Start für Neubeginn: Vorrang für die Fakten statt „Methode Trump“ und öffentliche Debatte über Gefahren des Anhydrit Nach Abgang von Bahnchef Grube und vor Lenkungskreis fordert das Aktionsbündnis

Den heutigen Rücktritt von Bahnchef Rüdiger Grube sieht das Aktionsbündnis als Chance, im Bahnkonzern mit milliardenschweren Altlasten des Projekts „Stuttgart 21“ aufzuräumen. Anlässlich der Sondersitzung des Lenkungskreises am Mittwoch dieser Woche fordert das Bündnis die Bahn und ihre Projektpartner auf, die „hohen Risiken für die Betriebstauglichkeit“ des Bahnprojekts aufgrund des um 60 Prozent quellfähigen Anhydritgesteins in mindestens 15 Kilometern Stuttgart-21-Tunneln nicht weiter zu verharmlosen oder gar ganz zu ignorieren.

Das wäre „die Methode Trump“ auf Kosten der Wahrheit, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper. Statt unerwünschte Fakten aus einem vom Aufsichtsrat selbst in Auftrag gegebenen Gutachten unter Strafandrohung zunächst geheim zu halten, müsse die Bahn vielmehr transparent klären, ob wegen quellenden Anhydrits immer wieder stillgelegte Stuttgart-21-Strecken zu befürchten seien.

Über die Aussprache im Lenkungskreis mit den Gutachtern aus Zürich hinaus müsse jetzt eine intensive öffentliche Debatte stattfinden. So habe Professor Dieter Kirschke, Ingenieur für Felsmechanik und Tunnelbau, wissenschaftlich nachgewiesen, dass Quellprozesse im Anhydrit selbst dann zu erwarten seien, wenn sie während der Bauarbeiten noch nicht zu beobachten waren.

Noch unterbewertet seien zudem die Gefahren des Anhydrit im Fildertunnel mit seiner großvolumigen Wendekaverne im kritischen Bereich zwischen Gips- und Anhydritspiegel: Dessen Trasse verlaufe nach Auskunft von Geologen vom Innenstadt-Portal zum Flughafen neben oder über dem Wagenburg-Tunnel mit seinen Anhydrit-Rekordhebungsraten von mehr als einem Meter.

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Aktionsbündnis fordert Baustopp bis zur Klärung der Fakten Thema „Stuttgart 21“ im Bahn-Aufsichtsrat erneut vertagt; qualifizierte Nachfolge für Brigitte Zypries gefordert

Zum dritten Mal in einem halben Jahr entzieht sich der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG einer Beschäftigung mit den sich zuspitzenden Problemen von Stuttgart 21. Kurzfristig hat er das Thema Stuttgart 21 von der Tagesordnung der für den 30. Januar anberaumten Sondersitzung genommen.

Damit ignoriert die Bahn erneut die massive Kritik des Bundesrechnungshofs, der schon im September vergangenen Jahres einen weiteren Kostenanstieg auf bis zu 10 Milliarden Euro prognostiziert und gemahnt hatte, ein nicht finanziertes Großprojekt dürfe nicht gefördert werden.

Der Aufsichtsrat entzieht sich auch weiterhin der Auseinandersetzung mit seinem eigenen Gutachter KPMG/Basler. Das von der Bahn der Öffentlichkeit vorenthaltene, aber dennoch bekannt gewordene Gutachten bestätigt zwar vordergründig die Behauptung einer Kostenobergrenze von 6.5 Milliarden Euro. Tatsächlich aber benennt es erhebliche weitere Kostenrisiken.

Vor allem aber drücken sich die DB-Verantwortlichen vor den im Gutachten ebenfalls angemahnten Risiken des Quellens von Anhydritgestein im riesigen Tunnelsystem von Stuttgart 21. Hier hatten die bahneigenen Gutachter die nachhaltige Betriebssicherheit wichtiger Tunnelabschnitte angezweifelt – eine Aussage, die das ganze Projekt infrage stellt.

Wer sich in einer solchen Ausgangslage nicht zu einer zügigen Beratung und Entscheidung in der Lage sieht, muss einen Baustopp verhängen und darf nicht aufs Geratewohl weiterbauen, so Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper.

Nach dem Rückzug der zur Wirtschaftsministerin berufenen Brigitte Zypries aus dem Bahn-Aufsichtsrat müsse die SPD jetzt schnell eine qualifizierte Person nachnominieren. Gefordert seien dabei hohe Kompetenz sowie der Mut zur Wahrheit und zu Konsequenzen – gerade in der Auseinandersetzung mit Stuttgart 21, so der Sprecher des Aktionsbündnisses.

Anlässlich der Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates wird am Montag, 30. Januar, ab 9:15 Uhr vor dem Bahntower am Potsdamer Platz wieder gegen Stuttgart 21 demonstriert werden.

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Aktionsbündnis hält Klage der Bahn gegen Projektpartner für aussichtslos Etwaige Ansprüche sind bereits verjährt und weder mit der Finanzierungsvereinbarung noch dem Gesellschaftsrecht begründbar

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG aufgerufen, nicht fälschlich auf einen Erfolg ihrer Milliarden-Klage gegen die Projektpartner in Stadt und Land zu setzen. Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper verweist in dem unserer Redaktion vorliegenden Schreiben auf drei zwingende Gründe, die zum Misserfolg der Klage führen müssten: Weder der Finanzierungsvertrag („Sprechklausel“) noch das Gesellschaftsrecht gebe etwas her für eine Pflicht zu unfreiwilliger Übernahme von Mehrkosten. Zweitens habe der Bahn-Vorstand die Mehrkosten nachweisbar schon 2009 gekannt, etwaige Ansprüche seien gesetzlich drei Jahre später bereits verjährt. Und ferner habe die Bahn jahrelang ihre Pflichten nicht allein „massiv verletzt“, sondern „das Ärgste steht noch ins Haus“, weil insbesondere quellfähiger Anhydrit auf 15 bis 20 Kilometer S 21-Tunnel „wiederkehrenden Sanierungsbedarf und Streckenstilllegungen“ erwarten lasse. Es müsse sich verbieten, so von Loeper, sich auf eine „milliardenschwere Schädigung der Bahn und des Steuerzahlers“ einzulassen.

