Klimawandel so entscheidenden Frage entziehen. Die Argumentationen der Bahn werden dennoch ungeachtet der Abwesenheit ihrer Vertreter – in Form von Zitaten und Belegen – Gegenstand der Diskussion sein.

Das Aktionsbündnis hofft auf rege und breite Teilnahme. Herzliche Einladung!

Wie bereits in den letzten Jahren gab es auch Anfang 2020 die Tage der offenen Baustelle auf dem Gelände der künftigen Haltestelle „Stuttgart 21“.

Und wie bereits in den vergangenen Jahren wurden dabei auch Halbwahrheiten und glatte Lügen verbreitet oder es hieß einfach „Das weiß ich nicht“.

Wer also wirklich Fakten erfahren wollte, war auf die Ingenieure 22, die Mitglieder des Bürgertribunals, Mitarbeiter der Mahnwache und viele freiwillige Helfer angewiesen, die an den Eingängen zur Baustelle an allen drei Tagen Flyer verteilten, in denen das steht, was Bahn und Politiker gern verschweigen.

Den Schöpfern der Flyer und den vielen freiwilligen Verteilern möchte ich an dieser Stelle meinen besonderen Dank aussprechen.

Nun aber zu meinem Rundgang, bei dem ich mich zugegeben bei einigen Leuten, darunter Dr. Florian Bitzer, unbeliebt gemacht habe.

Aber beginnen wir von vorn.

Plan der Baustelle

Ich betrat die Baustelle zunächst durch Zugang 1 (Tunnel unter der Heilbronner Straße neben der LBBW).

Tunnel unter der Heilbronner Straße neben der LBBW

Ich unterquerte die Heilbronner Straße und gelangte so zum Eingang des Tunnels nördlich der Jägerstraße.

Eingang des Tunnels nördlich der Jägerstraße

Dort konnte ich zirka 100 Meter in den Tunnel gehen, wo dann ein Bauzaun weiteres Vordringen verhinderte.

Von diesem Bauzaun aus waren es nochmals etwa 100 Meter bis zu dem Punkt, an dem sich die Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt gabeln.

Gabelung der Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt

An den Tunnelwänden gab es einige Verfärbungen, von denen ich vermute, dass da Silikon oder ähnliche Stoffe eingesetzt wurden. Auf Nachfragen konnte oder wollte mir niemand eine schlüssige Antwort geben.

Verfärbung in der Tunnelwand

Weitere Verfärbung in der Tunnelwand

Zwar stand überall „INFO“ angeschrieben, aber richtige Informationen bekam man am Ende doch nicht.

Auch auf meine hartnäckigen Fragen zu Anhydrit und den daraus resultierenden Problemen bekam ich nur zur Antwort, dass diese „kleinen Probleme“ gelöst seien und keinerlei Auswirkungen auf Weiterbau und Betrieb von Stuttgart 21 hätten.

Also wanderte ich einmal um den Bahnhof herum und betrat die Baustelle erneut, diesmal durch Eingang 3.

Von dort aus war mein nächstes Ziel der sogenannte „Musterkelch“.

Auf meine Frage, warum dieser nach 4 Jahren immer noch nicht weiß geworden sei, bekam ich zur Antwort, dass dieser Teilkelch ja nur ein Versuch gewesen sei und und man daraus gelernt habe, wie man es jetzt richtig macht.

Auch andere Schönheitsfehler (siehe Fotos folgende Seite) wurden so begründet.

Wenig später besichtigte ich dann, nachdem ich mich in eine „Wartegemeinschaft“ eingereiht hatte und dann von Mitarbeitern der DB-Sicherheit zügig vorangetrieben wurde, die richtigen Kelchstützen, die aber auch nicht besser aussehen.

Grau, fleckig und teilweise mit hässlichen Rissen zwischen Kelchfuß und eigentlicher Kelchstütze konnten mich diese „Meisterwerke deutscher Ingenieurskunst“ und billiger Arbeitskraft nicht wirklich überzeugen.

Außerdem hatte uns der Projektleiter Michael Pradel im Rahmen einer Führung mit den Ingenieuren 22 einmal erklärt, dass jeweils 5 Kelchstützen sich gegenseitig stabilisieren würden und dann die Dachplatte aufgegossen würde.

Wie aber auf den folgenden Bildern zu sehen ist, stehen die Kelche im Abstand von etwa 1 bis 2 Meter zueinander und die zukünftige Hallendecke muss ein Umfallen der Stützen verhindern.

