Aktionsbündnis moniert „Sandkastenspiele“ Zu OB Kuhns Plänen neben dem Tiefbahnhof

„Fritz Kuhn baut seine Pläne auf Sand.“ So bewertet das Aktionsbündnis das Vorhaben von Stuttgarts grünem Oberbürgermeister, drei wichtige öffentliche Einrichtungen neben den avisierten Tiefbahnhof zu platzieren.

In diesem Zusammenhang verweist Bündnissprecher Eisenhart von Loeper auf das kürzliche Eingeständnis des Bahn-Infrastrukturvorstands Ronald Pofalla, dass das Projekt „Stuttgart 21“ wohl erst im Jahre 2024 fertiggestellt werde und die Kosten weiter aus dem Ruder liefen.

Zudem sei, so der Jurist von Loeper, das derzeitige Gleisvorfeld klar an den Zweck einer eisenbahnrechtlichen Nutzung gebunden. In einem Gutachten für das Land habe Professor Urs Kramer zweifelsfrei dargelegt, dass es der Stuttgarter Netz AG oder anderen Wettbewerbern möglich bleiben müsse, zumindest wichtige Teile des Kopfbahnhofs von der Bahn zu übernehmen. Bekanntlich werde das Bundesverwaltungsgericht 2018 darüber entscheiden.

Zu erhalten seien diese Gleise auch als Ausweichstrecken, wenn wegen einer Havarie ein S21-Tunnel gesperrt werden müsste. Das skandalöse Versagen der Bahn nach dem Tunneleinbruch an der Rheintalstrecke in Rastatt dürfe sich in der Metropolregion Stuttgart nicht wiederholen. Dies habe die Fernsehsendung „Plusminus“ am 1. November bundesweit überzeugend einem breiten Fernsehpublikum vermittelt.

Das Aktionsbündnis setzt weiter auf eine Grundsatzdebatte über das erneut in eine prekäre Schieflage geratene Projekt. Dazu zähle vor allem auch der Aspekt, dass Stuttgart 21 die ohnedies mit Feinstaub schon stark belastete Stadt noch weiter in Treibhausgase hülllen und so Leib und Leben der Menschen gefährden würde. Eine Bebauung des bislang freien Gleisvorfelds, so von Loeper weiter, zerstöre diese wichtige Frischluftschneise für die Stadt – bei steigenden Temperaturen infolge des Klimawandels „ein unverantwortlicher Eingriff!“.

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 07452 4995 und 0174 5912495
Hermann Schmid 0171 5531 693

Strafanzeige vom 27. September 2017 gegen Verantwortliche der Deutschen Bahn AG und der DB Netz AG, insbesondere Herrn Ronald Pofalla, sowie Mit-Verantwortliche der ARGE Tunnel Rastatt Heute ging eine Strafanzeige an die Staatsanwaltschaft Baden-Baden, die sich gegen die Verantwortlichen für den Einsturz des Eisenbahntunnels in Rastatt richtet und die wir hier im genauen Wortlaut veröffentlichen

In vorstehender Sache ist ergänzend Folgendes auszuführen:

1. VDI-Nachrichten „Unterschätzte Böden“ vom 24.08.2017

Die zur Anzeige gebrachte Gleisabsenkung mit Wasser- und Tunneleinbruch an der Rheintalbahn-strecke in Rastatt wird in den Nachrichten des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI), Ausgabe 34, vom 24.08.2017 sachverständig erörtert.

Beweis: VDI-Nachrichten vom 24.08.2017, Anlage 12

Abgehoben wird vor allem auf die Sachkenntnis und langzeitige Erfahrung von Dipl.-Ing. Baldur Rögener, ehemaliger Projektingenieur der Deutschen Bahn, der schon zu Beginn der Neunziger Jahre mit Fachkollegen einen Aufsatz schrieb über „Durchpressung einer Eisenbahnüberführung mit Vereisung im Zuge der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel“ .

Beweis: Vorlage des Fachbeitrags im „Bauingenieur, 1993, S. 451-460, als Anlage 13

Rögener wird in den VDI – Nachrichten aaO zitiert (Hervorhebungen hier und folgend vom Verfasser):

„Auf den Schluffböden wächst guter Wein, aber sie haben eine geringe Duktilität und gehen bei Druckbelastung wie Brei auseinander.“

Weiter betont er laut VDI-Beitrag (Anlage 12):

„Bei solch unglücklichen Böden muss man genauer messen als sonst und in mehreren Ebenen“.

