Wie weiter nach Corona?

Werners Rundmail vom 11. Mai 2020
(hier als pdf-Datei)

Liebe Freundinnen und Freunde,

Corona von morgens bis abends. Die Pandemie wirbelt die Gesellschaft durcheinander, Vieles steht auf dem Kopf. Alte Gewissheiten geraten ins Wanken. Während die einen noch darüber streiten, ob diese oder jene Maßnahme angemessen ist und ob und um wie viel schlimmer Corona als eine Grippewelle ist, stehen andre längst in den Startlöchern für die große Auseinandersetzung über die Frage, wie es weiter gehen soll, welchen Schultern die riesigen privaten und öffentlichen Schulden und Lasten aufgebürdet werden.

Dass die Klimafrage nicht hintan gestellt werden dürfe, weil sie die viel größere Bedrohung ist, scheint noch die vorherrschende Meinung in Politik und Öffentlichkeit zu sein. Je bedrohlicher die unmittelbaren sozialen und wirtschaftlichen Folgen werden, desto mehr Einfluss gewinnt die restaurative Antwort: Erstmal alles wieder so hochfahren wie es vorher war. Dann kann man immer noch über Klima- und Gerechtigkeitsfragen reden. Für diese restaurative Variante steht die Forderung der Autoindustrie und der Autoindustrieländer, Absatzförderungen auch für Verbrenner-Autos fordern. Zum Teil dieser unheiligen Allianz hat sich auch der grüne Ministerpräsident Kretschmann gemacht (s.u.).

Wo die Gesellschaft sich an die große Inventur macht, muss auch die Sinnhaftigkeit großer Infrastrukturprojekte auf die Tagesordnung, allen voran das sinnloseste von allen: Stuttgart 21.

Was kann, was muss, was wird sich angesichts veränderter Rahmenbedingungen bei Stuttgart 21 ändern?

  1. Milliarden für S21 immer unverantwortlicher

Klar kann man sagen, wo in Deutschland 600 Mrd € und auf EU Ebene 3.400 Mrd € an Kredite und Zuschüsse aufgewandt werden, spielten die 5 Mrd  €, die bei Stuttgart 21 noch drauf kommen, auch keine Rolle mehr. Aber so wird es nicht sein. S21 war schon immer eine Verteilungsfrage, und jetzt erst recht: jeder Euro, der bei S21 versenkt wird, fehlt jetzt umso mehr da, wo es jetzt wichtig ist.
Die Bahn will Ersatz für 10 Mrd coronabedingter Einnahmeverluste. Da ist was dran, denn zu Recht hat die Bahn auch jetzt ein Mindestangebot aufrecht erhalten, wo betriebswirtschaftlich ein shutdown nahe gelegen hätte. Aber es kann nicht sein, dass sie bedingungslos subventioniert wird, während sie mit Stuttgart 21 weiter Milliardenverluste aufhäuft. Hierzu PM des Aktionsbündnisses: www.kopfbahnhof-21.de/auch-stuttgart-21-auf-den-pruefstand/

  1. S21 gegen die Wohnungsnot?

Das Argument, S21 müsse realisiert werden, um die Wohnungsnot in Stuttgart zu lindern, war schon immer falsch, weil Wohnungen auf dem Rosensteinareal frühestens in den 2030ern beziehbar wären, und es schon jetzt mit dem Umstieg 21- Konzept auf dem C-Areal eine kurzfristig Wohnungsbebauung möglich wäre. Unter Corona haben sich wichtige Parameter verändert, die das Wohnungsargument noch abwegiger machen:

Der Umstieg auf Elektroautos wird schon technikbedingt zum Verlust Hunderttausender Arbeitsplätze, besonders in der Region Stuttgart, führen. Hinzu kommt: die hiesige Autoindustrie hat, von der Politik falsch gepäppelt, zu lange auf Verbrennungsmotoren und dicke Autos gesetzt, was ihr Marktanteile kosten wird („wer zu spät kommt …“). Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe sorgt sich (auf der 510. MoDemo), „dass Baden-Württemberg den Weg geht im Großraum Stuttgart, den Detroit bereits gegangen ist: der Rust Belt der USA droht auch in Stuttgart“. Wenn die hiesige Schlüsselindustrie mit vielen gut bezahlten Arbeitsplätzen schwächelt, wird das auch Folgen für die Nachfrage nach Wohnungen haben.

Diese Wirkung wird verstärkt durch den Corona-Hype des Arbeitens im home office. Auch nach der Krise werden viele, sicher nicht alle, Unternehmen und Beschäftigte diese Option weiter nutzen wollen. Außerhalb des teuren Stuttgarts zu wohnen, kommt dann im Kosten-Nutzen-Vergleich besser weg, weil viel Pendelei entfallen kann.

Auch wenn es dazu noch weiterer Analysen bedarf, sicher scheint: bis in die 2030er Jahre wird sich der Wohnungsmarkt so entspannt haben, dass er als Argument für S21 mehr denn je ausfällt. Weiterlesen

Zur 500. Montagsdemo und mehr …

Liebe FreundInnen,

nimmt man die Flut von Mails, die seit Wochen für die 500. Montagsdemo werben, als Maßstab, dann wird das „was Größeres“, eine außerordentliche Demo. Dafür sprechen auch die vielen Medienanfragen im Vorfeld: Interviewwünsche, Portraits von langjährigen Montagsdemonstrant*innen, Hintergrundberichte, teils schon in der Vorberichterstattung. Alle dabei: DER SPIEGEL, WDR, taz, kontext sowieso, BILD, SWR, Tagesschau, Mannheimer Morgen, Junge Welt, Süddeutsche, Schorndorfer und Waiblinger Zeitung und die Stuttgarter Zeitungen senden und schreiben oder haben schon gesendet oder geschrieben:

Ungewollt verstärkt hat MP Kretschmann die Mobilisierung für die Jubiläums-Montagsdemo mit seinem Gaga-Statement, er habe mit seiner Politik des Gehörtwerdens den Konflikt ums Stuttgart 21 befriedet. (s. dazu PM des Aktionsbündnisses „Oberrealo mit Realitätsverlust“)