So wie auf den oberen beiden Fotos hat sich das Herr Ingenhoven bestimmt nicht vorgestellt – Projektleiter Michael Pradel wohl auch nicht.

In welchem Maße diese „Schönheitsfehler“ die Statik beeinflussen, ist sicher eine interessante Frage, die zu klären wäre.

Das obige Bild lässt mich erheblich zweifeln, ob die Spuren von rostigem Wasser (?) jemals weiß werden.

So richtige Erklärungen zu den auf den obigen Bildern zu sehenden Problemen bekam ich von den Ingenieuren der Deutschen Bahn und von Züblin dann auch erwartungsgemäß nicht.

Immerhin waren aber alle überzeugt, dass am Ende alles klappen würde und auch ich in X Jahren meine Freude an dem neuen „Bahnhof“ hätte.

Das bezweifle ich allerdings sehr stark!

Aber nicht nur die Kelchstützen geben Rätsel auf.

Auch die Bahnsteigbreite, die auf den obigen Bildern deutlich ersichtlich ist, lässt jeden vernünftigen Menschen, der mit offenen Augen über Bahnhöfe geht, erschaudern.

Besonders die Bereiche, in denen dann die Kelchstützen stehen sollen, schaffen Nadelöhre.

Beim Weitergehen fielen mir noch einige „halbe Kelchstützen“ ins Auge.

Da frage ich mich schon, wie sich der feuchte Beton der zweiten Hälfte mit dem ausgehärteten Beton der ersten Hälfte verbinden soll.

Erklären konnten mir die „Experten“ auch das nicht.

Also ging ich weiter und kam zu schönen bunten Bildern und Diagrammen zum „Deutschlandtakt“.

Nun wurde es richtig kurios.

Die Mitarbeiter der DB erklärten, dass gerade Stuttgart 21 hervorragend für den Deutschlandtakt geeignet sei. Mit nur 8 Gleisen könne man alle 14 Fahrtrichtungen gleichzeitig und in bester Qualität bedienen.

Ich muss zugeben, dass die beiden Bahnmitarbeiter eine ganze Menge geredet haben. Unterm Strich aber haben sie nichts gesagt!

Traurig ist nur, dass die meisten Umstehenden ständig mit dem Kopf nickten und das alles ganz toll fanden.

Wenn ich dann berechtigte kritische Fragen stellte, wurde ich gleich in übelster Weise beschimpft. „Fortschrittsverweigerer“ war da noch der harmloseste Ausdruck.

Aber gemäß meiner Devise „So blöd wie ich es brauche, könnt Ihr mir garnicht kommen“ stellte ich weiter provozierende und dabei trotz allem fachliche Fragen und kritisierte zunächst den Vergleich zwischen Kopfbahnhof und „Stuttgart 21“.

Hier ging die Bahn von nur 34 Zügen in der Spitzenstunde aus, die der Kopfbahnhof leisten könne.

Da platzte mir der Kragen und ich beschuldigte die Bahnvertreter der Lüge und legte ihnen dar, dass allein im Sommer 2019 39 Züge in der Spitzenstunde abgefertigt wurden, in früheren Jahren sogar noch deutlich mehr.

Das akzeptierten die beiden Schlaumeier dann sehr zum Leidwesen mancher Befürworter und entschuldigten sich damit, dass sie ja die Grafik nicht erstellt hätten.

Für mich ist das allerdings eine sehr faule Ausrede.

Überhaupt brachte die Bahn im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt Argumente, die kein einigermaßen vernünftiger Mensch nachvollziehen kann.

So war auf einer Grafik zu lesen, dass sich mit Stuttgart 21 die Fahrzeit von Stuttgart Hbf (Haltestelle) nach Nagold von 97 auf 70 Minuten verkürzen würde.

Nun ist aber die Strecke nach Nagold nicht elektrifiziert und in der Haltestelle Stuttgart 21 dürfen keine Dieseltriebfahrzeuge verkehren.

Heute können Dieseltriebfahrzeuge von Stuttgart nach Nagold problemlos verkehren.

Mit Stuttgart 21 macht sich aber unterwegs ein Umstieg von elektrisch angetriebenen Zügen auf Dieselfahrzeuge oder ein Lokwechsel erforderlich.