Der Bahn-Aufsichtsrat hat seine Sitzungen zu dem Bericht des Bundes-rechnungshofs und zu den Ergebnissen der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG/Basler bereits zweimal vertagt, die nächste Sondersitzung findet am 30. Januar in Berlin statt. Zahlreiche Aktive des Aktionsbündnisses haben zu diesem Anlass erneut eine Reise nach Berlin gebucht.

Brief des Aktionsbündnisses an den Aufsichtsrat der Bahn zur aussichtslosen Klage der Bahn gegen die Projektpartner

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Bündnis fordert Stadt und Land zum Einschreiten auf Vor der DB-Aufsichtsratssitzung zu Stuttgart 21

Die Hiobsmeldungen zu Stuttgart 21 überschlagen sich, aber die Verantwortlichen von Stadt und Land sind abgetaucht. Das Aktionsbündnis fordert vor der Aufsichtsratssitzung der DB AG am 14.12. zu Stuttgart 21, von MP Kretschmann und stv. MP Strobl, sowie vom Stuttgarter OB Kuhn ein klares Zeichen: unter solch katastrophalen Prämissen muss der Aufsichtsrat inne halten, die Vorwürfe klären und sich endlich für Alternativen öffnen, die die bisherige Bauentwicklung zum Ausgangspunkt nehmen.

Der Bundesrechnungshof hatte attestiert, dass das Projekt finanziell außer Kontrolle geraten ist, dass mit Kosten an die 10 Mrd € zu rechnen sei. Ein von der Bahn beauftragtes Gutachten entkräftet bei genauer Lektüre den Bundesrechnungshof eben nicht und benennt in überraschender Deutlichkeit, dass die Risiken langer Tunnelstrecken in Anhydrit sträflich unterschätzt wurden. Und schließlich verklagt die Bahn Stadt und Land mit einiger Erfolgsaussicht, sich an bisherigen und künftigen Projektmehrkosten zu beteiligen. Schließlich haben die Projektpartner, ohne dazu verpflichtet zu sein, das Projekt tatkräftig gefördert. Stecken Stadt und Land weiter den Kopf in den Sand wird sie die Binsenweisheit „mitgegangen mitgehangen“ in Millardenhöhe einholen.

Als haltlose Beschwichtigungsversuche bezeichneten die Geologen Dr. Sierig und Dr. Laternser die Darstellungen der DB zum Anhydrit-Risiko auf der heutigen Pressekonferenz des Aktionsbündnisses. Die Argumentation der DB stütze sich mit Prof. Wittke auch nur auf einen einzigen, seit Jahren bahnabhängigen Gutachter, was selbst von dem bahneigenen KMPG-Basler-Gutachten kritisch gesehen wird. Eher seien die Risiken noch viel größer („unvollständig und unterbewertet“) als in dem diplomatisch abgefassten Bahn-Gutachten zum Ausdruck komme. Über weitere, der Bahn AG bekannte Hochrisikobereiche (z.B. der Anfahrtsbereich Südkopf Fildertunnel mit Wendekaverne; PFA 1.2) wurden die Gutachter offensichtlich nicht in Kenntnis gesetzt, so dass das Risiko von KPMG hier als nachweislich deutlich unterbewertet (nach KPMG lediglich 0,5-1,5% Wahrscheinlichkeit) eingestuft werden muss.

Wenn bahneigene Gutachter bei Stuttgart 21 von einem „hohen Risiko für die Betriebstauglichkeit“ reden und beim Eintritt größerer Schäden der Bahnbetrieb „nicht mehr gewährleistet“ sehen, dann sollten die Alarmglocken klingeln bei allen, die Verantwortung für die Bürger und die Wirtschaft der Region haben, meint Unternehmensberater Klaus Steinke, Mitglied der IHK-Vollversammlung und des IHK Verkehrsausschusses Region Stuttgart. Steinke kündigte an, das Thema Stuttgart 21 auf der nächsten IHK-Vollversammlung angesichts der neuen Sachlage nachdrücklich zur Sprache zu bringen.

Auch Rudolf Röder von den Netzwerken 21, einer Initiative vom Tunnelbau betroffener Anwohner, kündigte angesichts der von der Bahn selbst dokumentierten erhöhten Risiken an, von Stadt und Land erweiterte und bestandsfeste Garantien für erwartbare Schäden zu einzufordern.

Bündnissprecher von Loeper appellierte an Kretschmann, Strobl und Kuhn den Versprechungen der DB, die sich oft genug als haltlos erwiesen hätten, gerade in Sachen Anhydrit –Risiken nicht blind zu vertrauen. Wer in einer Metropolregion mit einem ungesicherten Verfahren in teils unbekannter Geologie operiere, spiele „Russisch Roulette“ mit den Interessen von Bürgern und Wirtschaft.

Den Bahnaufsichtsrat forderte von Loeper auf, die Schädigung des Bahnkonzerns um sage und schreibe drei bis sechs Milliarden Euro strikt zu vermeiden, weil er sich sonst der Strafverfolgung wegen Untreue aussetzen würde. Auch sei die Gefährdung des Schienenverkehrs durch die infrage stehende Betriebstauglichkeit unvereinbar mit der „Gewährleistungsverantwortung“ des Grundgesetzes für den Erhalt und Ausbau eines möglichst funktionstüchtigen Bahnverkehrs und mit den zunehmenden öffentlichen Verkehrsbedürfnissen. Das Weiterbetreiben offensichtlich unwirtschaftlicher und mit unüblichen Gefahren behafteten Projekts, dessen Finanzierung im Dunkel liege, sei auch für Stadt und Land nicht minder wie für den Bund haushaltsrechtlich verboten („Haushaltsuntreue“).