Die große Aufmerksamkeit für diese Leistung der Bürgerbewegung gegen das Projekt ist hoch verdient. In einer Pressemitteilung zur 500sten schreiben Hannes Rockenbauch und Tom Adler, die Fraktionsvorsitzenden der „FrAKTION“ im Stuttgarter Rathaus:

„Glückwunsch an alle Aktiven und Respekt für unglaubliches Engagement, einen enormen Durchhaltewillen und die Bereitschaft, viel Zeit in diese Bewegung zu investieren … Dieses Engagement zeigt das tiefe Verständnis der Stuttgart 21-Gegner für das, was ein lebenswertes Stuttgart ausmacht – und was Mensch, Klima und Schienenverkehr schadet. Und heute ist offenbar: die Prognosen der Kritiker*innen und Gegner*innen des Projekts Stuttgart 21 zu Kosten, Leistungsfähigkeit, Sicherheit und Klimaschädlichkeit stimmen … Die Bewegung hat sich von den gruseligen Taschenspielertricks, der irreführenden Kommunikation und Falschaussagen der Projektbetreiber nicht beeindrucken lassen… Die Stärke der Bewegung war immer, dass sie permanent Grundsatzfragen gestellt hat, die die Hintergründe des Projekts Stuttgart 21 offenlegten. Unsere Mitstreiter*innen haben dadurch eine detaillierte Faktenkenntnis, die wir auf der Seite vieler Befürworter des Milliardengrabs komplett vermissen.“

https://soeslinkeplus.de/2020/01/500-montagsdemos-durchhaltewille-wissensdurst-und-faktenkenntnis-der-bewegung-gegen-stuttgart-21 (noch unter altem Namen)

Anders als dieses wohltuende Kompliment, das man der FrAKTION, die ja Teil dieser Bürgerbewegung ist, uneingeschränkt zurückgeben kann, werden viele der schulterklopfenden Kommentare und Berichte rund um die 500ste einen faden Beigeschmack haben: Respekt vor Eurem großen Engagement und Eurem Durchhaltewillen, Ihr habt ja wirklich Vieles aufgedeckt und oft Recht gehabt, aber nun ist es allmählich auch gut. Der Bau schreitet voran. Zu glauben daran ließe sich noch was ändern, sei naiv.

Einen Vorgeschmack auf diese Art der Berichterstattung lieferte ein Kommentar in der Stuttgarter Zeitung anlässlich der 485 Montagsdemo am 14.10. 2019.

Und dann: „Den S21-Gegnern bleibt als Trost, dass sie es mit ihren hartnäckigen Protest ins Haus der Geschichte geschafft haben.“

Gelobt werden die Bürgerbewegten für Tugenden wie Mut, Durchhaltevermögen, Sachkenntnis, oft auch dafür, Recht gehabt zu haben. Unterstellt wird auch gern, es gehe ihnen soziale Gemütlichkeit oder einfach „Spaß an der Freud“, dagegen zu sein. Worum es ihnen in der Sache geht, wird abgespalten und ins Museum expediert, oder eben für naiv erklärt. Eine Auseinandersetzung mit dem, wofür die Menschen mit all diesen Sekundärtugenden solange eintreten, wird vermieden.

Damit betreibt ein Großteil der Medien das Geschäft der Projektverantwortlichen, die sich notorisch jeder Sachdebatte entziehen, wie zuletzt Gerd Hickmann in Vertretung von Verkehrsminister Hermann, der sich drei Tage vor einer zugesagten Diskussionsveranstaltung im Stuttgarter Rathaus zur Frage der Kapazität von S21 dem argumentativen Kräftemessen mit Prof. Wolfgang Hesse und Dr. Christoph Engelhardt per Absage entzog. (s. PM des Aktionsbündnisses)

Ähnlich wie der Bürgerbewegung gegen S21 geht es auch den jungen Klimaaktivisten: Schulterklopfen, aber dann bitte zurück auf den Boden der Realität – und das heißt Weiter so.

Dazu Greta vor der versammelten Mannschaft des Weltsozialforums im Januar in Davos:

„Sind wir naiv? … Nein, es ist einfach nötig!“

In diesem Sinne ist eine starke 500. Montagsdemo auch einfach nötig.

Neue Broschüre des Aktionsbündnisses – pünktlich zur 500sten erschienen

Stuttgart 21 – alternativlos? Never!

In großer Auflage im DIN-A-5 Querformat gedruckt, liefert die Broschüre einen kompakten Überblick über die gigantische Fehlplanung, über Defizite und Risiken des Projekts, über die Bürgerbewegung und ihren langen Atem und über die Strategie Umstieg 21. Besonders geeignet für die Information an der Mahnwache (dort bereits verfügbar, wie auch am Stand des AB bei der %00sten – jeweils gegen kleine Spende). S. Anlage.

Gegen Ende des Heftchens wird eine neue Idee skizziert, an der die Umstiegsgruppe des AB arbeitet. Nachdem als Alternative für die Bahnhofsgrube ja schon eine City-Logistik-Lösung skizziert worden war (Umstiegs-Update 2018), wird nun geprüft, ob in den Tunneln, in die allein aus Sicherheitsgründen nie tausende Zugreisende einfahren sollten, nicht ein intelligentes vollautomatisiertes System des parzellierten Gütertransport realisierbar wäre – von der Peripherie der Stadt in ihre Mitte. Dort Umschlag auf Elektro-Kleinfahrzeuge, z. B. Radtransporter wie bei Velocarrier. Das würde Stuttgart von Tausenden LKW-Fahrten täglich entlasten und könnte aus KlimaSkandal21 am Ende gar einen Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel machen. Entsprechende Modelle gibt es bereits in der Schweiz (Cargo sous terrain) und vermutlich demnächst in Hamburg mit dem Smart City Loop.