Wie will also die Bahn mit Umstieg bzw. Lokwechsel 17 Minuten schneller werden?

Das konnten mir auch die bestens geschulten Kräfte der DB nicht erklären. Sie schlussfolgerten allerdings, dass eventuell die Strecke nach Nagold elektrifiziert sein könnte, wenn Stuttgart 21 irgendwann in Betrieb gehen würde.

Ausgerüstet mit derartigem „Fachwissen“ machte ich mich auf den Weg zum nächsten Höhepunkt.

Und was war das für ein Höhepunkt!

Dr. Florian Bitzer, der neue Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG, erklärte dem staunenden Publikum höchstpersönlich die signaltechnische Wunderwaffe ETCS.

„Mit ETCS kann alle 2 Minuten ein Zug abgefertigt werden und es können noch weit mehr als 49 Züge pro Stunde verkehren.“

Mit derartigen Parolen begeisterte Dr. Bitzer die Projektbefürworter.

Mich beeindruckte das recht wenig und da ich mich im Rahmen meiner Möglichkeiten in der Vergangenheit auch ein wenig mit ETCS beschäftigt habe, stellte ich Herrn Dr. Bitzer einige detaillierte Fragen.

Laut eigener Aussage war es Bitzer bisher nicht bekannt, dass zum Beispiel in der Schweiz ETCS auch kritisch gesehen wird.

Spätestens als bekannt wurde, dass im letzten Jahr Züge entgegen aller Vorschriften von ETCS auf die Strecke geschickt wurden und es nur der Umsicht und der schnellen Reaktion von Stellwerksmitarbeitern zu verdanken war, dass es zu keiner Katastrohe kam, ist ETCS im bahntechnischen Musterland Schweiz nicht mehr unumstritten.

Auch dass in der Schweiz Bahnhöfe weiterhin mit herkömmlichen Signalsystemen und nicht mit ETCS betrieben werden, war dem Experten Bitzer nicht bekannt.

Er vermutete jedoch, dass einige Bahnhöfe in der Schweiz doch mit ETCS betrieben würden.

Ein schöner Fachmann, der Vermutungen propagiert!

Zu Stuttgart 21 erklärte er dann weiterhin, dass die Gleise in der Halbtiefhaltestelle mit ETCS in ganz kurze Abschnitte aufgeteilt würden und damit die Länge der Züge exakt berechnet werden könnte. Damit könnten die Züge bei Mehrfachbelegungen automatisch dicht an dicht einfahren und anhalten.

Die Frage, ob dieses Verfahren in der Praxis bereits erprobt und genehmigt sei, ließ er unbeantwortet.

Und dass die SBB (Schweizer Bundesbahn) selbst sagt, dass durch den Einsatz von ETCS nur die Sicherheit, kaum aber die Kapazität erhöht würde, ignorierte Dr. Bitzer ebenfalls.

Als ich Herrn Dr. Bitzer übrigens einen Tag darauf erneut aufsuchte und er mich erkannte, zog er es vor sich in die Mittagspause zu verabschieden. Immerhin verwies er mich an einen Kollegen, der aber noch weniger erklären konnte.

Nachdem mich also der neue Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG, Dr. Florian Bitzer, ganz wie erwartet wieder einmal mit seiner „Sachkenntnis“ enttäuscht hatte, begab ich mich zum Punkt „Kosten“.

Dort waren mehrere Kreisdiagramme zu sehen, die darstellten, wieviel Geld bereits ausgegeben wurde und wieviel Milliarden Euro vertraglich gebunden sind.

Über noch zu erwartende Mehrkosten und wo das Geld dafür herkommen soll, war nichts zu erfahren.

Natürlich fragte ich nach und addierte zusammen, wieviel Milliarden Euro bereits ausgegeben sind und wieviel vertraglich gebunden ist.

Dabei kam ich nach Angaben der DB auf stolze 5,334 Milliarden Euro.

Nun fragte ich nach, wo denn das Geld herkomme, da ja laut Finanzierungsvertrag nur rund 4,5 Milliarden Euro zur Verfügung stehen.

Zunächst herrschte betretenes Schweigen, dann sagte eine junge Frau: „ Das zahlt vorerst die Deutsche Bahn.“

Den folgenden Dialog gebe ich wörtlich wieder:

Ich sagte: „ Aber die Bahn ist doch mit mehr als 25 Mrd. € verschuldet. Woher will sie also das Geld nehmen – etwa aus dem Schuldentopf?“

Die Antwort kurz und bündig: „Ja.“

Da war selbst ich sprachlos.

