Kein Weiterso bei Stuttgart 21 ohne Brandschutz!

DB in der Krise, Stuttgart 21 in der Krise: Protest vor DB-Aufsichtsratssitzung am 12. Dezember
Aktionsbündnis warnt vor Selbstgefährdung der Bahn-Entscheider

Mitten in der tiefsten Krise der Deutschen Bahn seit ihrer Privatisierung als AG 1994 trifft sich der Aufsichtsrat am 12. Dezember im DB-Tower in Berlin. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wird dazu erneut mit Aktivisten anreisen und „brandaktuell“ sichtbar machen, wie sehr die Bahn-Spitze seit vielen Jahren ihre Treuhänderstellung für die Stärkung des Schienenverkehrs versäumt, indem sie Milliardengelder der öffentlichen Hand durch Fehlinvestition für das längst auch von Bahnchef Richard Lutz als unwirtschaftlich eingestandene Prestigeprojekt Stuttgart 21 verschwendet, und dies mit unverantwortlich schädlichen Dauerfolgen unter anderem für die Betriebstauglichkeit der Bahn (Anhydrit), für den Brand- und Katastrophenschutz, für den Klimaschutz. Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper bedauert die bisher „notorische Einsichtsverweigerung“ von Bahn-Vorstand und Aufsichtsrat und betont, dass die Selbstgefährdung des Bahnkonzerns zur persönlichen Haftung der Verantwortlichen führen könne, wenn sie nicht endlich pflichtgemäß gegensteuern, vor allem dann, wenn es um den höchstrangigen Schutz von Leib und Leben der Bahnreisenden geht.

Analog zur allgemeinen Krise der DB – Stichworte Pünktlichkeit, Zugausfälle, Infrastrukturverfall, ICE-Brände – verschärft sich auch die Krise von Stuttgart 21. Nach dem letzten, im Januar 2018 eingeräumten Kostensprung auf 8,2 Milliarden Euro, beläuft sich der nicht finanzierte Kostenanteil des Projekts inzwischen auf knapp vier Milliarden Euro. Seither eingetretene weitere technische Probleme und Verzögerungen und weiterhin fehlende Baugenehmigungen bei wichtigen Planabschnitten, zeigen, dass die bahnunabhängigen Gutachten richtig liegen, die das Projekt längst jenseits der 10-Milliarden-Grenze sehen.

Hinzu kommen absehbare Probleme beim Brandschutz mit enormen Risiken und Kostenfolgen. Ein unabhängiges umfangreiches Gutachten erklärte jüngst den „Brandschutz“ von Stuttgart 21 für nicht genehmigungsfähig und attestierte Stuttgart 21 zudem in einem internationalen Vergleich das mit Abstand niedrigste Sicherheitsniveau.

Der ICE-Brand von Dierdorf hat die Behauptung der DB Lügen gestraft, ICE könnten nicht wirklich brennen. Dort stand das Aluminium–Chassis von zwei ICE-Waggons in hellen Flammen. Wäre der brennende ICE 515 nur wenige Momente später in einem Tunnel zum Stehen gekommen, hätte es schlimmstenfalls viele Tote gegeben. Einen vergleichbaren Brand in dem 60-Kilometer-Tunnellabyrinth mit starken Steigungsstrecken und einem unterirdischen Bahnhof in der Mitte mag man sich nicht vorstellen.

Bündnissprecher von Loeper weist auf eine bisher politisch und rechtlich ausgeblendete Sachlage hin: Die Bahn-Vorstände und ihre Aufsichtsräte riskieren ihre Haftung, wenn sie den Brandschutz auf die Betriebsgenehmigung nach Fertigstellung des Projekts vertagen, wie beim BER: Entweder wird das Projekt, nachdem 10 und mehr Milliarden investiert wurden, am Ende am Brandschutz scheitern, oder es muss, wenn möglich, mit weiteren Verzögerungen und Milliardenaufwand ein Brandschutz nachträglich implementiert werden. Beide Varianten sind, so der Jurist, schädigende Untreue.