Als positives Signal wertete von Loeper ein Schreiben von Bundeskanzlerin Merkel, in dem sie es unterstütze, dass „die Vertreter des Bundes im Aufsichtsrat der DB gewissenhaft ihrer Aufgaben nachkommen“. Anfang 2003 hatte sie noch massiv über den damaligen Kanzleramtschef Pofalla für einen Weiterbau trotz Kostensteigerung intervenieren lassen.

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Wichtiger Teilerfolg Nach der Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates: Bündnis setzt auf offene Diskussion über die Gutachten und sein Umstiegskonzept

Angesichts der bisher verhärteten Positionen hält das Aktionsbündnis das Ergebnis der heutigen Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates zu Stuttgart 21 für einen wichtigen Teilerfolg. Offensichtlich haben die beiden Auftragsgutachten mit ihren von der Deutschen Bahn AG definierten Vorgaben nicht vollends oder nicht alle Aufsichtsratsmitglieder überzeugen können.

Die erneut verschobene Beschlussfassung über die Zukunft des Projekts eröffne die Möglichkeit zu einer transparenten Diskussion vor allem im Abgleich mit den vom Bundesrechnungshof vorgelegten kritischen Berichten zur Kostenentwicklung des Projekts und dem haushalterischen Kontrollverlust des Bundes.

Die Bahn sollte nun umgehend ihre Zusage wahr machen und die Gutachten der Ernst Basler und Partner AG und der KPMG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft AG veröffentlichen. Zugleich müssen der Öffentlichkeit die Berichte des Bundesrechnungshofs zugänglich gemacht werden. Die Bahn sei schließlich ein Unternehmen im ausschließlichen Besitz des Bundes und Stuttgart 21 sei daher auch kein rein Stuttgarter Problem. Auch der Bundesrechnungshof verweise in seinen Berichten auf Risiken für alle Steuerzahler und mögliche Nachteile für die Verkehrsinfrastruktur.

Angesichts der kritischen Situation des Projekts muss jetzt auch die Diskussion über Alternativen eröffnet werden. Das Aktionsbündnis bietet dem Aufsichtsrat und den Projektpartnern an, sein Konzept Umstieg 21 mit seinem erheblichen Einsparungspotential in geeignetem Rahmen vorzustellen, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper zusammen mit 50 Bürgerbewegten auf der Heimreise von Berlin.

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Neue Lage nach den Berichten des Bundesrechnungshofs zum Großprojekt Stuttgart 21 Offener Brief an die Mitglieder des Aufsichtsrats der DB AG

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir hatten uns zuletzt mit Schreiben vom 22. Februar, 10. Juni und 22. August diesen Jahres an Sie sowie Ihre Kolleginnen und Kollegen im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG gewandt.

Daran anknüpfend möchten wir Sie nun darin bestärken, die Berichte des Bundesrechnungshofs (BRH) zu beachten und dabei vor allem Folgendes einzubeziehen:

Erstens: Der BRH hat seiner grundgesetzlich gesicherten staatlichen Kontrollfunktion beim Großprojekt Stuttgart 21 seit mehreren Jahren gewissenhaft entsprochen und die Stellungnahmen des Bundes und der DB AG berücksichtigt, bevor er seine Prüfungsergebnisse dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages und dessen Bundesfinanzierungsgremium am 8. September 2016 mitteilte. Die DB AG hat zwar die vom BRH festgestellten Sachverhalte bestätigt, nur ist sie seinen Bewertungen nicht gefolgt. Der BRH hat auch die Behauptung des Bahn-Chefs, die Kostenschätzung von 6,5 Milliarden Euro werde eingehalten, zurückgewiesen und erklärt, nur vage Hinweise, an anderer Stelle einzusparen, genügten nicht.

Fazit: Der BRH erwartet für Stuttgart 21 etwa drei Milliarden Euro Mehrkosten, unter anderem bedingt durch Nachträge für Tunnelbohrungen in besonders schwierig zu bearbeitenden Gesteinsschichten, siehe den beigefügten SWR-Bericht „Bundesrechnungshof rechnet anders als Bahn“ vom 21. September 2016. In den drei Milliarden Euro Mehrkosten enthalten sind auch Bauzeitzinsen wegen Nutzung von Fremdkapital während der Bauzeit in Höhe von einer Milliarde Euro, die selbst in der Berechnung von Dr. Vieregg nicht auftauchen.

Zweitens: Es ist beeindruckend, mit welcher Eindringlichkeit der BRH gegenüber dem Bund und damit zugleich gegenüber dem Aufsichtsrat „die dringende Notwendigkeit“ unterstreicht, „der Wirtschaftlichkeit des Projekts … die besondere Aufmerksamkeit zu widmen“. Daher sind folgende Faktoren wesentlich:

a) Stuttgart 21 kann nicht als wirtschaftlich eingestuft werden, nachdem der BRH drei Milliarden Euro Mehrkosten zu den bisher seitens der Bahn geschätzten 6,5 Milliarden Euro veranschlagt hat, zumal es keine nachvollziehbaren, geschweige denn der Höhe nach wirkungsvollen Schritte einer Gegensteuerung gibt, welche die Mehrkosten (deren Finanzierung nicht sichergestellt ist) ausgleichen könnten. Der Gefahr, dass die DB AG „Schlupflöcher“ zur Projektfinanzierung aus Bundesmitteln der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) nutzen könnte, stellt sich der Rechnungshof unmissverständlich entgegen.