Bei den Kosten für die Neubaustrecke verhielt es sich ähnlich.

Bei den noch zu erwartenden Kosten hält sich die Bahn sehr bedeckt, beteuert aber immer wieder, dass sie alles im Griff habe und Kostensteigerungen nicht zu erwarten wären. Da waren also keine weiteren Auskünfte zu erwarten und ich widmete mich dem Punkt „Umbau des Bonatz-Baus“.

Da war besonders erschreckend, wie die Bahn einerseits den Denkmalschutz hervorhob und sich andererseits keinen Deut darum schert. Schließlich galt der Denkmalschutz für das gesamte Gebäude außen und innen und mitsamt des Nord- und Südflügels.

Und dann noch diese Aussage, dass „neue, lichtdurchflutete Ebenen“ entstehen sollen. Das ist wohl an Schwachsinn nicht zu überbieten. Wie sollen lichtdurchflutete Ebenen entstehen, wenn man die Bahnhofshalle durch das Einziehen zweier Etagen mit Hotelzimmern niedriger macht?

Darüber zu diskutieren war mir dann zu blöd und ich suchte das Grundwassermanegement auf.

Einen Besuch in der Halle verkniff ich mir, da ja allgemein bekannt ist, dass gereinigtes Wasser durch rostige Rohre ins Erdreich eingeleitet wird.

Aber etwas anderes erregte meine Aufmerksamkeit:

Unter einem rechts neben der Halle abgestellten Bagger stellte ich eine Öllache fest.
Der Bagger war also nicht ganz dicht, was ja im Zusammenhang mit Stuttgart 21 nicht nur auf Bagger zutrifft.

Ich sprach daraufhin Mitarbeiter der Firma Hölscher an, die mir leicht errötet versprachen das Problem zu beheben.

Wie sie das taten, konnte ich am nächsten Tag bewundern.

Einfach eine Schaufel Erde drauf und schon ist vom Öl nichts mehr zu sehen.

Leider macht es wenig Sinn, eine Umweltanzeige zu schreiben, was ich aber dennoch tat.

Schließlich befand sich der Bagger im Heilquellenschutzgebiet.

Allerdings ignorierte die Umweltbehörde der Stadt Stuttgart bereits eine von mir verfasste Umweltanzeige, als Ende November der Hydraulikschlauch eines Baggers platzte und sich laut Angabe der Behörde 20 bis 30 Liter Öl in das Wasser an der Baustelle des Nesenbachdükers ergossen.

Die Stadt begründete Ihre Untätigkeit damit, dass die Verantwortlichen der DB und der Baufirmen das Öl ja entfernt hätten. Dabei wurde aber nicht einmal geprüft, welches Öl da überhaupt im Spiel war.

Im Heilquellenschutzgebiet ist nur biologisch abbaubares Öl (Lebensmittelöl) zulässig und selbst dafür gibt es hohe Auflagen.

Außerdem sieht die Stadt angeblich keine rechtliche Möglichkeit, zu prüfen, mit welcher Art Öl die Baumaschinen betrieben werden.

Nach Hölschers Schmutzfinken besuchte ich dann noch weitere Stationen zum Thema Neubaustrecke.

Besonders die Filstalbrücke interessierte mich, da ich diese im September 2019 selbst besuchte und den sehr schleppenden Baufortschritt dokumentierte.

Nach den aktuellen Fotos der Bahn ist man dort noch nicht viel weiter gekommen.

Allerdings wird behauptet, dass man die erste Brücke (im Bild vorn) noch 2020 fertigstellen will.Die zweite soll dann 2021 fertig sein, obwohl sie bisher noch nicht einmal begonnen wurde.

Ob man das Schild an der Straße, auf dem die Fertigstellung für 2018 prognostiziert wurde, bis dahin entfernt oder korrigiert haben wird, entzieht sich meiner Kenntnis.

Allerdings fragte ich auch hier nach dem Brandschutz bzw. einem Evakuierungsplan, da die beiden Brücken an beiden Enden übergangslos in etwa 8 km langeTunnel münden.

Lapidare Antwort:

„Wir gehen nicht davon aus, dass sich in den Tunneln oder auf der Brücke Brände und sonstige Kathastrophen ereignen.“

Dazu kann ich nur sagen: „Die DB ist todsicher!“

Und dann fragte noch ein Besucher, welche Züge auf der Neubaustrecke verkehren würden.