Interview mit Boris Palmer in Kontext

„S21 ist wie Krebs“

Jedesmal wenn er runtergucke in das Loch, dann denke er: „Das kann doch alles gar nicht wahr sein!Palmer lässt im Kontext kräftig Dampf ab über Deutschlands dümmstes Großprojekt. OB in Stuttgart will er aber lieber nicht werden, obwohl er dann Zugriff auf S21 hätte, wie er von Johanna Waidhofer-Henkel gefragt wird, denn da sei „die Wut noch zu groß“ auf Stuttgart 21.

Die Kapazitätsfrage ist bekanntlich die Klimafrage. Hierzu Palmer: „Wenn Greta recht hat und die Leute künftig umweltfreundlich unterwegs sein wollen, dann gibt es nur eine einzige Lösung, und das ist der Teilerhalt des Kopfbahnhofs. Denn den Tunnelbahnhof, wenn er erst einmal steht, verbreitert niemand mehr.“ – Da verließ ihn dann der Mut. Weiter als zu Kombi springt auch Palmer nicht.

Der Beitrag erscheint auch im Print als Beilage zur bundesweiten taz – auf deren Titelseite so angekündigt „Kann der Bund mit Stuttgart 21 seine Klimaschutzziele erreichen? Der Grüne Boris Palmer im Gespräch“

Klartext in Kontext

Arno Luik zum 10. Jahrestag der Prellbockanhebung

Deutlicher und eindeutiger wird da schon Arno Luik, der im Kontext anlässlich der sich auch gerade zum zehnten Mal jährenden, als Baustart deklarierten erbärmlichen Prellbockanhebung das ganze S21 Drama und ihre gescheiterten Protagonisten noch einmal Revue passieren lässt – von Schuster, Drexler, Grube hin zu den Grünen, die in einem ergänzenden Kommentar auf der Seite des Verlags sein besonderes Fett abbekommen: „Die Grünen und S21 – von Hoffnungsträgern zu Tätern“
www.westendverlag.de/kommentare/die-gruenen-und-s21-von-hoffnungstraegern-zu-taetern/
Auszüge aus seinem zum Spiegel-Bestseller avancierten Buch Schaden in der Oberleitung in https://www.kontextwochenzeitung.de/politik/461/s-21-wie-es-so-weit-kommen-konnte-6484.html

Oliver Stenzel, Kontext, zu 10 Jahre nach der Prellbockversetzung

„Wird ein Prellbock gehoben“

Für viele, die schon damals dabei waren, werden Erinnerungen und Wut wach über dieses „lehrbuchtaugliches Stück Symbolpolitik, das an jenem 2. Februar über die Bühne von Bonatzbau und Bahnsteigen ging“. Die damaligen Granden von Politik und Bahn „trafen indes nicht auf jubelndes und blumenwerfendes Volk, wie man es von royalen Hochzeiten kennt, nein, mehrere Tausend S-21-Gegner waren in die Bahnhofshalle geströmt, um die Inszenierung mit Pfeifen, Vuvuzelas und “Lügenpack”-Rufen zu stören“.

Lesenswert bzw. sehenswert macht den Beitrag auch das eingebaute Frontal21-Video von damals, in dem Egon Hopfenzitz, Roland Ostertag, Gangolf Stocker, Antje Hugger, Putte und Kretschmann zu besseren Zeiten – und die S21-Mafia mit ihren Lügengeschichten auftreten.

Wettern der Woche

Und natürlich immer und bei jedem Thema klasse in Kontext: Das Wettern der Woche von Peter Grohmann!

Immer wieder Thema anlässlich der 500sten

Die Grünen – eine einzige Enttäuschung

Winfried Hermann im Streitgespräch mit Grube SPIEGEL vom 20. September 2010

Hermann an Grube gewandt: „Und was die Dauer des Protests anbelangt, da werden Sie sich noch umgucken. …. Die Demonstranten gegen “Stuttgart 21” werden noch Monate durchhalten, und das wird insgesamt dem Image der Stadt erheblich schaden.“

„Es stimmt, wir Grünen hätten das Projekt gern beerdigt, aber diese Macht hatten wir als kleiner Koalitionspartner leider nicht. Heute sähe das anders aus.“

SPIEGEL: „Wenn die Grünen nach der Wahl in Baden-Württemberg mitregieren, würde “Stuttgart 21” sofort gestoppt?“

Hermann: „Ja, mit neuer Mehrheit. Wir wollen eine preisgünstigere Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs“.

Interview mit Winfried Kretschmann vom 21. März 2011 auf der Webseite der Landesgrünen

Die Grünen haben einen eigenen Stresstest in Auftrag gegeben, um die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zu untersuchen. Das Ergebnis: Stuttgart 21 funktioniert nicht. Winfried Kretschmann nimmt im Interview zu der Studie Stellung.

Die Grünen haben einen eigenen Stresstest gemacht, um die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zu untersuchen. Warum?

Wir haben bei der Schlichtung gezeigt, dass die Bahn bisher mit fragwürdigen Fahrplankonstruktionen gearbeitet hat und Stuttgart 21 nicht mehr Züge bewältigen kann als der bisherige Bahnhof. (Hervorhebung W. S.) Deshalb verpflichtet der Schlichterspruch die Bahn zu einem Stresstest, um die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs zu prüfen. Das Problem ist aber, dass sich die Bahn bislang weigert, das Aktionsbündnis am Stresstest zu beteiligen. Deshalb haben wir Grünen jetzt eine eigene Studie zur Leistungsfähigkeit von S21 gemacht. Darin haben Experten einen Fahrplan erstellt, der Stuttgart 21 voll ausreizt. Dadurch können wir recht genau sagen, wie viele Züge maximal fahren können.

Wie sehen die Ergebnisse der Studie aus?

Unsere Untersuchung belegt, dass im geplanten Tiefbahnhof höchstens 40 Züge fahren können – das sind zwei Züge mehr, als heute im bestehenden Kopfbahnhof verkehren. Die Schlichtung fordert aber 49 Züge. Diese 49 Züge sind nur mit unglaublich teuren Nachbesserungen zu erreichen. Ohne zehn statt acht Gleisen und ohne die Beseitigung aller Engpässe im Zulauf kann die Bahn den Schlichterspruch nicht erfüllen. S21 müsste also komplett umgeplant werden – und würde weitere 600 Millionen mehr kosten. Die Projektkosten würde also auf jeden Fall die Grenze von fünf Milliarden Euro überschreiten. Auch sechs Milliarden sind durchaus realistisch.