b) Erschwerend kommt das im Prüfbericht explizit genannte Risiko der regelwidrig sechsfach überhöhten Gleisneigung des Tiefbahnhofs hinzu (sechs Meter Höhenunterschied auf 400 Meter Gleislänge innerhalb des „Haltepunkts“): Hier, so der BRH, sei offen, ob die DB AG „eine Betriebsgenehmigung … erhalten“ würde. Mit anderen Worten: Es droht eine Bauruine. Bedenkt man, dass zugleich die gesamten Bahnsteige von Stuttgart 21 über 15 Promille Schieflage aufweisen und – wie nirgends sonst bei Neubauten – dadurch bereits Gefährdungen für Bahnreisende an Leib und Leben schon im „Normalbetrieb“ des Bahnhofs entstehen, dann ist mit nicht beherrschbaren Dauerkonflikten zu Lasten der Bahn zu rechnen. Der regelwidrig schiefe Bahnhof macht eine Vielzahl von Haftungsfällen und Schadensersatzprozessen vorhersehbar. Außerdem werden Tausende Menschen gefährdet, wenn der Brandschutz versagt (siehe dazu unser Schreiben an Sie vom 2. August 2016, Seite 2 oben). Hinzu kommt die laut BRH zu befürchtende geringe Kapazität des nur achtgleisigen Tiefbahnhofs, die, so der BRH, eine „kostenintensive Aufrüstung“ notwendig machen wird.

Da aber der Tiefbahnhof nicht erweitert werden kann, führt dies in der Konsequenz dazu, dass der Kopfbahnhof erhalten werden muss. Das aber heißt, dass die Grundstücksverträge mit der Stadt Stuttgart rückgängig zu machen sind und die Bahn den Kaufpreis und die vereinbarten Zinsen in jedem Falle zurückzuzahlen hat. Diese Kosten sind dann nicht einem Aus- und Umstieg anzulasten.

c) Der BRH widerspricht dem Einwand des Bundesverkehrsministeriums, Stuttgart 21 sei „ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“. Vielmehr habe der Bund seine Gewährleistungsverantwortung für Erhalt und Ausbau der Schiene im Interesse des Gemeinwohls zu erfüllen und Kontrollen auszuüben. Nach Haushaltsrecht sei es ihm aufgrund von Paragraf 44 Bundeshaushaltsordnung verboten, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Das ist unmissverständlich, zumal die Projektpartner keine Mehrkosten oberhalb der vereinbarten 4,526 Milliarden Euro übernehmen und damit eine Investitionsruine droht. Bemerkenswerterweise hält sich der BRH dabei aus der Frage heraus, „ob das Projekt Stuttgart 21 abgebrochen oder weitergebaut werden sollte“. Genau damit betont er aber, dass diese Frage jetzt nach dem Maßstab der Wirtschaftlichkeit von den Entscheidungsträgern beantwortet werden muss.

Drittens: Aufgrund der Feststellungen des BRH sind Projektkosten von insgesamt 9,5 Milliarden Euro zu erwarten, was die Realisierung des Projekts verhindern könnte, zumal nicht auszuschließen ist, dass noch beträchtliche Folgekosten hinzukommen können. Das Gutachten von Dr. Vieregg vom 15. Dezember 2015 über 9,8 Milliarden Euro Projektkosten wird damit – ungeachtet abweichender Begründung – im Wesentlichen bestätigt.

Mit Blick auf den zuvor genannten haushaltsrechtlich, aber auch aktienrechtlich und strafrechtlich zwingenden Maßstab, das Projekt nur weiterführen zu dürfen, wenn der Weiterbau die Bahn nicht schädigt im Vergleich zum Ausstieg und Umstieg auf eine Alternative, ist festzustellen:

a) Das Ihnen vorliegende Gutachten von Dr. Vieregg vom 10. Februar 2016 ergibt, dass der Ausstieg aus Stuttgart 21 um 5,9 bis 7,9 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau (in meinem Schreiben vom 10. Juni war versehentlich von nur vier Milliarden Euro die Rede, was sich in etwa mit der Berechnung der Bahn decken würde, siehe unten unter Punkt d)).

b) Sie haben mit unserem Schreiben vom 2. August 2016 die Umstiegsbroschüre erhalten, die sorgfältig ausgearbeitete und sachlich fundierte Vorschläge für sinnvolle Alternativen zu S 21 enthält. Wir haben diese aus finanzieller Sicht von Herrn Dr. Vieregg begutachten lassen. Sie erhalten als Anlage sein Gutachten vom 14. September 2016, das die Kosten des Umstiegskonzepts ermittelt und zu dem Ergebnis gelangt, dass der entsprechende Umstieg um etwa 6,5 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau des Projekts.

c) Legt man die vom BRH veranschlagten Projektkosten in Höhe von 9,5 Milliarden Euro zugrunde, liegt der Umstieg nach Dr. Vieregg um etwa 6,2 Milliarden Euro günstiger als der Weiterbau, sofern zusätzliche, vom Rechnungshof genannte Risiken außen vor bleiben. Dabei ist kaum anzunehmen, dass sich sowohl der BRH als auch der renommierte Gutachter Dr. Vieregg übereinstimmend um rund sechs Milliarden Euro verrechnet haben. Die Schlussfolgerung, der Umstieg sei wirtschaftlich vorteilhafter als der Weiterbau, erscheint also solide abgesichert.

d) Selbst auf der Basis der jetzigen Kostenkalkulation der Bahn von 6,5 Milliarden Euro würde die Vergleichsrechnung weitaus höhere Kosten für den Weiterbau als für einen Aus- und Umstieg ergeben. Denn bei gegenwärtig zu erwartenden Ausstiegskosten von 1,9 Milliarden Euro blieben bei den von der Bahn veranschlagten Projektkosten von 6,5 Milliarden Euro für den Weiterbau Restkosten von 4,6 Milliarden Euro zu bestreiten.