Der Bahnvertreter sprach dann von ICE, IC, Regionalexpress und Regionalbahnen. Und nachts würden auch Güterzüge fahren. Mein Einwand, dass die Strecke für Güterzüge zu steil sei, wurde damit beantwortet, dass es sich um „leichte Güterzüge“ handle.

Wie diese Züge aussehen sollen, wusste der gute Mann auch nicht. Ich bot Ihm Hilfe an und sagte: „Vielleicht eine Lok mit drei Wagen?“

„Vielleicht“ antwortete er und wandte sich anderen Besuchern zu.

Ein weiteres Thema war natürlich auch die künftige Bebauung der Gleisflächen.

Auf meine Frage, ob man denn sicher sei, dass die Flächen überhaupt frei würden, wenn man jetzt schon Millionen für Architektenwettbewerbe ausgebe, bekam ich ein trauriges „Naja, wir hoffen es eben“ zur Antwort.

Das ist mehr als beschämend für die Stadt Stuttgart und ihren grün angestrichenen Oberbürgermeister.

Da werden Millionen an Steuergeldern verpulvert, die anderswo (Schulen, Pflege, Gesundheitswesen) dringend gebraucht würden, und die Verantwortlichen wissen nicht einmal, ob das sinnvoll ist.

Außerdem sind auf den Grafiken zur Bebauung des Rosensteinareals wieder Hochhäuser eingezeichnet, die die Frischluftzufuhr für das Stuttgarter Stadtzentrum blockieren.

Aber was tut man nicht alles für Geld?!

Auch zum Thema Natur- und Artenschutz gab es schöne bunte Bilder zu sehen.

So behauptet die Bahn weiterhin eisern, dass die auf den Killesberg umgesiedelten Eidechsen noch immer zu 100 % in ihrem schönen künstlichen Habitat leben würden, wohl weil es da so schön ist.

Und an der Neubaustrecke nach Ulm werden Tunnel für Fledermäuse unter den Bahndamm gebaut, damit diese nicht von Zügen erfasst werden.

Anscheinend hat es die Bahn aber versäumt, Wegweiser für die Fledermäuse aufzustellen, damit diese nicht doch unerlaubt die Gleise überqueren.

Und den Juchtenkäfern geht es laut DB heute besser als je zuvor.

Ich musste diesen Punkt schnell verlassen, um nicht das große Würgen zu bekommen.

Der Nesenbachdüker war auch ein großartig angekündigtes Highlight der Tage der offenen Baustelle 2020.

Aber außer „Wir sind auf einem guten Weg“ war nicht viel zu erfahren.

Gezeigt wurde lediglich der Verlauf (ohne Maße) aber zu Problemen und zeitlichenAbläufen herrschte eisiges Schweigen.

Überhaupt hat die Bahn wohl Schwierigkeiten, Termine und zeitliche Abläufe zu definieren.

Die bunten Grafiken entbehrten meist jeglicher Erläuterungen und zu den Terminen war absolut nichts zu erfahren.

Die Bahn hat also gelernt, dass man ohne Zeitangaben die teuren, bunten und nichtssagenden Bilder auch für künftige Tage der offenen Baustelle wieder verwenden kann.

Und die meisten Besucher merken das nicht einmal.

Auch die Grafiken zu den Tunnelquerschnitten waren nicht maßstabsgerecht und zeigten absolut unglaubwürdige Verhältnisse, wie zum Beispiel im Fildertunnel.

Ein ICE ist 3020 mm breit, also gut 3 Meter.

Nach der obigen Abbildung wären dann ja die Rettungswege schätzungsweise mindestens 2 Meter breit.

Wenn alles so sicher wäre, wie auf der Grafik, dann muss man sich schon fragen, warum die DB aus den Evakuierungsplänen so ein Geheimnis macht.

Übrigens behauptete die Dame an diesem Stand, dass die Rettungswege im Fildertunnel 2 (in Worten ZWEI) Meter breit wären.

Nach meiner Reaktion dürfte sie das aber in der Folge unterlasse haben. Von da an sprach sie nur noch von 1,20 Metern, womit ja die Mindestanforderungen erfüllt wären.

Ein Lichtblick war dann doch noch der Besuch der zukünftigen Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie.