Mittlerweile gebe es sehr schnelle Inklinometerketten und -stäbe, die einem unmittelbar Veränderungen der Neigung anzeigten. Ob der Umfang des Messequipments genügend schnell und ausreichend dimensioniert war, müssten die Ermittlungen zeigen“.

Nach der Antwort der Bundesregierung vom 20.09.2017 auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (BT-Drucksache 18/13475, S. 1- siehe Anlage 1 der Strafanzeige) haben die vorsorg­lich installierten Messsysteme erst ab 11.18 Uhr eine Gleislage dokumentiert, welche nach dem ober­bautechnischen Regelwerk der DB Netz AG eine Herabsetzung der zugelassenen Geschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h erforderlich gemacht hätte.

Die Bundesregierung und die DB AG berufen sich darauf, es sei aber bereits um 11.03 Uhr die Streckensperrung erfolgt. Dabei bleibt die Tatsache außer Acht, dass es von der DB AG vorliegend nicht eingesetzte Inklinometerketten gibt, die sehr schnell Veränderungen der Gleisneigung anzeigen (siehe dazu unten Ziffer 3).

In einschlägigen Baukreisen wird gesagt, dass die im Schadensfall installierten Messsysteme 30 bis 45 Minuten benötigen, bis eine gefährliche Änderung der Gleislage angezeigt wird. So wird von dieser Seite erklärt:  „… Falsch sind auch die Meldungen, wonach die automatische Vermessung die Setzungen angezeigt habe. Ein Durchgang über alle Spiegel dauert mehr als eine halbe Stunde. Erst nach 45 min kann das System mit der automatischen Totalstation anschlagen. …“

Diese Erkenntnis entspricht auch der Konstellation, wie sie sich in Rastatt ereignete, nämlich Erstbeobachtung – zwangsläufig einige Zeit nach dem Schadensfall – um 10.47 Uhr, Meldung durch das von der DB AG installierte Messsystem aber erst um 11.18 Uhr.

Genau dies war unzureichend  für Gefährdungssituationen auf Grund von Erdfällen und Verbrüchen, die in Bruchteilen von Minuten erfolgen können, wenn gleichzeitig über der Gefahrenstelle Zugverkehr stattfindet, der mit Zugfolgezeiten im einstelligen Minutenbereich durchgeführt wird.

Dabei bleibt nämlich unbeachtet, dass die von Dipl.-Ing- Rögener wegen der „unglücklichen Böden“ für unerlässlich gehaltenen „sehr schnellen Inklinometerketten und –stäbe, die einem unmittelbar Veränderungen der Neigung anzeigen“, dort, wo die Gleisabsenkung stattfand, laut Auskunft der Bundesregierung nicht installiert waren. Dies muss als pflichtwidrig eingestuft werden, zumal doch bekannt war, dass der Tunnelbau an der Rheintalbahn durch Rastatt eine besondere Heraus-forderung darstellte (siehe S. 6 der Strafanzeige).

Diese brisante Ausgangslage bekräftigt auch die vor allem auf das Fachwissen und die Erfahrung des Experten Rögener gestützte Darstellung in den VDI – Nachrichten:

„Wie in Rastatt setzte man in Önsbach damals auf eine Bodenvereisung. Hier wurde aber – anders als beim Tunnel Rastatt – bergmännisch in Spritzbetonweise gearbeitet. Der Tunnel wird beim Vortrieb in einem Eisblock mit einer Spritzbetonschicht abgesichert. Die Bauweise hat sich etwa in der Fürther U-Bahn oder bei den U-Bahnhöfen Brandenburger Tor, Berlin und Marienplatz, München bewährt. Diese Technik gilt als etabliert.

Im Rastatter Tunnel grub sich erstmals eine Tunnelvortriebsmaschine (TVM) durch einen 200 m langen ringförmigen Eisblock. Ein Test für solch ein Verfahren ist nicht bekannt.  Bei der TVM-Methode wird der Tunnel durch Ringe aus Betonfertigteilen, sogenannte Tübbings, abgesichert. Von der Tunnelbohrmaschine werden sie Stück für Stück aufgebaut. In der Mitte des Rings ist der Boden dabei nicht unbedingt gefroren.