Bisher hat die Bahn nicht plausibel dargelegt, woraus sie ableitet, der Weiterbau des Projekts komme wirtschaftlich erheblich günstiger als der Ausstieg. Diese Annahme basiert offenbar auf einem methodischen Fehler: Die Kosten werden aufgrund der vergebenen Aufträge berechnet und die Risiken von Nachträgen ausgeklammert, was zu einer unrealistisch positiven Einschätzung der Lage führt. Im Unterschied dazu beziehen die Berechnungen des BRH und von Dr. Vieregg mögliche Risiken und Nachträge mit ein, wobei sie vergleichbare Erfahrungswerte abgeschlossener Projekte zugrunde legen. Dadurch sind unvorhergesehene Erschwernisse realitätsnah einbezogen.

Viertens: Das vor der Sondersitzung Ihres Aufsichtsrats vom 13. Oktober erwartete KPMG-Gutachten zur Kostensituation bei Stuttgart 21 sollte nicht losgelöst vom BRH und von Dr. Vieregg gewürdigt werden, das es ausgelöst hat. Es erscheint sinnvoll zu fragen,

a) ob der beauftragte externe Gutachter die Vergleichswerte aus abgeschlossenen anderen Projekten einbezieht, wie es der BRH und Dr. Vieregg getan haben,

b) wo er besondere Erschwernisse sieht und welche Bauverzögerungen er für wahrscheinlich hält und

c) ob und wie er sich im Sinne der auch vom BRH betonten Wirtschaftlichkeitsmaxime zu dem Kostenvergleich zwischen Weiterbau und Aus- bzw. Umstieg positioniert.

Eine bloße Plausibilitätsprüfung, wie sie im Januar 2013 von PwC im Auftrag des Bahn-Aufsichtsrats angestellt wurde, wäre jedenfalls unzureichend, weil diese Prüfmethode wesentliche Fehlerquellen zulässt, wie PwC seinerzeit selbst einräumte.

Die Tragfähigkeit des KPMG-Gutachtens steht und fällt mit der Transparenz und den qualitativen Voraussetzungen, unter denen es antritt.

Anknüpfend an unsere eingangs genannten Schreiben seit dem 22. Februar 2016 und die darin vorgelegten Empfehlungen wünschen wir Ihnen eine nachhaltig zukunftsweisende Entscheidung, die dem Gemeinwohl wie dem Wohl der Bahn dient.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart von Loeper & Dr. Norbert Bongartz

Sprecher des Aktionsbündnisses

Ersuchen um Ihr Eingreifen gegenüber Bahnchef Dr. Rüdiger Grube Offener Brief an Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel

Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,

in Wertschätzung für Ihr Bemühen, Macht und Menschlichkeit einander anzunähern und mehr spürbares Menschsein zu praktizieren, wende ich mich an Sie. Denn Sie haben mit der Wende nach Fukushima und mit der Öffnung für Flüchtlinge aus Krieg und erbarmungsloser Not Zeichen gesetzt, die bleiben werden. Warum sollte da nicht auch eine kluge Lösung des begrenzteren, aber bundesweit bedeutsamen Konflikts um „Stuttgart 21“ gelingen?

Vorausgeschickt sei: Natürlich weiß ich um Ihre bisherige Haltung zu diesem Bahnprojekt. Ihnen ging es damit einmal um die Zukunftsfähigkeit Deutschlands. Das Ziel, die Bahn solle zukunftsfähig sein und die Verkehrs- und Sicherheitsbedürfnisse der Bahnreisenden fördern, teilt das Aktionsbündnis, für das ich stehe. Nur sprechen die Fakten bei Stuttgart 21 eine ganz andere Sprache. Denn S 21 würde drastisch um 30 % zum Durchgangs-Haltepunkt verkleinert sowie die Menschen dauerhaft an Leib und Leben gefährden, weil – mit sechs Meter Höhenunterschied – ein sechsfach überhöhtes Gleis- und Bahnsteiggefälle entstünde sowie der Brand- und Behindertenschutz bei 145 Meter weit entfernten Fluchttreppenhäusern drastisch versagen würde. Das würde auf beschämende Weise den demokratischen Grundkonsens unserer Gesellschaft verraten. Zur Veranschaulichung auf kabarettistische Art vgl. auch die Heute-Show des ZDF von Oliver Welke vom 16.09.2016.

Zusammenhängend damit gestatten Sie bitte, dass ich Sie auf Folgendes anspreche:

Bei der „Grundsteinlegung“ zu Stuttgart 21 hat Bahnchef Dr. Grube erklärt, Stuttgart 21 sei jetzt „unumkehrbar“. Das ist zwar nicht ganz neu, aber doch ein Affront und eine für ihn geradezu typische Verfälschung der Faktenlage:

