Der Umbau zum Durchgangsbahnhof ermöglicht die Entwicklung von rund 100 Hektar innerstädtischer Gleisflächen. Diese städtebaulichen Potenziale führten die Planer von Stuttgart 21 zur Finanzierung des Großprojekts von Anfang an ins Feld. "Innenentwicklung" heißt das Schlagwort, also das Bauen auf Brachflächen, verbunden mit der Schonung wertvoller Ackerböden am Stadtrand. Eine Vision, so die S21-Projektbefürworter, der sich auch Umweltschützer nicht verschließen könnten. Unabhängige Stadtplaner kommen freilich zu einem ganz anderen Urteil: Stuttgart 21 bietet nicht nur keine städtebauliche Chance für Stuttgart, sondern zerstört diese sogar.

Flächenressourcen in Stuttgart
Vergleicht man die tatsächlich bebaubare Gleisfläche (knapp 58 Hektar bei S21) mit dem Modell Kopfbahnhof 21, werden auch bei diesem rund 75% der Flächen frei. Die Bedeutung dieser Flächen zeigt sich beim Blick auf das "Nachhaltige Bauflächenmanagement der Stadt Stuttgart" (NBS - Lagebericht 2008). Dort werden auch ohne S21 mehr als 200 Hektar Brachflächen für den Wohnungsbau ausgewiesen. Überdies nimmt die Nachfrage an Flächen durch den demografischen Wandel tendeziell ab. Bei Gewerbeflächen ist das Überangebot sogar noch größer. Die Stadt verfügt damit über Flächenreserven, die weit über
das Jahr 2020 hinaus reichen.

Demografie
Das Statistische Amt Stuttgart und das Statistische Landesamt prognostizieren einhellig für das Stadtgebiet einen deutlichen Bevölkerungsrückgang. So verliert Stuttgart ab dem Jahr 2013 zunehmend Einwohner. Ab 2019 in der Größenordnung 2.000 pro Jahr. Stuttgart hätte nach Baufertigstellung von Stuttgart 21 alle Hände voll zu tun, bestehende Stadtviertel attraktiv zu halten bzw. deren Infrastruktur auszulasten. Neue Stadtviertel wie das geplante Rosensteinviertel kommen zu spät oder schwächen bestehende Quartiere.

Städtebau
Die innerstädtischen Filetbrachen werden für Europas größte Baustelle bis mindestens zum Jahr 2020 als Baulogistikfläche zweckentfremdet. Somit blockiert S21 einen sofortigen Beginn der möglichen Wohnbebauung beim Nordbahnhof. Das Alternativmodell Kopfbahnhof 21 hingegen kann einen modernen, zukunftsweisenden Wohnungsbau sofort umsetzen. Die Stadt hat die Gleisflächen des Bahnhofs nämlich bereits seit langem für rund 460 Millionen Euro von der Bahn erworben. Eine monströse Baulogistik wie bei S21 entfällt bei Kopfbahnhof 21.

Stuttgart 21 - ein grünes Projekt?
Wegen schwerwiegender ökologischer Eingriffe bei der Umsetzung von S21 wurden der Stadt und dem Land große Ausgleichsmaßnahmen auferlegt. Auch die Erweiterung des Schlossgartens ist der Tatsache geschuldet, dass die stadtklimatologisch herausragenden und mit seltenen Tier- und Pflanzenarten besiedelten Gleisflächen durch S21 zerstört würden. Der Bau des Durchgangsbahnhofes hätte für den Mittleren Schlossgarten den Verlust von 250 Großbäumen und den Wegfall von Stuttgarts zentraler Spiel- und Aufenthaltswiese zur Folge.

K21 und Parkerweiterung durch Umnutzung des bisherigen Abstellbahnhofs
Während der Stuttgarter Architekt Prof. Roland Ostertag sich für einen grundsätzlichen Paradigmenwechsel in Sachen Städtebau ausspricht und dabei die topografischen Gegebenheiten einer Stadt zum obersten "Grundgesetz" einer auf Qualität statt auf Quantität bedachten städtebaulichen Gestaltung erhebt, skizziert VCD-Vorstandsmitglied Klaus Arnoldi unter bahntechnischen Aspekten einen konkreten städtebaulichen Entwurf. In beiden Anregungen lässt sich Kopfbahnhof 21 durch Parkerweiterung und Umnutzung des bisherigen Abstellbahnhofs realisieren und impliziert so eine ökologische, klimatologisch sinnvolle und überdies kostengünstigere Alternative zu Stuttgart 21.

