Stuttgart hat einen hervorragenden Kopfbahnhof. Aus drei Richtungen fahren die Züge kreuzungsfrei in den Bahnhof ein- und aus. Für den Halt mit Richtungswechsel benötigen ICE-Züge gerade mal vier Minuten. Deswegen gilt der Stuttgarter Hauptbahnhof unter Fachleuten als schnellster Kopfbahnhof in Deutschland. Trotzdem soll er verschwinden.

Seit 15 Jahren wird an dem gigantischen Projekt geplant. Der bestehende Kopfbahnhof soll in einen Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Damit dies gelingt, müssen die Gleise um 90° gedreht und alle Zulaufstrecken verlegt werden. Weil es in Stuttgart keinen freien Raum für die Gleise gibt, sollen alle Strecken im Tunnel verlaufen. 66 Kilometer meist eingleisige Tunnelstrecke müssen gebohrt werden, um eine Zeitersparnis von etwa zwei bis drei Minuten zu erreichen. Durch kürzere Haltezeiten im Bahnhof sollen weitere zwei Minuten eingespart werden. Allein die Tieferlegung des Bahnhofs und der Zulaufstrecken kostet  nach der neuesten Kostenrechnung von Dezember 2009 2,6 Milliarden Euro, der Streckenabschnitt von Stuttgart bis Wendlingen mit dem Flughafenbahnhof kostet nochmals 1,5 Milliarden Euro. Baurisiken sind dabei noch gar nicht einkalkuliert. Wenn abgerechnet wird, werden es wohl mehr als sechs Milliarden Euro sein.

Vielen Bürgern in Stuttgart erscheinen die immensen Kosten angesichts des mageren Nutzens viel zu hoch. Doch eine unheilige Allianz aus Stadt, Land Baden-Württemberg und Bahn hält trotz vieler Bedenken an dem Projekt fest. Der Stadt Stuttgart geht es in erster Linie um den Zugewinn von 106 Hektar Bahnflächen mitten in Stuttgart zur Stadterweiterung. Die Landesregierung besteht auf einen ICE-Halt am Flughafen, um den Flugverkehr und die Neue Messe am Flughafen zu fördern. Für die Bahn ist Stuttgart 21 ein Bombengeschäft, erhält sie doch so viele öffentliche Zuschüssen aus Steuergeldern, dass für sie der Neubau billiger ist als die Renovierung des bestehenden Bahnhofs.

"Bei Stuttgart 21 handelt es sich nicht um ein Projekt des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege, sondern vorrangig um ein städtebauliches Projekt. Denn auch ein oberirdischer Kopfbahnhof kann die verkehrlichen Funktionen für den Eisenbahnknoten Stuttgart erfüllen." Was wie aus einer Streitschrift der Gegner klingt, ist tatsächlich die Einschätzung des Bundesverkehrsministeriums. Das Verkehrsministerium hat darum auch seinen Kostenanteil gedeckelt.

Die kritischen Worte aus Berlin verhallen in Stuttgart. Von einer Riesenchance für die Landeshauptstadt ist die Rede. Mit Stuttgart 21 werde die Landeshauptstadt an den nationalen und internationalen Fernverkehr angeschlossen, wird behauptet. Oder anders: Wenn Stuttgart 21 nicht gebaut wird, fahren die Züge an Stuttgart vorbei. Wer dies behauptet zählt sicherlich nicht zu den Bahnfahrern. Zum symbolischen Baustart am 2.2.2010 werden immer häufiger wirtschaftliche Argumente für Stuttgart 21 genannt. Wenn Stuttgart 21 verhindert werde, gäbe es kein Geld für irgendeine Alternativlösung. Und die schwer durch die Krise gebeutelte Wirtschaft im Südwesten lechzt nach den Milliarden aus Steuergeldern. Für sie ist Stuttgart 21 ein gigantisches Immobilienprojekt und ein riesiges Konjunkturprogramm für die Wirtschaft in der Region.

Und was hat der Reisende von Stuttgart 21? Zuerst einmal eine zehnjährige Bauzeit mit vielen Verspätungen, dann einen düsteren Tunnelbahnhof, in den nur am Vormittag ein Sonnenstrahl dringt, viele Rolltreppen statt ebener Zugänge, schlechtere Anschlüsse, weil der Bahnhof nur noch acht Gleise hat. Von Stuttgart sieht der Reisende nichts mehr. Und weil die Trassen- und Stationsgebühren steigen, darf er den ganzen Unsinn auch noch bezahlen. Wer will dann noch freiwillig nach Stuttgart fahren?