  1. In Wahrheit ist das Projekt nicht allein planerisch nicht zukunftsfähig, sondern auch finanziell durch eine Kostensteigerung auf inzwischen zehn Milliarden Euro gescheitert, weil dafür kein Kostenträger aufkommen kann und will und S 21 damit auf eine Investitionsruine zusteuert, wie der Bundesrechnungshof gegenüber dem Haushaltsausschuss des Bundestages letzte Woche moniert hat. Der BRH bekräftigt, dass es dem Bund nach Haushaltsrecht gemäß § 44 BHO verboten ist, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Dem auch Ihnen verantwortlichen Chef eines staatseigenen Konzerns steht es nicht zu, sich darüber leichtfertig hinwegzusetzen.
  1. Herr Grube ignoriert damit auch die Feststellung des Bundeskanzleramts, dass Stuttgart 21 bei einer weiteren Kostenexplosion umkehrbar sei (Schriftsatz vom 2.06.2015 wegen Offenlegung amtlicher Vermerke Ihres Hauses im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Berlin, das inzwischen einvernehmlich beendet wurde).
  1. Die DB AG kennt seit Mitte Dezember 2015 das Gutachten des renommierten Verkehrssachverständigen Dr. Vieregg über Projektkosten von rund zehn Milliarden Euro, die den Bahn-Aufsichtsrat zu einem eigenen Gutachtenauftrag veranlassten, über dessen Ergebnis das Aufsichtsorgan in einer Sondersitzung am 13. Oktober beraten wird und Konsequenzen daraus ziehen will. Wie schon im Februar 2013 vom Verkehrressort avisiert (siehe Vermerk an Sie vom 6.02.2013), so muss es nun auch – diesmal auf gesicherter Grundlage – um Alternativen zu S 21 gehen, um von der Bahn und vom Gemeinwohl schweren Schaden abzuwenden und damit auch die Strafverfolgung der Verantwortlichen wegen Untreue in Höhe von bis zu sechs Milliarden Euro zu vermeiden.
  1. Der Bundesrechnungshof weist treffend darauf hin, dass der Bund die Dinge nicht treiben lassen und sich dahinter verstecken darf, S 21 sei ein „eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“. Und er betont zu Recht, dass der Bund den Erhalt und Ausbau der Schiene gewährleisten muss (Art. 87 e Abs. 4 GG), so dass alle Funktionsmängel und Versäumnisse an ihm haften bleiben. Zudem treffen die buchstäblich kannibalisierenden Wirkungen des Prestigeprojekts unsolidarisch zu Lasten der Menschen das marode Bahnnetz anderswo und gehen, wie der BRH herausarbeitet, unverantwortlich zu Lasten auch des Bundeshaushalts.

Bitte setzen Sie, Frau Bundeskanzlerin, jetzt im Interesse des Gemeinwohls Zeichen für den Umstieg aus der verfahrenen Sackgasse S 21. Wir aus der Bürgerbewegung würden es Ihnen danken.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart v. Loeper

Zukunftsfähig ist nur der Umstieg Aktionsbündnis: Die Deutsche Bahn mit Stuttgart 21 nicht an die Wand fahren

Anlässlich der Generaldebatte im Deutschen Bundestag am 7. September und der tags zuvor beginnenden Sitzung des Bahn-Aufsichtsrates nehmen die Kritiker des Bahnprojekts Stuttgart 21 Bundeskanzlerin Angela Merkel beim Wort: Vor Jahren hatte sie die „zukunftsfähige Bahn“ zur Richtschnur des Handelns und S21 zu einem vorrangigen Großprojekt erklärt.

Dabei sei sie allerdings, so das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, „einer fatalen Fehlinformation aufgesessen“. Denn die um 25 Minuten kürzere Fahrzeit der Bahn zwischen Ulm und Stuttgart werde allein wegen der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, nicht aber mit dem davon unabhängigen Teilprojekt Stuttgart 21 erreicht. Die Bürgerbewegung für den Umstieg aus diesem Projekt wird mit zahlreichen Aktivist/innen erneut nach Berlin anreisen, um auf dessen Scheitern aufmerksam zu machen.

Dabei erinnert Rechtsanwalt und Bündnissprecher Eisenhart von Loeper an den auf seine Klage hin geführten Prozess mit dem Kanzleramt, der in diesem Jahr klar den sachwidrigen Einfluss von dessen ehemaligem Chef Ronald Pofalla auf die wirtschaftlich unsinnige Weiterbau-Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrates zu Stuttgart 21 belegt hatte. Bei den verantwortlichen Politiker/innen müssten nun alle Alarmglocken schrillen, weil der Bundesrechnungshof als oberste Kontrollinstanz diese Einflussnahme rüge und eindringlich vor weiterem staatlichem Versagen warne, wenn viele Milliarden Euro für das finanziell und rechtlich ungesicherte Projekt verschleudert würden.

Hervorragend findet von Loeper die Vorschläge zum „Umstieg 21“ die in der gleichnamigen Broschüre einer von Stuttgarter Bürger/innen gegründeten Arbeitsgruppe veröffentlicht sind. Auf Grundlage des inzwischen erreichten Bauzustandes werden darin sinnvolle und tatsächlich zukunftsfähige Pläne zur Umgestaltung vorgelegt.

Nicht zukunftsfähig hingegen wäre die für S21 geplante unterirdische Haltestation mit ihrem sechsfach gegenüber den erlaubten Werten überhöhten Gefälle und den weit entfernten Fluchttreppenhäusern, die keinen wirksamen Brand- und Behindertenschutz böten. Diese gravierenden Mängel seien unvereinbar mit dem Schutz von Leben und Gesundheit der Menschen, dem das Grundgesetz höchsten Verfassungsrang verleihe. Gerade die politische Prominenz, die in anderen Bereichen so gerne den Konsens für Werterhalt und Verfassungstreue beschwöre, müsse nun auch vehement bei der Bahn darauf drängen, diese Maßstäbe in die Tat umzusetzen.

Das Aktionsbündnis ruft die Verantwortlichen der Bahn, die Bundesregierung und die S 21-Projektpartner des Landes dazu auf, dieses Projekt aus der Sackgasse zu führen, aufeinander zuzugehen und sich in Verhandlungen anhand aller sinnvollen Vorschläge auf einen zukunftsfähigen Umstieg zu verständigen. Die Parteien müssten sich politisch daran messen lassen, ob sie die Lage meistern könnten.

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Fragen über Klagen … Interview mit Aktionsbündnissprecher Eisenhart von Loeper

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum zweiten Bürgerbegehren wegen der verfassungswidrigen Mischfinanzierung hat viele überrascht. Wie kam es zustande?