Kritikpunkte an den Planungen zu Stuttgart 21
1. Berechnungsgrundlage
Konkret kritisiert Ostertag die Berechnungen der S 21-Befürworter, die bei ihrer Planung (Werbeslogan: "Es entstehen 100 Hektar neue Wohn- und Grünflächen") großzügige Maßstäbe anlegten. So habe man die oberirdischen Flächen, die durch den Tiefbahnhof im Schlossgarten und in der Sängerstraße wegfielen, ebenso wenig in Abzug gebracht wie die Flächen der Neckar-Realschule, den Kurt-Georg-Kiesinger Platz und die Jägerstraße. Auch werde ein Teil der Fläche B und C1 von der S-Bahn in Beschlag genommen, so dass sich statt den genannten 100 Hektar neuer Wohnfläche maximal 84,5 Hektar ergeben. Zum Vergleich: Beim Bau von K21 entstünden 75 Hektar neuer Flächen, wobei der Schloss- und Rosensteinpark um mehr als 30 Hektar erweitert werden könnte.
2. Mangelnder Luftaustausch
Auch unter klimatologischen Aspekten sei die Stadtplanung der Projektbefürworter nicht befriedigend, so Ostertag. So könne insbesondere die auf den Arealen A2 und Areal B geplante Wohnbebauung aufgrund des 8 bis 12 Meter hohen, sich bis zum Neckartal erstreckenden Walls mit keinem ausreichenden Luftaustausch versorgt werden.

Gegenentwurf nach Klaus Arnoldi und Prof. Roland Ostertag

1. Wohnbebauung unter topografischen und klimatologischen Aspekten
Da auch bei Kopfbahnhof 21 große Teile der Gleisflächen verlegt bzw. abgebaut werden können, plädiert Ostertag für ein städtebauliches Konzept unter Umnutzung des bisherigen Abstellbahnhofs. Dadurch könne man eine großzügige Erweiterung der Schlossgarten- und Parkanlagen erzielen. Arnoldi konkretisiert diesen Ansatz durch den Vorschlag, den bisherigen Abstellbahnhof abzureißen und die gewonnene Fläche zur Erweiterung des Rosensteinparks und des Schlossgartens zu nutzen. Der Park selbst könnte durch Wohnbebauung entlang den Gleisen in Richtung Feuerbach begleitet werden, während die alte, unter Denkmalschutz stehende Lokomotivhalle erhalten und für kulturelle Aktivitäten nutzbar gemacht werden könnte.

Diese Idee ist auch aus bahnbetrieblicher Sicht sinnvoll, da es möglich ist, die regionalen Linien als Durchmesserlinien zu konzipieren. Was bedeutet, dass Regionalzüge, die nicht in Stuttgart enden, weiter in die Region laufen und dann dort abgestellt werden. Für die Wartung und Reinigung der Züge wäre es hingegen sinnvoll, dies in Würzburg oder Ulm zu tun. Denkbar wäre auch einen Abstellbahnhof auf den Güterzuggleisen in Untertürkheim neu aufzubauen (wie es auch die Planung bei S21 vorsieht).

Entscheidend bei diesen Planungen zu K 21 ist jedoch die Sicherung des reibungslosen Betriebes. Der ist dann gewährleistet, wenn bei der Planung bereits einige Gleise für Züge, die kurzzeitig abgestellt werden, mit eingerechnet werden.

[zum Beitrag von Klaus Arnoldi]

[zum Beitrag von Prof. Roland Ostertag]

2. Weniger Kosten bei gleichzeitiger Qualitätsteigerung
Bestechend an beiden Ansätzen erscheint neben der dem Projekt K 21 innewohnende Möglichkeit, den ertüchtigten Kopfbahnhof sukzessive auf ein hohes und bahntechnisch optimiertes Niveau zu entwickeln, die konsequente Betonung der Lebensqualität. So gehört die Parkerweiterung zum zentralen Bestandteil der Planung und erlaubt unter Erhaltung alter, gewachsener und topografisch vorgegebener Strukturen den Menschen in der Stadt einen angemessenen Entfaltungsraum. Darüber hinaus ist die Kopfbahnhofvariante bei weitem kostengünstiger als Stuttgart 21, für dessen Umsetzung sowohl in der Bauzeit als auch im Resultat auf ökologische und die Lebensqualität der Menschen betreffende Aspekte verzichtet wird.