Dort gab man wenigstens zu, dass man bei Planung und Bauausführung von der DB regelmäßig ausgebremst wurde und noch immer wird (siehe Nesenbachdüker).

Die SSB führte unter anderem auch vor, wie Schienen geschweißt werden und hatte viele interessante Details zum gesamten Stadtbahnverkehr ausgestellt.

So wurde unter anderem das System der Fahrleitungen, der Gleisbettung und vieles mehr vorgestellt und ausführlich erläutert.

Abschließend kann ich nur sagen, dass es genau so war wie in den vergangenen Jahren.

Die Deutsche Bahn verkündete Fortschritte, behauptet, dass sie im Zeit und Kostenrahmen – dem wievielten eigentlich – liegt und hofft weiter auf Steuergelder, um den verkehrstechnischen Wahnsinn „Stuttgart 21“ durchzuziehen.

Auf der folgenden Seite kann man noch einmal sehr deutlich erkennen, was die Bahn mit den versprochenen Arbeitsplätzen für die Region im Sinn hatte.

Ich denke, das Bild sagt mehr als tausend Worte.

Uns bleibt anbetracht der Situation nichts weiter übrig, als weiter aktiv und standhaft zu bleiben, damit wir

OBEN BLEIBEN.

Sehr geehrter Herr Dr. Bitzer,

auch ich habe die Tage der offenen Baustelle vom 3. bis 5. Januar 2020 besucht.

Allerdings muss ich sagen, dass nicht nur ich von dieser Werbeshow sehr enttäuscht war. Überall auf der Baustelle sah man Schlamperei, Unordnung, bauliche Mängel und Verstöße gegen die Umweltschutzauflagen.

Die Grafiken und Zeichnungen waren meistens nicht mit Maßen versehen und außerdem verzerrt dargestellt. Auch Angaben zu Fertigstellungsterminen vermisste ich durchgehend. Aber da hat sich die Bahn wohl abgesichert, um bei weiteren Verzögerungen im Bauablauf nicht dumm dazustehen. Außerdem kann man dann die Plakate so auch in den nächsten Jahren wieder verwenden – sie sind ja zeitlos!

Ich möchte meine Vorwürfe mit einigen Beispielen belegen:

So wurde eine Grafik vom Querschnitt einer Fildertunnelröhre präsentiert, bei der die Größenverhältnisse absolut nicht nachvollziehbar sind. Wie Sie selbst hoffentlich wissen, ist ein ICE4 3020 mm breit. Nach diesem Bild müsste ja dann der Rettungsweg irgendwo zwischen einer Breite von 2 und 2,5 Metern liegen. Dabei, so sagten Sie am 04.12.2019 vor dem VGH Mannheim selbst, ist dieser nur 1.20 Meter breit und erfüllt damit nur die Mindestanforderungen.

Will man also mit dieser verzerrten Darstellung dem zumeist unkundigen Publikum ein höheres Maß an Sicherheit suggerieren?

Außerdem wird mit dieser Grafik der Eindruck vermittelt, dass es in den Tunneln taghell wäre, was auch nicht der Wahrheit entspricht.

Wenn die Bahn bzw. die Projektgesellschaft Stuttgart – Ulm schon an die Öffentlichkeit geht, was eigentlich nicht ihre Art ist, dann sollten die Besucher auch realistische Vorstellungen bekommen von dem, was sie mit Stuttgart 21 erwartet.

Kommen wir nun zur Umweltverschmutzung durch die DB AG bzw. in diesem konkreten Fall durch die Firma Hölscher, die von der DB mit dem Bau und Betrieb des Grundwassermanagements beauftragt wurde.

Bild 2 zeigt aus einem Bagger ausgetretenes Öl und auf Bild 3 sieht man, wie man dieses Problem löste. Anstatt mindestens Bindemittel auf die betroffene Stelle im Heilquellenschutzgebiet (!!!) zu streuen und damit das ausgetretene Öl zu binden – deshalb heißt es ja “Bindemittel” – begnügte man sich damit, einige Schaufeln Erde auf die Öllache zu werfen und das Öl somit im Asphalt versickern zu lassen. Ob der Bagger übrigens abgedichtet wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.

Das hat nichts mehr mit Fahrlässigkeit zu tun, das ist kriminell!