Was heißt das im Vergleich zu K 21?

Das zentrale Ergebnis ist: Kopfbahnhof 21 ist definitiv viel leistungsfähiger und billiger als Stuttgart 21. Stuttgart 21 kann in der bestehenden Form nicht einmal mit dem bestehenden Kopfbahnhof konkurrieren. Und selbst wenn „Stuttgart 21 plus“ mit allen von Geißler vorgeschlagenen Verbesserungen realisiert würde, ist der Bahnhof weit weniger leistungsfähig als der modernisierte Kopfbahnhof (Hervorhebung W. S.), der 52 Züge in der Stunde bewältigen könnte. Und vor allem ist er mindestens zwei bis drei Milliarden teurer. Das Fazit ist also: Mit dem Kopfbahnhof können mehr Züge für weniger Geld schneller und zuverlässiger fahren als mit jeder Variante von Stuttgart 21.

Was bedeutet das für die Zukunft des Bahnverkehrs in Stuttgart?

Stuttgart 21 ist das Gegenteil eines Jahrhundertprojekts. Der Tiefbahnhof wird bereits bei seiner Fertigstellung seine Leistungsobergrenze erreicht haben. Der Schienenverkehr wird aber in den nächsten Jahren weiter wachsen. Mit Stuttgart 21 wäre das aber unmöglich – trotz seiner Milliardenkosten. Das zeigt: Nur der Kopfbahnhof bietet die notwendigen Entwicklungschancen für den dringend notwendigen Ausbau des klimafreundlichen Schienenverkehrs. (Hervorhebung W. S.)

Kein schönes Ende dieses Rundmails, umso freundlichere Grüße von

Werner

2019 – das Desasterjahr für Stuttgart 21

Liebe FreundInnen,

eigentlich, das heißt, wenn es mit rechten Dingen zugehen würde, hätte 2019 das Jahr des S21-Ausstiegs sein müssen. Aber das hätte man über all die Jahre zuvor auch schon sagen können.

  • 2019 war das Jahr des Offenbarungseids in der Kapazitätsfrage. Spät genug hatte das Bundesverkehrsministerium einen Zielfahrplan für Stuttgart 21 vorgelegt. Ergebnis letztlich: Die Leistungsfähigkeit von S21 reicht vorn und hinten nicht. Der Integrale Taktfahrplan, mit dem die DB bundesweit die Zahl der Fahrgäste bis 2030 verdoppeln will, ist mit Stuttgart 21 „absolut nicht fahrbar!“, so Dr. Christoph Engelhardt, der zusammen mit Prof. Wolfgang Hesse hierzu den mathematischen Beweis führte. Allein das ein zwingender Grund, das Projekt zu stoppen.
  • 2019 war auch wieder ein Jahr der Eskalation in der Kostenfrage. Diesmal in den größeren Kontext der Kostenkontrolle gestellt – zum wiederholten Mal vom Bundesrechnungshof. Im September war ein weiterer Bericht des BRH bekannt geworden, der nachdrücklich und erneut warnte, dass S21 noch teurer und noch später fertig werden würde und die bisherigen Mehrkosten schon „kaum tragbar“ und nicht gedeckt seien. Das Projekt müsse jetzt neu bewertet und der Umfang, soweit möglich, verringert werden.
    Erstmals schienen die Warnungen des BRH auf politisch fruchtbaren Boden zu stoßen. Jedenfalls schloss sich der Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestags dieser Lageeinschätzung an – in einem einstimmigen Beschluss, also auch mit den maßgeblichen Stimmen von CDU und SPD. Auch dies hätte, ginge es mit rechten, das heißt rechtstaatlichen oder gerechten Dingen zu, das Aus von S21, zumindest ein Moratorium bedeuten müssen. Aber der ins Rollen gekommene Stein wurde wieder zum Stehen gebracht. Weder der Verkehrsausschuss, geschweige denn der Bundestag, griffen das Thema auf. Keine Partei stieg politisch ein. Die nächste Kostenexplosion, längst ein offenes Geheimnis, wird offiziell weiterhin verschwiegen und geleugnet.
  • Und 2019 war das Jahr, das die technischen Grenzen und den ganzen planerischen Dilettantismus von S21 deutlicher zutage treten ließ als jemals zuvor. Wo das Projekt ins Stolpern gerät, wo es „neu bewertet werden müsse“, listet eben dieser Bericht der BRH ganz ruhig und sachlich auf. Zusammengefasst liest sich das so:
    • Beim Tiefbahnhof (PFA 1.1) gibt es ein „erhärtetes Risiko“ bei der schwierigen Überbrückung der bestehenden S-Bahn und einen „Gegensteuerungsbedarf“. Die Fertigstellung der komplexen Tunnelstation mit sechs Metern Gefälle wird sich um mindestens ein halbes Jahr zu verzögern.
    • Beim Tunnelbau unter dem Neckar durch nach Obertürkheim (PFA 1.6a) hatte man nicht bedacht, dass Ende der 60er Jahre das historische Flussbett des Neckar 1,5 km nach Westen verlegt worden war und der Tunnel nun durch wasserführende geologische Schichten geführt werden muss. Seit September 2018 steht die Baustelle mehr oder weniger still wegen unerwartet großer Wassereinbrüche – 30 Liter pro Sekunde oder eine Badewanne alle fünf Sekunden.
    • Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim (PFA 1.6b) gibt es noch nicht einmal Baurecht, der Antrag wurde erst Ende 2018 eingereicht, also mehr als acht Jahre nach dem Start des Gesamtprojekts.
  • Der für das gesamte Projekt wohl kritischste Punkt ist die Fildertrasse (PFA 1.3.a und b), bei der 2019 ein multiples Planungsversagen publik wurde. Weil einerseits OB Kuhn und sein Baubürgermeister Pätzold an ihrer St.-Nimmerleins-Planung der Bebauung des Gleisvorfelds festhalten und die Gäubahnzufahrt zum Kopfbahnhof kappen wollen, andererseits die Züge aus Richtung Zürich/Singen auf unabsehbare Zeit nicht wie geplant über den Flughafen in den Tiefbahnhof einfahren können, ist in Vaihingen erst mal Endstation. Stuttgart ist für Fernreisende aus Südwest auf unabsehbare Zeit dann nur noch mit Umsteigen in die S-Bahn erreichbar.
    Nachdem die DB sich nicht mehr auf die zugesagten Verbesserungen (Taktverdichtungen) im S-Bahnverkehr auf den Fildern festlegen lassen wollte, wurde den bis dato S21-treuen Filderbürgermeistern mulmig. OB-Klenk von Leinfelden-Echterdingen beauftragte mit Prof. Eberhard Hohnecker einen unabhängigen Bahnwissenschaftler, der die Planungen der DB auf den Fildern in Grund und Boden kritisierte, inklusive Winnie Hermanns 3. Gleis am Flughafen. Das Konzept der DB sei nicht zukunftsfähig, S21 werde auf Kosten der Filder S-Bahn realisiert. Hic Rhodos, hic salta? Noch nicht. Den Gäubahnanrainern und den Filderkommunen schwillt zwar der Kamm, aber die S21-Reißleine zu ziehen, trauen sie sich noch nicht.
  • Vor allem war 2019 das Jahr der eskalierenden Klimakrise, aber auch des weltweiten Widerstands gegen die auf allen Ebenen versagende Politik in Sachen Klima. Damit war ein Thema aufgerufen, das von Anbeginn an konstitutiv für den Protest gegen Stuttgart 21 war. Es ging um den Kampf gegen das große Baumfällen im Schlossgarten, um das Mikroklima durch Schutz des Gleisvorfelds vor Bebauung und Bodenversiegelung, um Artenschutz, um Verkehr, der nicht durch eine Bahnhofsverkleinerung auf die Straße zurückverlagert werden soll. Gegeißelt wurden die zu erwartende Zunahme der Feinstaubemissionen und die mit S21 nie endenden massiven CO2-Emissionen durch den exzessiven Einsatz von Stahlbeton – Winnie Hermanns Verbesserungs- und Kompromissvorschläge eines zusätzlichen unterirdischen Kopfbahnhofs light oder unterirdisch anzubindender weitere Zuläufe von Zuffenhausen zeigen, dass es nicht mit der Fertigstellung einiger Tunnel sein Bewenden haben wird. Von Anfang an ging es der Bürgerbewegung letztlich um den Kampf gegen eine der Natur, dem Klima und dem Menschen gegenüber rücksichtslose Wachstumsphilosophie.Was man sich unter Apokalypse vorstellen kann, erleben gerade die Menschen, die vor den Waldbränden in Südost-Australien fliehen – „Rauchzeichen aus der Zukunft“ nannte das die taz – oder die Bürger*innen von Jakarta, der 10-Millionen-Metropole von Indonesien, die ihre Regierung als Hauptstadt aufgeben will, weil sie im Meer zu versinken droht. Zehn Jahre geben die Wissenschaftler*innen der Menschheit noch, radikal gegenzusteuern, um einer weltweiten Katastrophe zu entgehen, wenigstens das Schlimmste abzuwenden. Schon 2019 hätte das Jahr radikaler Konsequenzen in der Klimapolitik sein müssen. Die radikale Konsequenz vor Ort hätte, wenn es mit rechten Dingen zugehen würde, das Aus für den Klimakiller Stuttgart 21 sein müssen.