Mit Wolfgang Orth wurde für beide Unterquerungen derselbe Vereisungsexperte konsultiert – bei Rastatt jedoch nur bis zur Ausschreibung. Danach übernahmen die Unternehmen der Arge Tunnel Rastatt. …“

Das Resultat von Rögener lautet dann, man dürfe die Ursache des Tunneleinbruchs „ nicht bei den Fähigkeiten der Ingenieure suchen, sondern beim Projektmanagement und der interdisziplinären Abstimmung.“

Beweis: VDI-Nachrichten vom 24.08.2017, Anlage 12

 

2. Grundlegende besondere Anforderungen für die Sicherheit des Tunnelbaus

In Frage steht, wer für die Überwachung der Sicherheit auf der Baustelle zuständig ist.

Im Buch zum Bau des S-Bahn-Verbindung von Stuttgart Mitte nach Vaihingen „Der Tunnel“ (ISBN 3-925565-01-09, Kohlhammer Stuttgart 1985) wird das Büro von Prof. Wittke so genannt: „Gutachter und bautechnische Prüfung der Baugrube“. Ein weiteres Ingenieurbüro sorgt für die „Entwurfs- und Bauplanung sowie Bauüberwachung“.

Beide Beauftragte kommen in Betracht für die Überwachung der Vorgänge auf der Baustelle.

Bei Bahnanlagen ist vorrangig der Bauüberwacher Bahn (BÜB) für die Bauüberwachung des Systems Schienen-Fahrweg zuständig:

Von dem bei der vorliegenden Problematik besonders kompetenten und erfahrenen Dipl.-Ing. Rögener ist bekannt, dass er sich an den VDI wendete, um bestehende Sicherheitsanforderungen gemäß neuer Europäischer Richtlinien zu klären, die seit 2010 verbindlich sind und ein Sicherheitsmanagementsystem einfordern. Der interdisziplinär besetzte Ausschuss Technik und Wissenschaft, dem auch ein Vertreter des Eisenbahnbundesamtes (EBA) angehört, hat sich daraufhin mit Schreiben vom 7.03.2013 an Dipl.-Ing. Rögener gewendet und ausführlich – ersichtlich abgestimmt mit dem EBA-Vertreter – Stellung bezogen. In Bezug auf die Tunnelhavarie in Rastatt werden aus diesseitiger Sicht folgende Erläuterungen hervorgehoben, zunächst S. 1 f.:

Bei der Bauüberwachung des strukturellen Teilsystems „Schienen-Fahrweg“ der Infrastruktur wird bisher nur die Gleislage von Hand bzw. elektronisch gemessen und ausschließlich durch den Bauüberwacher Bahn (BÜB) ausgewertet. Eine Deformation durch Interaktion vom Baugrund bis zur Schiene einschließlich der mitwirkenden Teilsysteme wird nur sporadisch durch Sachkundige empfohlen und einbezogen. Die empfohlenen Verformungsrichtwerte der DB AG, z.B. aus RiL 804 oder spezifizierte Erfahrungsrichtwerte werden dabei als Grundlage festgelegt. Für Messsysteme, Messintervalle und Messtoleranzen gibt es keine konkreten Regeln bzw. Vorgaben.

Die Bauüberwachungsaufgaben werden in der VVBau, Anhang 1, Abs. 16 nur allgemein beschrieben. In der RiL 809.0301, lnfrastrukturmaßnahmen planen, durchführen, abnehmen, dokumentieren und abschließen, werden die Aufgaben für den BÜB und den Bauleiter des ausführenden Unternehmens nur allgemein angesprochen.

Die augenscheinliche Kontrolle einzelner Bausysteme gehört zur Grundaufgabe auf der Baustelle. Kritische Deformationen mit signifikanter Größe werden aber erst nach augenscheinlich sichtbarem Ereignis erkannt….”
Beweis: Schreiben des VDI-Ausschusses Technik und Wissenschaft vom 7.03.2013 als Anlage14

Weiterhin wird auf S. 2 des zitierten Schreibens ausgeführt:

„… Mehr noch als alle anderen technischen Fachdisziplinen erfordert das Erzeugen und Nachweisen Technischer Sicherheit nicht nur Fachkunde, sondern auch besondere Aufmerksamkeit und Sorgfalt des technisch-industriellen Managements. …“. Dies wird nachfolgend im Einzelnen konkretisiert.