Stuttgart 21 ist damit nicht nur das sichtbarste Symbol für das Scheitern der bisherigen Bahnpolitik, es steht auch der Neuorientierung der DB im Weg. Ein großer Teil der Milliardeninvestitionen, die die DB für eine Umorientierung und den geplanten Integralen Taktfahrplan braucht, werden in die Kostendeckung des Stuttgarter Skandalprojekts fließen.

Übergabe Brandschutzgutachten an DB
Vor Beginn der Aufsichtsratssitzung am 12. Dezember gegen 9.30 Uhr wird Bündnissprecher von Loeper vor dem DB-Tower am Potsdamer Platz das 170 seitige Gutachten zu „Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei S 21“ – auch in öffentlicher Form – übergeben. Anstelle des Aufsichtsratsvorsitzenden Michael Odenwald und des Vorstandsvorsitzenden Dr. Richard Lutz wird Pressesprecher Achim Stauß das Gutachten entgegen nehmen. Etwa 30 aus Stuttgart angereiste S21-Gegner*innen werden ab 9 Uhr dabei sein. Es wird kurze Statements geben. Am Vorabend um 19 Uhr findet der traditionelle Schwabenstreich „Wir pfeifen auf Stuttgart 21“ der Berliner Schwabenstreichgruppe statt.

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 07452 4995
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Planfeststellungsbeschluss des Filderabschnitts 1.3a ist teilweise rechtswidrig

Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim gab heute den Klagen der Schutzgemeinschaft Filder e. V. und des NABU Baden-Württemberg teilweise aus verfahrensrechtlichen Gründen statt und erklärte den Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts für rechtswidrig und daher nicht vollziehbar.

En detail stellt der VGH fest, dass die Zusammenfassung des Eisenbahnprojekts und des Straßenbauprojekts L1202/L1192, Südumgehung Plieningen, in einem gemeinsamen Verfahren nicht zulässig war.

Gleichwohl stellt der VGH fest, dass die Verfahrensmängel in einem ergänzenden Verfahren geheilt werden können.

Liest man die das Urteil „begrüßende“ Pressemitteilung der Deutschen Bahn AG zum heutigen Urteil, könnte man zum Ergebnis kommen, dass es sich hier um eine Bagatelle handelt. Dem ist keineswegs so. Der peinliche Rechtsfehler im Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahnbundesamts dokumentiert immerhin die Fehleinschätzungen gleich dreier Beteiligter: der Deutschen Bahn AG, des Regierungspräsidiums Stuttgart als Anhörungsbehörde im Verfahren und schließlich des Eisenbahn-Bundesamtes als Planfeststellungsbehörde. Hier offenbart sich ein weiteres Glied einer inzwischen langen Kette von Fehlplanungen, Fehleinschätzungen und krampfhaften Bagatellisierungsversuchen bei einem inzwischen wegen zahlloser Detailmängel längst unhaltbar gewordenen Fehlprojekt.

Bedauerlich ist, wie der VGH Mannheim mit den sehr ernsten Themen Brandschutz und Gefährdung von Leib und Leben von Fahrgästen umgeht. Dies gilt besonders

  • für die zahlreichen, steilen und langen Tunnels von Stuttgart 21,
  • den unzulässig längsgeneigten Bahnsteigen im Tiefbahnhof sowie
  • für den 27 Meter unter der Messe liegenden Bahnhof.

Zwar anerkennt der VGH einige vorgetragene Mängel beim Brandschutz, verweist diese allerdings in die Ausführungsplanung. Dies halten wir angesichts des Gefahrenpotentials im gesamten Projekt, erst recht seit des kürzlichen Brandes eines ICE zwischen Köln und Frankfurt, für unbefriedigend. Dies erinnert im Übrigen fatal an die Brandschutzproblematik beim Flughafenprojekt BER.