Unsere Argumente gegen die verfassungswidrige Mischfinanszierung waren so stark und zwingend, dass der Finanzierungsvertrag für nichtig hätte erklärt werden müssen. Der 10. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat mit seinem aus Baden-Württembergs CDU kommenden Präsidenten genau dies augenscheinlich unbedingt vermeiden wollen, weil dann Stuttgart 21 erdrutschartig am Ende gewesen wäre. Daher hat Herr Rennert das allerletzte argumentative Mittel bemüht, der staatseigene Bahnkonzern sei durch seine Privatisierung als Aktiengesellschaft gar nicht mehr an die Regeln des Grundgesetzes gebunden. Diese Demontage der Verfassung ist ungeheuerlich, zumal sie überraschend kam und der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts widerspricht.

Wie wurde es in der Fachwelt aufgenommen?

Die Urteilsgründe sind noch nicht zugestellt. In der Fachwelt gibt es bisher deutliche Kritik und Unverständnis, wie es dazu kommen konnte. Auch aus anderen Bundesländern gibt es erschrockene Kommentare, dass der Staat seine Finanzverfassung beliebig umgestalten könnte, indem er die Staatstätigkeit auf die private Ebene auslagert. Vielleicht provoziert dieses Urteil den Widerstand dagegen, dass die Politik letztlich nur noch dem wirtschaftlich Stärkeren dient und zur käuflichen Ware pervertiert.

Ist geplant, sich an das Bundesverfassungsgericht zu wenden?

Die Vorbereitungen für eine Verfassungsbeschwerde gegen das Urteil des Bundesverfassungsgerichts laufen. Erst die Auswertung der schriftlichen Urteilsgründe kann nach dem Willen der Vertrauensleute des Bürgerbegehrens, vor allem von Rechtsanwalt Bernhard Ludwig, Klarheit ergeben, ob der Weg nach Karlsruhe binnen Monatsfrist ab Zustellung gegangen wird. Weil bisher kein Verfassungsanspruch der Kläger auf Bürgerbegehren anerkannt ist, muss sich das Rechtsmittel auf Verfahrensfehler stützen, die zu dem Fehlurteil führten. Die Divergenz zu anderen Entscheidungen höchster Gerichte spielt da eine wesentliche Rolle.

Wie sieht es mit dem 3. Bürgerbegehren „Storno 21“ aus, das die Stadt dazu bewegen soll, die Verträge mit der Bahn zu kündigen, weil die Bahn sie im Hinblick auf die wahren Kosten von Stuttgart 21 offenbar belogen hat?

Das 3. Bürgerbegehren „Storno 21“ liegt noch beim Gemeinderat der Stadt Stuttgart. Aufgeschreckt dadurch, dass der Bundesrechnungshof die Projektkosten wie die Sachverständigen Vieregg-Rössler bei zehn Milliarden Euro ansiedelt, soll es – übrigens auch zum 4. Bürgerbegehren wegen Kapazitätsverkleinerung im Tiefbahnhof – zu einer besonderen Anhörung im Verwaltungsausschuss des Gemeinderats  kommen. Angesichts bisher verhärteter Fronten ist dieser Schritt eine kleine Sensation, die der Fraktion SÖS-LINKE Plus gelungen ist. Im besten Falle kann die Mehrheit des Gemeinderats den Ausstieg aus Stuttgart 21 noch beschließen. Allerdings müsste für ein solches Wunder noch sehr viel geschehen. Der weitere Rechtsweg wäre sehr langwierig und kostspielig.

Der Bahnvorstand behauptet, dass eine Inbetriebnahme 2021 noch möglich sei und die Kosten im Rahmen liegen würden. Die Mitglieder von Aufsichtsrat und Lenkungskreis schenken diesen offensichtlichen Lügen kritiklos Glauben. Wie kann man sie dazu zwingen, dem Bahnvorstand endlich die Pistole auf die Brust zu setzen?

Der Bahn-Aufsichtsrat hat ein Kosten-Gutachten in Auftrag gegeben, dessen Ergebnis ihm erst im Dezember vorliegen wird. Angelpunkt der Kostenprüfung muss bei dem seit Ende 2012 als unwirtschaftlich anerkannten Projekt sein, ob der Weiterbau oder der Ausstieg bzw. Umstieg kostengünstiger ist. Bisher hat die Bahn den Weiterbau für „wirtschaftlich vorteilhafter“ erklärt, indem sie völlig überhöhte Milliarden Euro Ausstiegskosten behauptete. So hat sie mit unwahren Zahlen gearbeitet, die der Gutachter für „plausibel“ erklärte und damit nur scheinbar rechtfertigte. Diese Methode darf kein Aufsichtsrat und kein Staatzsanwalt tolerieren. Außerdem bleibt bei der nur finanziellen Sicht draußen vor, dass es KO-Kriterien gibt, die das Projekt insgesamt unsinnig machen. Weil feststeht, dass Stuttgart 21 den Bahnhof in seiner Kapazität nicht verbessert, sondern verkleinert, den Brand- und Katastrophenschutz enorm verschlechtert und dauerhaft Leib und Leben der Menschen auch durch sechsfach überhöhtes Gleis- und Bahnsteiggefälle gefährdet, muss man diesem Wahnsinn unabhängig von den unmittelbaren Projektkosten wegen solcher vorhersehbarer rechtswidriger Schwerstfolgen Einhalt gebieten.

Wie stehen die Chancen der Stuttgarter Netz AG, mit seiner Klage den Kopfbahnhof zu erhalten, und was wären die Folgen?