Der VDI-Ausschuss führt im Schreiben an Herrn Rögener auf Seite 7 weiter aus:

„Ein großer Mangel an der erforderlichen Sicherheit ist die nur sporadisch stattfindende Empfehlung zur Einschaltung eines Sachverständigen bei der Bewertung von Deformationen durch Interaktion vom Baugrund bis zur Schiene einschließlich der mitwirkenden Teilsysteme. Da sich klimatische und betriebsbedingte Einwirkungen jederzeit verändern können und es auch tatsächlich tun, ist die ständige Kontrolle durch Sachverständige, unterstützt durch automatisch wirkende Informationssysteme, zwingend erforderlich …

… (S. 8) keineswegs darf die erforderliche technische Sicherheit der Wirtschaftlichkeit unterliegen. Würde dies bewusst in Kauf genommen, würde der Tatbestand einer bewussten Baugefährdung mit ihren unabsehbaren Folgen für den Bahnbetrieb vorliegen. Hierzu wird auf § 319 Baugefährdung des Strafgesetzbuchs verwiesen …“

Beweis: Wie oben

 

3. Gleislagen-Monitoring – zuverlässig schnelles  Messen durch Inklinometerketten

Im Folgenden wird – im Einklang mit den eingangs zitierten Feststellungen des Bahnexperten Dipl.-Ing. Rögener und den zuvor zitierten Maßstäben des VDI-Ausschusses Technik und Wissenschaft –  ein Nachweissystem gezeigt, das den  Anforderungen nach einer zuverlässigen und  schnellen Information über die Gleislage schon seit etlichen Jahren nachkommt. Es wird insbesondere in der Schweiz eingesetzt.

In dem Foliensatz “Gleislagen – Monitoring, Lageänderungen zuverlässig mit Inklinometerketten messen“ von Dipl.-Geophys. Jürgen Dornstädter wird ein Messsystem gezeigt, das seit 2007 in der Anwendung ist. Ein derartiges System hätte nicht den Zustand eintreten lassen, dass nach einem Erdfall noch eine bis heute nicht genau veröffentlichte Anzahl  Züge die Havariestelle der Rheintalbahn passieren konnte, bevor die Strecke gesperrt wurde.

Beweis: Gleislagen-Monitoring von Dipl.-Geophysiker Dornstädter, 41 Seiten, Anlage 15

Dieses System funktioniert, wie die Anlage hervorhebt, auch für extreme Bedingungen und  unabhängig von der Witterung mit beständiger Messung der Gleislage auch unter rollendem Rad, wie auf den letzten Seiten der Anlage 15 erkennbar ist.

Hätten sich die Gleise der Rheintalbahn in Rastatt-Niederbühl  im Bereich der Tunnelhavarie , wie anzunehmen ist, um etwa 10.30 Uhr infolge des einsetzenden Wasser- und Tunneleinbruchs begonnen abzusenken, hätte dies unmittelbar innerhalb weniger Minuten den Alarm bei der Bauüberwachung der DB AG und damit die Streckensperrung innerhalb einer weiteren Minute ausgelöst. Die Meldung erfolgte stattdessen nach dem veralteten System erst um 11.18 Uhr.

Vorliegend haben aber Züge zwischen 10.47 Uhr (vom Schichtingenieur beobachteter Wassereintritt im Tunnel) und 11.03 Uhr die kritische Stelle des Tunneleinbruchs noch passiert, was bei Installation der Inklinometerketten nach dem dargelegten System mit Sicherheit vollständig vermeidbar gewesen wäre.

Beweis: Vernehmung des Dipl.-Geophysikers Jürgen Dornstädter, GTC Kappelmeyer GmbH, Dorfstr. 11, 76131 Karlsruhe und Vernehmung des Dipl.-Ing. Baldur Rögener (broegener@gmx.de)

nötigenfalls  Einholung eines Sachverständigengutachtens

 

4. Unregelmäßigkeiten bei der Erstellung der Vereisungsbohrungen
Uns liegen Unterlagen zur Erstellung der Vereisungsbohrungen vor, die das EBA bei seinen stichprobenartigen Baustellenüberwachungen erhalten hat, sogenannte Bohrprotokolle und Bautagebücher.