Der Flughafenbahnhof unter der Messe wird außerdem im Urteil gegen einen weitgehend ungefährlichen und wesentlich kostengünstigeren Bahnhof in der durchlaufenden Strecke als vorzugswürdig abgewogen. Hier steht im Mittelpunkt der Argumente der längere Weg zu den Flughafenterminals. Dabei wird die technische Möglichkeit eines bequemen Fußgängertransportsystems schlicht übersehen. Zudem wird der äußerst unkomfortable und zeitaufwendige Zugang zum Bahnhof unter der Messe ohne Rolltreppen, nur mit Aufzügen und einem etwa 10-stöckigen Treppenhaus begehbar, ebenso ignoriert, wie die Gefahren im Brandfall.

Bedauerlich ist ferner, dass der VGH den Argumenten der Schutzgemeinschaft Filder zum Erhalt der Gäubahn auf der Panoramastrecke nicht gefolgt ist. Hierzu und zur vielfach fehlerhaften Planrechtfertigung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 wird die Schutzgemeinschaft im anstehenden Teilverfahren 1.3b erneut sachlich und fachlich vortragen und dabei auf ihren ausführlichen Einspruch zum gesamten Filderabschnitt 1.3 hinweisen.

Unser weiteres Vorgehen werden wir nach der noch ausstehenden Urteilsbegründung und nach der Besprechung mit dem Rechtsanwalt der SG Filder, Dr. Lieber, kundtun.

Kontakt:
Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder: 07158 5850
Frank Distel, Stellv. Vorsitzender: 0171 9597273

Stuttgart 21 kontraproduktiv für Ausbau der Bahninfrastruktur

Als absolut begrüßenswert bezeichnet es Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper, wenn die Bundesregierung mit Milliarden-Zuschüssen ernsthaft einen effektiven Ausbau der Schieneninfrastruktur in Deutschland fördern würde. Die Aufstockung der jährlichen 3 Milliarden Euro, die der DB jetzt schon vom Bund zufließen, auf 7 Milliarden, so die im Vorfelde der Klausurtagung des DB-Aufsichtsrats am 22./23. November kursierenden Zahlen,  wären gut angelegtes Geld – wenn dadurch die Gleiskapazitäten so erweitert werden, dass ein Integraler Taktfahrplan (ITF) nach Schweizer Modell möglich würde. Die DB würde sich als Unternehmen der öffentlichen Daseinsvorsorge erweisen, das Netz würde stabiler, die Züge pünktlicher und das Ziel, bis 2030 die Fahrgastzahlen auf der Schiene zulasten von Flugzeug und Auto zu verdoppeln, wäre ein wirkungsvoller Betrag zur Erreichung der Pariser Klimaziele.

Der große Stein, der den Weg zu diesem Ziel versperrt, ist Stuttgart 21. Die DB braucht dringend finanzielle Unterstützung um die völlig aus dem Ruder gelaufenen Kosten des Projekts decken zu können. Laut letzter vom 26. Januar datierenden Rechnung der DB belaufen sich die Kosten auf 8,2 Milliarden Euro (ohne Neubaustrecke). Bahnunabhängige Gutachten beziffern die Kosten auf mindestens 10 Milliarden. Aufgrund zwischenzeitlich entstandener Komplikationen und weiterer Verzögerungen dürften die Kosten längst weit höher liegen. Finanziert sind lediglich 4,5 Milliarden Über den Rest, also zwischen 3,7 und mindestens 5 Milliarden Euro, streiten die Projektpartner vor Gericht. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Kosten bei der Bahn hängen bleiben, ist extrem hoch. Eingeschlossen sind dabei alle künftigen Kostenrisiken. Und die sind beträchtlich. Nach einem kürzlich vorgestellten bahnunabhängigen Gutachten zum Brandschutz könnte das Projekt am Ende z. B. am fehlenden Brandschutz scheitern bzw. nur mit weiteren Milliardeninvestitionen und weiteren Verzögerungen à la BER noch gerettet werden.