Aber nun zum Höhepunkt der Show, zu den Kelchstützen. Ich finde es schon sehr bedenklich, wenn man von graubraunen Betonteilen mit Rostspuren (Bild 4) behauptet, dass diese noch schneeweiß würden. Glauben Sie diesen Schwachsinn eigentlich?

Die Frage ist ja auch, was wohl Herr Ingenhoven dazu sagt.

Allerdings würde ihn der Zustand einiger Stützen (Bild 5 und 6) wohl noch weit mehr Kopfzerbrechen bereiten. Ich bin zwar kein Fachmann, kann mir aber nicht vorstellen, dass dieser Zustand so geplant war.

Vielleicht fragen Sie mal Herrn Ingenhoven, was er dazu für eine Meinung hat.

Am meisten erschreckt hat mich allerdings, mit welcher Arroganz die Vertreter der Bahn die interessierten Besucher belügen, wenn es darum geht, den bestehenden Kopfbahnhof mit der zukünftigen tiefergelegten Haltestelle zu vergleichen.

So wurde auf dem Diagramm 1 die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs mit 34 Zügen angegeben. Nun habe ich zwar den Fahrplan 2020 noch nicht intensiv studiert, weiß aber mit Sicherheit, dass im Sommer 2019 in der Spitzenstunde 39 Züge abgefertigt wurden. In früheren Jahren waren es übrigens noch sehr deutlich mehr.

Wenn die Deutsche Bahn die Zahl der verkehrenden Züge verringert, dann heißt das noch lange nicht, dass der Bahnhof eben nur 34 Züge leisten kann. Da werden Äpfel mit Birnen verglichen.

Und was Sie persönlich im Zusammenhang mit ETCS vorrechneten, enbehrt auch jeder Grundlage. Wie sollen zum Beispiel bei einer zweiminütigen Haltedauer die Reisenden alle ein- und aussteigen?

Und wenn es dann noch Türstörungen gibt, was ja keine Seltenheit ist, dann bricht Ihr schöner Fahrplan sowieso in sich zusammen.

So fuhr ich neulich in einem Doppelstockwagen, bei dem 3 von 4 Türen von einer Störung betroffen waren. Aber das nur am Rande.

Kommen wir nun zu Diagramm 2: Auf dieser Darstellung wurden angeblich die jetzigen Fahrzeiten mit zukünftigen Fahrzeiten mit Stuttgart 21 verglichen.

Ich habe mir allein die Verbindung Stuttgart – Nagold etwas genauer angeschaut und bin empört, wie schamlos die Bahn ihre Kunden belügt.

Da wurde grafisch dargestellt, dass sich durch Stuttgart 21 die Fahrzeit von Stuttgart nach Nagold um 17 Minuten von 97 Minuten auf 70 Minuten verkürzt. Das begeistert natürlich die Befürworter des Projekts, die aber nicht wissen, dass ich heute vom Kopfbahnhof in 69 Minuten nach Nagold fahren kann (siehe Anhang Nagold). In dieser Zeit ist sogar ein Umstieg in Hochdorf enthalten.

Und wer bietet diese schnelle Verbindung an? Man mag es kaum glauben aber es ist die gleiche Deutsche Bahn, die bei den Tagen der offenen Baustelle behauptet, dass man heute von Stuttgart (Kopfbahnhof) nach Nagold 97 Minuten braucht!

Wer allerdings zwei Umstiege in kauf nimmt, also S-Bahn, Bus und Regionalbahn benutzt, spart oft sogar noch eine weitere Minute.

Außerdem könnte man vom Stuttgarter Kopfbahnhof sogar durchgehende dieselgetriebene Züge nach Nagold fahren lassen, was zu einer weiteren Zeitersparnis führen würde. Mit Stuttgart 21 verbietet sich diese Option, da im Untergrund nur bestimmte elektrische Zuggattungen fahren können.

Ich nenne diese Desinformation schlicht und einfach Betrug!

Ich könnte Ihnen noch viele weitere Kritikpunkte darlegen, möchte es aber für den Moment bei den oben aufgeführten Beispielen belassen.

Unter diesen Umständen wäre es wohl ehrlicher, wenn die DB AG und die PSU im kommenden Jahr auf derartige Propagandaveranstaltungen verzichten würden.

Ich hoffe, Sie haben den Mut, mir zu antworten.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Müller

Der Verfasser schrieb ebenfalls einen lesenswerten und ausführlichen Bericht über seinen Besuch.