Eine Bewertung der Eintragungen in diese Dokumente offenbart, dass es beim Erstellen der Vereisungsbohrungen Unregelmäßigkeiten gab. Die Tabellarische Übersicht der Eintragungen ist in beiliegender Aufstellung enthalten (2017-10-28_Bewertung-Bohrtagebuch.doc). Besonders hervorheben möchten wir folgende Eintragungen:

– „mehr als 15 Bohrungen wurden bei einer Tiefe von ca. 94 m abgebrochen“

– für die Bohrung 415 wird in der Kommentarspalte angegeben: „Hindernis bei 93,26 m => Unterführung“

Beim Erstellen der Bohrungen hat man also für etliche Vereisungsrohre nicht die erforderliche Tiefe erreicht. Damit ist in dem Bereich, wo die jeweils aus Nord- und Südrichtung sich begegnenden Bohrungen befinden, keine Überlappung erreicht worden. Grund dafür kann u.a. die in diesem Bereich befindliche Fußgängerunterführung sein (siehe dazu S. 10 f. der Strafanzeige). Da die Havarie in einem ähnlichen Bereich stattfand, sollte festgestellt werden, ob diese Unregelmäßigkeiten die Havarie begünstigt haben. Außerdem ist zu fragen, warum es bei den stichprobenartigen Überprüfungen blieb und keine weiteren Unterlagen angefordert wurden, um den ordnungsgemäßen Aufbau des Vereisungstunnels sicherzustellen. Stattdessen verlässt sich das Eisenbahnbundesamt auf die Expertise der beteiligten Baufirmen, speziell eine Genehmigung und lückenlose Überwachung erfolgte nicht (Antwort 9 auf Frage 9 der Großen Anfrage der Abg. Dr. Jörg Meuthen u. a. AfD und Antwort der Landesregierung, Drucksache 16/2569, Eingegangen: 25.08.2017/Ausgegeben: 04. 10. 2017).

Die Bohrprotokolle in Auszügen mit Anmerkungen (3 Seiten), Anlage 16, werden vorgelegt, die vollständigen Protokolle werden digital der Poststelle der Staatsanwaltschaft zusammen mit diesem Schriftsatz übermittelt.

Die Bohrprotokolle gebieten hiernach Ermittlungen der Staatsanwaltschaft.

 

5. Nicht bewährtes Tunnelbau-Verfahren – gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr

Die Bahn-Verantwortlichen und die mit angezeigten Verantwortlichen der ARGE Tunnel Rastatt können nicht leugnen, dass die Tunnelhavarie auf einem besonders riskanten, in der Praxis nicht bewährten Vorgehen des Tunnelbaus beruht (siehe Strafanzeige S. 6 bis 9).

Anlässlich einer Pressekonferenz zur Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 vom 27.10.2017 hat der angezeigte Infrastrukturvorstand der DB AG, Herr Pofalla, im Hinblick auf das Schadensereignis von Rastatt erklärt:

  1. Die Schadensursache sei unbekannt, solle aber durch ein Beweissicherungsverfahren binnen sechs Monaten geklärt werden. Zu diesem Zweck erscheint es unerlässlich, dass die Staatsanwaltschaft vorhandene Beweismittel festzustellen beginnt durch Beiziehung der Akten des zuständigen Zivilgerichts, die Akten auswertet und in vorliegender Sache nutzt.
  2. Herr Pofalla bestritt in der genannten PK, die DB AG habe für den Fall der Tunnelhavarie keinerlei Plan B gehabt. Er „untermauerte“ dies damit, es habe Ausweichstrecken gegeben, die nicht elektrifiziert sind und die bei Streckennutzung über Frankreich die Begleitung des Fahrpersonals durch Dolmetscher erfordert hätte, ohne auch nur zu behaupten, dass man darauf in geeigneter Weise vorbereitet gewesen sei.
  3. Nicht anders verhält es sich in Wahrheit mit der Frage, ob und in welcher Weise die Beinahe –Katastrophe von Rastatt hätte vermieden werden können. Hätten die Angezeigten realisiert, dass sie durch ihr ungesichertes Verhalten  einen Kollaps des Güterverkehrs auf einer der wichtigsten Verkehrsadern des europäischen Güterverkehrs mit verheerenden Folgen für die Bahnkunden, die Wirtschaft und das System Eisenbahn riskieren ( Eisenbahn-Kurier 10/2017, S. 34), eine Absicherung wäre – gerade auch zur Vermeidung von Gefahren für Leib und Leben der Bahnreisenden – unausweichlich gewesen.
  4. Das angezeigte Verhalten war auch insoweit fahrlässig, als selbst die Einrichtung eines schnellstmöglichen Meldesystems durch Inklinometerketten und –stäbe unterlassen wurde, wie oben ausgeführt. Mögliche Nachlässigkeiten des EBA, das seine „Kontrolle“ auf bloße Stichproben der Vorgänge begrenzt und auf die Hauptverantwortung der DB AG verweist, können die Tatverdächtigen nicht vom Tatvorwurf entlasten.