Jeder Einzelne dieser Punkte wäre für sich Grund genug gewesen, den Weiterbau zumindest zu stoppen, aber selbst der letzte und dramatischste Punkt konnte im vergangenen Jahr dem Projekt nichts anhaben. Das ist selbst an rechtstaatlichen Durchschnittsstandards gemessen ungewöhnlich.

Letztlich ist es die Große Weinberghäußle-Koalition aus Wirtschaft, maßgeblichen politischen Parteien und Medien, benannt nach einem Wengerthäusschen der IHK auf deren Weinberg hinter dem Hauptbahnhof, die weiterhin durch das Dick und Dünn der S21-Dramen das Projekt stützt. Mit von der Partie bis heute CDU und SPD, Wirtschaftsbosse von Herrenknecht über Stihl bis in die Bau und Immobilienwirtschaft, zu der ja der von Kuhn und Kretschmann hofierte Ex-OB Schuster beste Kontakte pflegt.

Und ganz entscheidend bis heute bei der Durchsetzung eines so einschneidenden Großprojekts: die Einbindung der Medien, namentlich der Stuttgarter Zeitungen, die ihre affirmative Rolle mal geradezu kampagnenförmig spielten, mal eher durch selektive Berichterstattung. Wie derzeit: viel Platz für Tunneldurchbrüche, Homestories aus dem Inneren des Projekts oder Tage der offenen Tür – und nichts oder nur das Unvermeidbare über die Defizite des Projekts und die Aktivitäten der Bürgerbewegung, z. B. die Beiträge der Montagsdemos oder die Pressemeldungen des Aktionsbündnisses. So auch wieder bei der letzten PM des AB zu den Desinformationen bei den Tagen der Offenen Baustelle und zu der Flyer-Verteilaktion der Ingenieure 22, die wiederum keine Erwähnung in der Berichterstattung der beiden Stuttgarter Zeitungen fand. Mitte Januar wird das Aktionsbündnis seine Kritik in einem Gespräch mit dem Lokalchef der Stuttgarter Zeitung vortragen.