Wahrscheinlich ist es daher, so von Loeper, dass die geforderten Milliarden zum großen Teil nicht in den Netzausbau in der ganzen Republik fließen werden, sondern in einem absurden Großprojekt in Stuttgart versickern werden. Einer solchen missbräuchlichen Mittelverwendung leistet die Bundesregierung mit ihrer mangelhaften Kontrolle der DB Vorschub. Erst vor wenigen Wochen hatte der Präsident des Bundesrechnungshofs Kay Scheller erneut gefordert, dass die Bundesregierung „wieder mehr Finanzkontrolle“ über die DB ausüben müsse. Der Bund vernachlässige seine Aufsichtspflicht, „da laufe offensichtlich einiges schief“.

Der Verdacht, dass mit den zusätzlichen Milliarden nicht die bundesweite Ermöglichung eines ITF, sondern die Verluste aus Stuttgart 21 finanziert werden sollen, erhärtet sich angesichts der Tatsache, dass Stuttgart 21 die Einführung eines Deutschlandtakts, wie der ITF auch genannt wird, konterkariert. Denn Grundprinzip des ITF ist die radikale und konsequente Erweiterung der Schieneninfrastruktur gerade in den großen Bahnknoten. Stuttgart21 würde mit seiner Fertigstellung die Kapazität des bis dahin in Betrieb befindlichen Kopfbahnhofs von noch erweiterbaren 16 Gleisen auf nicht mehr erweiterbare 8 Gleise in einem Tiefbahnhof verringern, was mindestens zu einem Kapazitätsabbau um 30 Prozent führen würde.

Um eine Mittelverwendung wie angekündigt sicher zu stellen, wäre das Mindeste, eine absolute Kostentransparenz und -kontrolle, die die Zweckentfremdung der Mittel für Stuttgart 21 verhindern würde. Sinnvoller wäre, den Kopfbahnhof zu erhalten und die bisherige Bauentwicklung für verkehrlich und klimatologisch sinnvolle Alternativen umzunutzen im Sinne des von S21-kritischen Experten entwickelten Konversionskonzepts „Umstieg21“.

 

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 07452 4995
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Neues Gutachten: Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21

Stuttgart-21-Brandschutzgutachten, 2. Auflage, Webauflösung

Gutachten Heydemann/Engelhardt zum Brandschutz bei Stuttgart 21 – in Stichworten

Tiefbahnsteighalle

  • Schon im normalen Betrieb ist der Tiefbahnhof zu eng:  Im S21-Tiefbahnhof reduziert sich die Bahnsteigfläche um ein Drittel. Neben den zentralen Treppenaufgängen sind nur 2,05 m Platz bis zur Bahnsteigkante. Die Untersuchungen der DB offenbarten zwar das gefährliche Gedrängel. Der Öffentlichkeit wurden aber 61 Engpässe verschwiegen, die sich trotz zu günstig gewählter Eingangsparameter als zu eng erwiesen hatten.
  • Fluchttreppen: zu steil und mit nur 26 cm Stufenbreite ohne ausreichende Trittfläche. Viele Mobilitätseingeschränkte würden auf  Aufzüge angewiesen sein, die jedoch im Brandfall außer Betrieb bleiben.
  • Rauchabdrängung in der Tiefbahnhofhalle funktioniert nicht. Die aus den Tunneln in die Tiefbahnsteighalle eingeblasene Zuluft zum Abdrängen des Rauches über die Lichtaugen trifft – wegen der großen Entfernung der Zuluftanlagen von rd. 2 km bis zur Tiefbahnsteighalle – erst nach bis zu 20 Minuten ein, wird also während der für die Rettung entscheidenden ersten 15 Minuten keine Rauchabdrängung bewirken können. Die Verrauchung wird viel schneller erfolgen, als die Menschen fliehen können.
  • Deutlich mehr Menschen zu evakuieren als unterstellt. Der Leistungsnachweis oder auch nur das heutige Angebot, sind ohne Doppelbelegungen (Halt zweier Züge hintereinander) nicht darstellbar. Diese bringen 6.914 Personen auf den Bahnsteig, je 3.457 Personen zwischen die Engpässe der Nord- und Südhälfte des Bahnsteigs, das sind dort 2,3-mal mehr Menschen als im Brandschutzkonzept der DB. Hunderte Passagiere würden vom Rauch eingeholt und ersticken.