 

6. Weitere Unstimmigkeiten, die sich aus einer kritischen Durchsicht der Anfragen von Bundestagsabgeordneten und der Antworten von DB und EBA ergeben:

Wegen des Sachzusammenhangs wird auf weitere Fragen eingegangen,  die in der Kleinen Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Kerstin Andreae, Sylvia Kotting-Uhl, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN betreffend „Tunnelhavarie an der Rheintalbahn bei Rastatt”

– Drucksache 18/13475, 20.9.2017 angesprochen sind. Die Kommentierung WKT steht für Dipl.-Ing. Wolfgang Kuebart, auf dessen Sachverstand wir uns stützen.

Frage 13:

Haben sich die Gleise an der Tunnelbaustelle nach Kenntnis der Bundesregierung plötzlich oder allmählich, also über einen Zeitraum von mehreren Stunden oder gar Tagen, abgesenkt?

Antwort:

Nach Mitteilung der DB AG hat sich die Gleisabsenkung zwischen dem 12.08. und dem

Vormittag· des 15.08. sehr langsam entwickelt.

WKT: Das ist zumindest bemerkenswert, denn nach dem Bericht zur Havarie müsste sich der Haupteinbruch in der Zeit zwischen 10:47 und 11:18 ereignet haben. (Siehe Antworten im gleichen Dokument auf die Fragen 1-3).

Frage 14:

Handelt es sich nach Kenntnis der Bundesregierung um ein neues Tunnelbauverfahren, das die Deutsche Bahn zur Anwendung gebracht hat (laut Badischer Zeitung vom J 6. August 2017, Titel „Ein Sarkophag für die Bohrmaschine!“, hatte die DB vor der Tunnelhavarie von einer „Weltpremiere” gesprochen, nach dem Unfall hingegen von einer „vielfach bewährten” Bauweise) und was ist am angewandten Verfahren konkret neu bzw. was wurde konkret bereits in Deutschland zur Anwendung gebracht?

Frage 15:

Bei welchen anderen Tunnelbauvorhaben kam das Verfahren in vergleichbarer Konstellation

(Einsatz von Tunnelbohrmaschine und Vereisungstechnik bei geringer Überdeckung,

schwierigen geologischen Bodenverhältnissen mit Sand und Kies und oben laufendem Bahnbetrieb mit entsprechenden Erschütterungen) nach Kenntnis der Bundesregierung bisher zum Einsatz?

Antwort:

Die Fragen 14 und 15 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:

Das Vortriebsverfahren inklusive Vereisungsverfahren sind erprobte und weltweit durchgeführte Bauverfahren. Nach Angaben der DB AG ist spezifisch beim Tunnel Rastatt lediglich der relativ lange durchgehend vereiste Korridor, den die Tunnelvortriebsmaschine durchfahren hat. International und deutschlandweit wurde das Verfahren unter anderem bei folgenden Bauvorhaben angewandt:

  • City Tunnel Leipzig,
  • U5 Berlin,
  • Herrentunnel Lübeck,
  • Randstad Rail Rotterdam, Niederlande,
  • U-Balm U2-1 Schottenring, Wien, Österreich,
  • Westerschelde Tunnel in den Niederlanden

WKT: Vor dem Unfall wurde man nicht müde, darauf hinzuweisen, wie neu das Verfahren ist (vergleiche auch Sendung des SWR am 4.8.2017, s. 6.). Ich bin der Ansicht, dass das in Rastatt gewählte Vorgehen (Vereisungstunnel und TVM) ohne Beispiel ist (Wenn man ein Verfahren gehabt hätte, hätte man es zitiert!!):

City-Tunnel Leipzig ist nicht vergleichbar: http://www.citytunnelleipzig.info/bodenvereisung.php

Es wurden unter dem Hbf Leipzig und verschiedenen weiteren Gebäuden die Seitenwände der Baugrube vereist für einen bergmännisch hergestellten Rechtecktunnel. 