Eine entscheidende Verschiebung der Kräfteverhältnisse, die erklären kann, warum trotz allem auch 2019 kein Projektabbruch gelang, ist der Seitenwechsel der kretschmannisierten Grünen in Stadt und Land. Vom maßgeblichen Faktor des Widerstands zu den kritischen Begleitern des Projekts, die sie nach der Volksabstimmung 2011 sein wollten, bis hin zu den angepassten Mitmachern dieser Tage (Kuhn: „S21 tut der Stadt gut“), die mit ihrem Insistieren auf der Bebauung des Rosenstein ein äußerst klimabelastendes Verkehrschaos provozieren. Bleibt an dieser Stelle zu hoffen, dass es bei der OB Wahl am 8. November des neuen Jahres kein Weiter-So mit Kuhn gibt, in dem sich ein/e zugkräftige Gegenkandidat*in findet, die die heraufziehende Klimakatastrophe wirklich ernst nimmt und die erforderlichen radikalen Konsequenzen zu ziehen bereit ist.

Die immer deutlicher werdenden Widersprüche und Grenzen des Projekts und die versagenden Verantwortlichen sind das eine, die Bürgerbewegung gegen S21, die Jungen, die um ihre Zukunft kämpfen, sind das andere. Global denken, lokal rebellieren …

ist das gemeinsame Motto, wie hier auf der Klimademo am 20.9. letzten Jahres, das 2020 endlich die nötige Radikalität in der Klimapolitik und Bewegung in den frozen conflict um Stuttgart 21 bringen muss.

Es gibt viele Gelegenheiten, sich einzuklinken: in den verschiedenen örtlichen oder Fachgruppen, an der Mahnwache, bei der Orga der Berlinreisen zu den AR-Sitzungen, als Vertreter*in einer Gruppe im Aktionsbündnis, im Demoteam, das die Montags- und Jubiläumsdemos organisiert, oder immer gern auch mit Spenden, z. B. an das Aktionsbündnis (IBAN DE 76 4306 0967 7035 8411 00 ) oder an umkehrbar e. V., dem Konto, über das die Demos mitfinanziert werden (IBAN DE 02 4306 0967 7020 6274 00).

 

Großkoalitionäre fordern Stuttgart-21-Neubewertung; Planungschaos

Liebe FreundInnen,

natürlich kann man eine gewisse Zeit die Realität ignorieren, kann lügen, betrügen, manipulieren, Informationen vorenthalten und sich Argumenten und Diskussionen entziehen, um weitermachen und weiterbauen zu können mit einer falschen Politik und einem in der Sache längst gescheiterte Projekt. Auch die Klimaleugner*innen haben die Realität der Erdüberhitzung lange geleugnet, bis Naturkatastrophen Schlag auf Schlag sie auf den Boden der Tatsachen runter holten.

Diesem Punkt nähern sich jetzt die Projektbefürworter. Je mehr sich Stuttgart 21 einem möglichen Ende nähert, desto mehr entlarvt es sich. Die Lügen haben ziemlich lange Beine, aber irgendwann holt die Realität die Lüge ein. Dieses Schauspiel bietet sich seit einigen Wochen beim Thema Funktionalität/Machbarkeit und seit einigen Tagen beim Thema Kosten.

Stuttgart 21 würde nicht funktionieren

Die Behauptung ein um die Hälfte der Gleise verkleinerter Bahnhof sei in der Lage, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, gar eine Verdoppelung, war schon immer eine Beleidigung des gesunden Menschenverstands, aber sie reichte immerhin dazu, die Kapazitätsfrage als „umstritten“ darzustellen. Damit ist nun Schluss. Denn spät genug hat das Bundesverkehrsministerium jetzt einen Zielfahrplan für Stuttgart 21 vorgelegt, sozusagen Butter bei die Fische. Wie, wann und wohin sollen Züge bei Stuttgart 21 fahren? Die Stunde der Wahrheit in der Frage der Kapazität!

Ergebnis letztlich: Der Integrale Taktfahrplan, die bahnpolitische Antwort der Bundesregierung in der Klimadiskussion, ist mit Stuttgart 21 „absolut nicht fahrbar!“, so Dr. Christoph Engelhardt, der zusammen mit Prof. Wolfgang Hesse hierzu den mathematisch Beweis führt – und die internationale Bahnwissenschaft, soweit DB-unabhängig, dabei hinter sich weiß. Eine Erhöhung der Kapazität ist nicht möglich. Die an Trumps Absurditäten erinnernde Behauptung von Torsten Krenz, des neuen DB- Konzernbevollmächtigter für das Land Baden-Württemberg, Stuttgart 21 sei die Voraussetzung für den ITF kommt der These gleich, das Nadelöhr sei wesentliche Voraussetzung für die Bewegungsfreiheit des Kamels, so das Fazit von Wolfgang Hesse.

Winfried Hermann, in seinen besseren Zeiten einer der kompetentesten Stuttgart-21-Gegner, hatte schnell verstanden, was die Vorlage des Zielfahrplans bedeutete. Die Leistungslüge war entlarvt. Das wäre der Punkt für Klartext gewesen, endlich die Reißleine zu ziehen. Stattdessen beginnt Hermann ein taktisches Verwirrspiel, macht argumentative Zugeständnisse, schließt sich dem Wunsch an, das leistungsfähige Gleisvorfeld abzureißen und will sattdessen zusätzlich zu Stuttgart 21 einen unterirdischen Kopfbahnhof bauen. Ein Purzelbaum nach dem anderen, bei dem er am Ende wohl selbst nicht mehr weiß, was oben und unten ist. Und das alles nur um den halsstarrigen Projektfans von CDU, SPD etc., sowie Kuhn und Pätzold, den neuen Prolern in seiner eigenen Partei, die Bereitschaft abzugewinnen, sich in einer Arbeitsgruppe dem Kapazitätsproblem von Stuttgart 21 zu stellen.

Die Konfrontation mit der Realität scheint hier noch nicht durchgeschlagen zu sein. Alle Verbiegerei der Crew um den Verkehrsminister hat bisher nichts gebracht, wie sich aus einem Zwischenbericht der Arbeitsgruppe ergibt. Um es mit den Worten von Klaus Gietinger zu sagen: „Warum die Grünen in Stuttgart dann, so die Stuttgarter Zeitung, folgendes absegnen, ist mir unbegreiflich: ‚Für Stuttgart habe der Städtebau Vorrang, es dürfe keine neuen oberirdischen Gleisanlagen geben, auch nicht als Interim, darauf einigte sich die Arbeitsgruppe im letzten Punkt.‘“ – „Nicht die Klimakatastrophe oder eine ökologische Mobilität steht an erster Stelle, sondern der Städtebau“, so Gietinger.