Tunnel

  • Stark verengten Sonderquerschnitt auf über der Hälfte der Strecken. Im Brandschutzkonzept wird dennoch nahegelegt, dass nach 11 Minuten die Evakuierung abgeschlossen wäre. Dies ist bei 1.757 Personen pro Zug und bei 500 m auseinander liegenden Rettungsstollen mit nur 2 m breiten Öffnungen in der Realität jedoch nicht erreichbar. Grund sind vor allem die bei S21 sehr engen Fluchtwege von 1,2 m Breite, die darüber hinaus durch Einbauten stellenweise auf 0,9 m verengt werden.
  • Abstand der Rettungsstollen unzureichend: Der Abstand der Rettungsstollen und die Rettungswegbreite erfüllen gerade eben die Mindestanforderungen. Vorgabe der Richtlinien ist jedoch, dass die Parameter im Zweifelsfall sicherer gewählt werden müssen, so dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden kann. Das ist bei S21 nicht möglich.
  • Keine Werkfeuerwehr vorgesehen: Angesichts der spezielle Risikosituation von Stuttgart 21 ist der Aufbau einer Werkfeuerwehr mit mindestens 61 Hauptamtlichen erforderlich. Kosten rund 8,54 Mill Euro pro Jahr.
  • Niedrigster Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich. Bei einem Ranking internationaler vergleichbaren Tunnelprojekte, gemessen an den Schlüsselparametern Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Tunnelquerschnitt, Personenzahl in den Zügen und Gefälle (das die Rauchausbreitung begünstigt) nimmt Stuttgart mit Abstand den letzten Platz ein. Allein dieser Vergleich mit internationalen Projekten wirft gravierende Zweifel an der Plausibilität des S21-Tunnelbrandschutzes auf.

An mehreren Stellen werden offenkundig die bestehenden Richtlinien nicht eingehalten:

  • Die Mindestbreite bei den Durchgängen in der Tiefbahnsteighalle zu gering.
  • Für die Entfluchtung werden in kritischen Bereichen bis zu 2,3-mal weniger Personen angesetzt als vorgeschrieben.
  • Der Nachweis der „Machbarkeit“ als Maßstab des Planfeststellungsverfahrens ist nicht erfüllt. Es wurde nicht gezeigt, dass gleichzeitig die geforderte Leistung erbracht und der Brandschutz gewährleistet werden kann.
  • Evakuierungszeiten für die Tiefbahnsteighalle unzutreffend ermittelt: Die Personendichte im Gedränge vor den Engstellen wurde nicht untersucht; diese überschreitet offensichtlich die „Gefährdungsgrenze“ von 6 Pers./m².
  • Die Forderung von sechs Behinderten-Verbänden nach verbesserter Sicherheit für mobilitätseingeschränkte Personen hat des EBA als unbegründet zurückgewiesen.
  • Die Entrauchung der Tiefbahnsteighalle mittels Frischluft aus den Tunneln ist wegen der großen Zeitverzögerung, aber auch wegen grundlegender technischer Unzulänglichkeiten untauglich. Die erforderliche Rauchabsaugung über Absaugtürme auf dem Schalendach der Tiefbahnsteighalle ist aus statischen Gründen nicht möglich.
  • Die Mindestbreiten für die Fluchtwege und der Höchstabstand für die Querschläge erfüllen nicht die Kernanforderung eines funktionierenden Rettungskonzepts.