U5 Berlin: http://www.projekt-u5.de/de/museumsinsel/

„Der erforderliche Eiskörper wird mit einer Sole-Vereisung aufgefroren. In dem gefrorenen Boden wird analog zum Bauen im Festgestein der Boden/Fels abschnittsweise bergmännisch herausgebrochen und mittels einer Spritzbetonschale gesichert.“

Herrentunnel Lübeck: http://www.spezialtiefbau.implenia.com/fileadmin/con-spezialtiefbau/leistungen/vereisung/Vereisung_Herrentunnel.pdf

Die Fluchtwege wurden im Schutz einer Sole-Bodenvereisung hergestellt. Pro Querschlag wurden eingebaut: 22 Vereisungslanzen, 4 Temperaturlanzen, 1 Entwässerungsbohrung

Hauptmassen: Vereisungsbohrungen: 850 m, Statischer Gefrierkörper: 1400 m³, Die Kälteleistung lag bei 300 kW.
Wieder wurde keine TVM verwendet, die Querschnitte und Bodenüberdeckungen waren grundsätzlich verschieden.

Randstad Rail Rotterdam, Niederlande: http://www.deilmann-haniel.com/fileadmin/user_upload/german/pdfs/DH_Broschuere_Bodenvereisung.pdf

Arbeitsumfang Gefrierarbeiten an 5 Querschlägen

Geologie 35 m starke Sandschicht mit eingelagerten Findlingen

Gefrierlochbohrungen Je Querschlag 24 Gefrierrohre und 4 Temperaturmessrohre

Länge der Bohrungen zwischen 12 m und 15 m; Gesamtlänge 1.150 m

Auch hier gänzlich andere Arbeitsaufgabe, keine TVM, keine geringe Überdeckung, keine Belastung der Baustelle durch Zugverkehr.

U-Balm U2-1 Schottenring, Wien, Österreich: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/zielgebiete/donaukanal/projekte/archiv/u2.html

Die Vereisung erfolgte in zwei Phasen. Zunächst wurde nach dem Prinzip des „Schockgefrierens“ über ein Rohrsystem flüssiger Stickstoff, der eine Temperatur von Minus 196 Grad Celsius hat, eingebracht. Mit diesem Schockgefrieren wurde eine rund drei Meter starke Eiskappe über der Tunnelfirste geschaffen.

Die Stationsröhren selbst wurden nach der bewährten „Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT)“ errichtet. Bei dieser Baumethode wird der Boden mit einem speziellen Tunnelbagger, der für den Abbau des gefrorenen Bodens mit einer speziellen Fräse ausgestattet ist, Schritt für Schritt abgebaut. Jeder vorgetriebene Meter wird sofort mit Spritzbeton, stählernen Gitterträgern und Baustahlgittern gesichert.

Ein gänzlich anderes Verfahren, sowohl was die Vereisung betrifft (Verwendung von flüssigem Stickstoff), als auch was das Graben des Tunnels betrifft (Neue Österreichische Tunnelbaumethode)

Westerschelde Tunnel in den Niederlanden: https://www.wf-ib.de/projekte/tunnelbau/maschineller-tunnelbau/niederlande/projekte/westerscheldetunnel/

Er wurde mit zwei Tunnelbohrmaschinen gegraben. Alle 250 Meter sind die beiden Tunnelröhren miteinander durch Querstollen verbunden. … 26 Querverbindungen unter Vereisung, … TBM-Vortrieb mit 2 Mixschilden …

Auch hier wieder gänzlich anderes Verfahren. Die Hauptröhren wurden mit TBM (TVM) aufgefahren, nur die Querschläge wurden (bergmännisch) unter Vereisung hergestellt. Für die Querschläge kann man keine TBM/TVM verwenden.

Fazit: keines der angegeben Referenzverfahren bezieht sich auf das Auffahren eines Tunnels in einem Vereisungszylinder mittels Tunnelvortriebsmaschine. Die Beantwortung der Frage vor dem Deutschen Bundestag entspricht daher nicht der Wahrheit.