Hier eine kritische Pressemitteilung des Aktionsbündnis zu diesem faulen Kompromiss. Darin auch Kritik an der „manipulativen Umdeutung“ des Begriffs Deutschlandtakt. Bündnissprecher Poguntke: „Man bekenne sich zum „Deutschlandtakt“, der dann aber lediglich eine Vertaktung der Fernzüge meint, während die Regionalzüge in die Lücken gequetscht werden. „Deutschlandtakt heißt aber Integraler Taktfahrplan, und sein Sinn ist die Vertaktung aller(!) Verkehre nach dem in der Schweiz erfolgreichen Modell“.

Realitätsschock Fildertrasse

Noch an einem weiteren wunden Punkt des Projekts, der Fildertrasse, fällt die Realität den Verantwortlichen inzwischen auf die Füße: Nachdem die Kritik besonders der Schutzgemeinschaft Filder an der Funktionsfähigkeit des geplanten Streckenabschnitts nicht nachließ und die DB die immer drängenderen Fragen nicht befriedigend beantworten konnte, wurden Leinfelden-Echterdings OB Roland Klenk und seine Baubürgermeisterin Eva Noller nachdenklich und beauftragten einen bahnunabhängigen Gutachter: Prof . Eberhard Hohnecker, Abteilung Eisenbahnwesen des KIT Karlsruhe.

Hohnecker kritisiert die Planungen der DB auf der Fildertrasse in Grund und Boden. Es müsse nochmal ganz neu geplant werden. Auf den Flughafenbahnhof solle verzichtet werden, die erweiterte Rohrer Kurve und das sog. Dritte Gleis am Flughafen, Winfried Hermanns „S21-Verbesserungen“, großteils auf Kosten des Landes, würden die Problem der Fildertrasse nicht lösen.

Eine weitere Realitätsklatsche! Klenk, als CDUler immer Stuttgart-21-Befürworter, geht auf Distanz zu den DB-Planungen: „Wir müssen aufpassen – weil es ein wichtiger Teil von S21 ist -, dass Infrastruktur nicht verbaut wird, die man später nicht mehr verbessern kann.“ Die SPD, zumindest in Leinfelden-Echterdingen aufgewacht, nennt das aktuelle Konzept „eine Krampflösung“, für einen Stadtrat der Freien Wähler ist es „Pfusch vor der Haustür“. In einem parteiübergreifend beschlossenen Schreiben an das Regierungspräsidium lehnt die Kommune das Stuttgart-21-Konzept auf der Filderebene wegen fehlender Zukunftsfähigkeit ab. Zurück auf null in einem für Stuttgart 21 und die Gäubahnanbindung zentralen Planabschnitt.

Realitätsschock Kosten

Viele Jahre schien es, als könnte Kostenexplosion um Kostenexplosion dem Projekt nichts anhaben. Kostenberechnungen des Aktionsbündnisses (Gutachter Vieregg/Rössler), die seit Jahren differenziert vorrechneten, dass die Kosten längst an der 10-Milliarden-Grenze angelangt sind, und ein Umstieg Milliarden sparen könnte, wurden genauso souverän ignoriert. Ebenso wie die Berichte des Bundesrechnungshofs, der ebenfalls seit Jahren ähnliche Größenordnungen prognostiziert hatte. Regelmäßig kritiiserte der BRH auch die Verantwortungslosigkeit der Bundesregierung, die sich beharrlich weigerte, die Finanzkontrolle über das Projekt, für das letztlich der Bundeshaushalt gerade stehen muss, auszuüben. Zur langjährigen Verdrängung des Kostenproblems trug auch bei, dass sich die Projektpartner insgeheim darauf verständigt hatten, weiter zu bauen, ohne die Frage zu beantworten, wer am Ende die ausufernden Kosten zu tragen hätte. Der Rechtsstreit hierzu wurde jedenfalls einvernehmlich auf die lange Bank geschoben.

Bei jeder Kostenexplosion hieß es, bei der Vorigen hätte man noch aussteigen können, jetzt leider nicht mehr. Während die „grünen“ Projektpartner Stadt und Land weiter treu zum Projekt stehen, werden die Großen Koalitionäre in Berlin langsam nervös. Den ersten Stein ins Wasser geworfen hat der Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestags. Vorausgegangen war ein weiterer Bericht des Bundesrechnungshof, der nachdrücklich und erneut warnte, dass S21 noch teurer und noch später fertig werden würde und die bisherigen Mehrkosten schon „kaum tragbar“ seien. Das Projekt müsse jetzt neu bewertet (!) und der Umfang, soweit möglich, verringert (!) werden.

Die Aussicht auf eine neuerliche Kostenexplosion und Zeitverschiebung hat wohl das Fass zum Überlaufen gebracht. Der Rechnungsprüfungsausschuss schloss sich jedenfalls in einem einstimmigen Beschluss, also auch mit den maßgeblichen Stimmen von CDU und SPD dem Votum des BRH an. Der Stein kommt ins Rollen. Verkehrsminister Scheuer kommt nicht umhin einzuräumen, S21 habe aufgrund des sehr hohen Eigenmittelanteils der DB AG „direkte Auswirkungen auf die Lage des DB-Konzerns“. Weitere Kostensteigerungen könnten „einen erhöhten Finanzbedarf bewirken“. Alle Infos aufgrund der Berichte von Thomas Wüpper in der Stuttgarter Zeitung.