Die Stuttgarter Netz AG hat starke Chancen, dass das Eisenbahn-Bundesamt verpflichtet wird, dass Stilllegungsverfahren zum bestehenden Kopfbahnhof durchzuführen. Der Bedarf für den Erhalt des Kopfbahnhofs hat damit zu tun, dass gar nicht alle Züge den Tiefbahnhof nutzen könnten, zugleich aber auch dessen Kapazität in der Spitzenstunde auf 32 Züge begrenzt ist, wogegen der tatsächliche Verkehrsbedarf heute bei 37 Zügen liegt und sich noch erweitern dürfte. Ein Urteil des Eisenbahn-Senats des Bundesverwaltungsgerichts vom 25. Mai 2016 (nicht also des oben kritisierten 10. Senats) in einem Vergleichsfall stützt neuerdings zusätzlich die Erfolgsaussichten. Bleibt der Kopfbahnhof für den Zugverkehr erhalten, fällt der Auslöser für das Projekt in sich zusammen, das gesamte Bahngelände für Immobilienzwecke der Stadt zu nutzen.

Der sehnsüchtig erwartete Prüfbericht des Bundesrechnungshofes ist seit Monaten überfällig und lässt immer noch auf sich warten. Was kann der Grund dafür sein und was würde es bedeuten, wenn der Bundesrechnungshof tatsächlich 10 Milliarden Euro Kosten für Stuttgart 21 für plausibel hält, wie die Stuttgarter Zeitung berichtete?

Es mag sein, dass der Bundesrechnungshof bei Einbeziehung aller Einwände des Bundesverkehrsministeriums und der Deutschen Bahn AG gegen seine vorläufige Prüfmitteilung schwierige Untersuchungen leisten muss. Die seitenlangen Zwischenantworten an uns auf gestellte Fragen weisen aber auch auf unterschiedliche Kräfte und Konflikte innerhalb des Bundesrechnungshofs hin, der sich mit der Umsetzung seiner neutralen Kontrollinstanz schwer tut, vielleicht gerade deshalb, weil die Bundesregierung derart hartleibig ein verfehltes Prestigeprojekt fördert und immer noch nicht davon abrücken will. Kommt die Einschätzung des Bundesrechnungshofs endlich ans Licht, kann es das Aus für Stuttgart 21 und für die eine oder andere Karriere bedeuten. Auch Ex-Kanzleramtsminister Pofalla und dessen Karrierewünsche im Bahn-Vorstand kann es noch treffen.

Dass Stuttgart 21 scheitert, liegt inzwischen auf der Hand und wird selbst von einigen Projektbefürwortern nicht mehr bestritten. Wie wird die juristische Aufarbeitung danach aussehen?

Natürlich wird es eine Rolle spielen, aus welchem Grund Stuttgart 21 scheitert. Da geht es auch darum, wer nachher juristisch und psychisch als Verlierer da steht. Deshalb traut sich gegenwärtig noch niemand aus der Deckung heraus, obwohl S 21 finanziell und planerisch gescheitert ist. Damit werden weiter Milliarden Euro auf Kosten des Steuerzahlers verschleudert, die Zukunft wird buchstäblich verbaut.

Allerdings hat das Beispiel der Nuklearkatastrohe von Fukushima und die anschließende Kehrtwende der Kanzlerin für den Ausstieg aus der Atomenergie gezeigt, dass man auch mit zukunftsweisendem Profil öffentlich bestehen kann. Darauf käme es jetzt an. Unser Interesse besteht darin, zu solchem zukunftsweisenden Profil des praktischen Handelns beizutragen. Wenn es der gemeinsamen Zukunft, dem inneren Zusammenhalt  und dem Frieden in dieser Gesellschaft in diesen schwierigen Zeiten dient, ist das Verständnis für den anderen, das Aufeinander-Zugehen und Umsteuern auf sinnvolle und finanziell tragfähige Lösungen das Wichtigste. In diesem Sinne haben wir uns im Aktionsbündnis an die politischen Instanzen gewendet und dazu aufgerufen, die Vorschläge unserer Arbeitsgruppe Umstieg 21 zu prüfen. Im Zuge einer neuen Vereinbarung der Projektpartner sollten auch die rechtlichen Fragen der Kostentragung mit geregelt werden.

Wie ist es um die Finanzen des Aktionsbündnisses bestellt? Genügt das Geld für all die laufenden und angekündigten Klagen noch?

Unsere bisherigen Förderer haben uns großzügig unterstützt. Je stärker die Aktionen spürbar wurden, desto stärker erhielten wir bisher Rückhalt. Wir sind weiter darauf angewiesen. Der allergrößte Teil des Einsatzes geschieht aber ehrenamtlich. Das gilt ja für die gesamte Bürgerbewegung. Über Einzahlungen freuen wir uns, weil es unseren Spielraum für jetzt noch wichtige Schritte erweitert.

Die verbliebenen Stuttgart-21-Befürworter sind sich nicht einig, was die Klagen der Stuttgart-21-kritischen Verbände wie dem Aktionsbündnis denn nun sind: allesamt erfolglos oder verantwortlich für die vielen Verzögerungen beim Bau. Kannst Du ihnen bei ihrer Meinungsbildung auf die Sprünge helfen?

Danke für diese echt nette Frage. Unser Erfolg oder Misserfolg von Klagen und Strafanzeigen bemisst sich in hohem Maße daran, ob die andere Seite ein politisches Brett vor dem Kopf hat und sich von Karrierewünschen abhängig macht oder der Geltung von Recht und Menschlichkeit den bestimmenden obersten Rang gibt. Natürlich steht es mir nicht zu, zu behaupten, ich hätte „die Weisheit mit Löffeln gefressen“. Aber es gibt eine langjährige Erfahrung Stuttgart 21, die für viele Einsichtige absolut erkennbar macht, dass es bei diesem Konflikt längst nicht um Recht und Unrecht, sondern um Machtansprüche, Eitelkeiten und Abhängigkeiten geht. Unsere Demokratie und unser menschliches Zusammenleben brauchen aber ein wirklich rechtsstaatliches, humanes Format. Darauf hinzuarbeiten und beizutragen, birgt den Wert in sich. Der sichtbare Erfolg wird hinzutreten, wenn sich die Entscheidungsträger selbst bewegen, aus welchen Gründen auch immer.