Zu allem Überfluss räumt Enak Ferlemann, Bahnbeauftragter der Bundesregierung und einer der Stuttgart-21-Schlüsselfiguren auf Bundesebene, laut Stuttgarter Zeitung ein, dass seit Juni wegen Baupreissteigerungen die finanziellen Reserven bei Stuttgart 21 „vollständig ausgeschöpft“ seien. Auch bei den weiteren Vergaben sei aber „mit Kostensteigerungen zu rechnen“. Zudem zeichneten sich „bei einigen Projektbereichen Termin- und Kostenrisiken ab, die noch durch die DB AG zu bewerten sind“.

Was mit „neu bewerten“ und „den Projektumfang soweit wie möglich verringern“ gemeint ist, wird inzwischen auch benannt. Es sind laut Stuttgarter Zeitung diese „vier problematischen Planfeststellungsabschnitte (PFA)“:

  1. Der neue Hauptbahnhof Stuttgart (PFA 1.1) … sei der „kritische Pfad“ im Terminplan. Hier gebe es ein „erhärtetes Risiko“ bei der schwierigen Überbrückung der bestehenden S-Bahn und einen „Gegensteuerungsbedarf“ von sechs Monaten – auf Deutsch: Die Fertigstellung der komplexen Tunnelstation mit sechs Metern Gefälle droht sich um mindestens ein halbes Jahr zu verzögern.
  2. Der Tunnelbau nach Unter- und Obertürkheim (PFA 1.6a) mit der Neckarquerung erfolge „durch wasserführende geologische Schichten“. Neue Baumethoden würden getestet, die „Bewertung der Kosten- und Terminsituation steht noch aus“. Hintergrund: Bei den Tunnelröhren gibt es seit längerer Zeit unerwartet große Wassereinbrüche, die massive Probleme verursachen. Kritiker haben vor dem Bau von fast 60 Kilometer Bahntunneln im schwierigen geologischen Untergrund Stuttgarts mit seinen großen Mineralquellen immer gewarnt.
  3.  Beim geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim (PFA 1.6b) verzögerte sich das Verfahren durch die Umsiedlung streng geschützter Mauereidechsen. Für den Umbau des bisherigen Güterbahnhofs gibt es noch nicht einmal Baurecht, der Antrag wurde laut BMVI erst Ende 2018 eingereicht, also mehr als acht Jahre nach dem Start des Gesamtprojekts.
  4. Bei der Flughafenanbindung (PFA 1.3a) sind nach Gerichtsklagen gegen die Pläne und nach Abwägungsfehlern ein neues Lärmschutzgutachten und ein neues Anhörungsverfahren nötig. „Die Bewertung der terminlichen Auswirkungen ist erst nach Wiedererlangung des Sofortvollzugs möglich“, schreibt Ferlemann. Auf Deutsch: Es ist völlig offen, bis wann und wie die Anbindung der ICE-Neubaustrecke von Ulm nach Stuttgart an den Flughafen auf den Fildern realisiert werden kann, so Wüpper in der StZ.

Hier die in seinem Bericht angesprochene Pressemitteilung des Aktionsbündnisses. Hervorgehoben wird darin auch, dass nun erstmals mit der politischen Lebenslüge aufgeräumt werde, S21 sei ein eigenfinanziertes Projekt der DB, auf das man keinen Einfluss habe oder nehmen wolle. Ungeschminkt müssten alle Fakten auf den Tisch, die bahnunabhängige Wissensschaft müsse Gehör finden (vor allem zur Frage der Kapazität von S21), alle Alternativen ausgehend von dem jetzigen Baustand müssten transparent bewertet werden. Dazu gehörten das Umstiegskonzept der Bürgerbewegung gegen S21 genauso wie Kombi-Modelle oder der Vorschlag des Bundesrechnungshofs, „den Projektumfang soweit wie möglich zu verringern“.

Um einem Missverständnis in Wüppers Bericht vorzubeugen: Das Aktionsbündnis bleibt bei der Forderung, den Bau einzustellen und die Baustellen umzunutzen. Wir arbeiten weiter an Alternativen, wie zum Beispiel der Nutzung der Tunnel unter anderem für Gütertransport und City-Logistik. Kombi ist nicht unsere Antwort, aber wir sind dafür, jetzt alle Optionen zu diskutieren.

Viele hatten erwartet, dass es die hiesigen Grünen sein würden, die den Stein ins Rollen bringen würden. Während man im Berliner Rechnungsprüfungsausschuss „richtig sauer“ gewesen sei (StZ) und der BRH-Bericht beim Bundesverkehrsministerium und der DB erhebliche Unruhe ausgelöst hat (StZ), erklärt Kretschmann, er sehe „die finanziellen Probleme mit Sorge“ – Donnerwetter! – „und fürchte „immer weitere Verzögerungen des Projekts“. Allerdings müssten diese Fragen“ der Bund und die DB AG als Bauherr des Projekts klären“ (nach StZ). Damit spielt Kretschmann das alte Spiel der Veranwortungverschieberei weiter, das den Weiterbau dieses Skandal-Projekts immer wieder ermöglicht hat.

Kein Zweifel: Die Grünen in Stadt und Land sind mitverantwortlich für Stuttgart 21. Sie haben das Projekt zwar nicht gewollt, aber durch dick und dünn weiter getrieben. Und diese Verantwortung, nicht auszusteigen, wo das Scheitern längst absehbar war, wiegt womöglich schwerer als die Verantwortung für den Einstieg in das Projekt.

Wie weit der Stein nun rollen wird, ob er zu einem Erdrutsch werden wird, hängt entscheidend davon ab, ob die ganze Absurdität dieses Projekt und all seiner Widersprüche jetzt ans Tageslicht gezerrt werden kann.

Fridays For Future

Nächster „Global Day on Climate Action” am 29.11.!

„Da wir keine nennenswerten Verbesserungen bei nationaler und internationaler Klimapolitik sehen, rufen wir am 29. November zum Global Day on Climate Action auf. Kurz vor der COP (UN-Weltklimakonferenz) werden wir nochmal allen zeigen worauf es ankommt!“, schreiben die Fridays in einem Aufruf.

Da sich auch bei KlimaSkandal21 der Umstieg bisher verweigert wird, werden wir sicher an diesem Tag auch „nochmal allen zeigen, worauf es ankommt!“.