Dies entspricht auch der Eigendarstellung des Verfahrens durch die Deutsche Bahn und ihrer Mitarbeiter vor der Havarie (siehe 6.).

Frage 35:

Welche staatlichen Behörden ermitteln im Zusammenhang mit diesem Baustellenunglück und wann haben sie jeweils die Ermittlungen aufgenommen?

Antwort:

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) begleitet die Baumaßnahme im Rahmen seiner stichprobenartigen Bauaufsicht. Bis August 2017 war das EBA sechs Mal vor Ort, um sich über die Vorkehrungen für den sicheren Betrieb der Eisenbahnen zu überzeugen. Schwerpunkt war das installierte Messsystem zur Überwachung der Gleislage im unterfahrenen Bereich. Auch im Weiteren wird die Maßnahme durch das EBA intensiv begleitet werden.

Die Bundesnetzagentur ermittelt, ob im Rahmen der Umleitungsverkehre der diskriminierungsfreie Netzzugang gewahrt bleibt.

Inwieweit Landesbehörden Ermittlungen durchführen, ist der Bundesregierung nicht bekannt.

WKT: Eigentlich hätte dem EBA auffallen müssen, dass eine Überwachung der Strecke im Betrieb nicht mit den Belastungen durch den Betrieb der Rheintalbahn und den Gefahren eines Verbruchs bei Unterfahrung der Rheintalbahn mit der TVM kompatibel ist. Es darf die Frage erlaubt sein, ob auch das EBA Zweifel an der Sicherheit durch das installierte Messsystem hatte, weil es im Mittelpunkt der stichprobenartigen Bauaufsicht stand.

 

7. Zur Neuigkeit des Verfahrens „Vereisungszylinder und Tunnelvortriebsmaschine“:

Mit  der vorliegend anhängigen Strafanzeige wird bereits auf den Seite 3 f. und 6 f. beschrieben und belegt, dass – im Grunde auch nach den Einlassungen der Vertreter der DB AG – beim Tunnelbau an der Rheintalbahn in Rastatt ein sehr riskantes, einzigartiges, in der Praxis nicht bewährtes Verfahren angewendet wurde. Ergänzend dazu ist auf folgende Berichte und Beweismittel zu verweisen:

https://www.karlsruhe-basel.de/aktuelles/erd-vereisung-soll-tunnelbau-sicherer-machen-swr-beitrag-zur-vereisung-in-niederbuehl.html

„Erd-Vereisung soll Tunnelbau sicherer machen”: SWR-Beitrag zur Vereisung in Niederbühl

04.08.2017 09:36

Am 3. August 2017 war der SWR zu Gast auf der Tunnelbaustelle in Rastatt und drehte dort einen Beitrag zum Vereisungsverfahren in Niederbühl.

Hier geht es zum Video:

https://www.swr.de/swraktuell/

https://www.swr.de/swraktuell/bw/unterfahrung-der-rheintalbahn-erd-vereisung-soll-tunnelbau-sicherer-machen/-/id=1622/did=20031338/nid=1622/sbnzg0/index.html

Zitat bei Sekunde 00:29 von Frank Roser, Bauingenieur der DB: „also, es ist in diesem Sinne auf jeden Fall einzigartig dahin, dass eine Unterfahrung einer in Betrieb befindlichen Eisenbahnstrecke mit einer Tunnelvortriebsmaschine im Eiszylinder meines Wissens noch nie irgendwo in Deutschland bewerkstelligt wurde.“

Es ist hiernach im öffentlichen Interesse dringend geboten, die diesseits erhobenen Tatvorwürfe des fahrlässigen gefährlichen Eingriffs in die Sicherheit des Bahnverkehrs durch nachhaltige Ermittlungen aufzuklären.

Bahn kündigt nächste Runde der Kostensteigerungen an Lenkungskreis zu Stuttgart 21

Deutsche Bahn AG-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla hat in der heutigen Sitzung des S21-Lenkungskreises ein erneutes Gutachten angekündigt, das bis Dezember die aktuelle Kosten- und Terminsituation des Tiefbahnhof-Projekts klären soll. Das Aktionsbündnis sieht darin die Vorbereitung für den nächsten Offenbarungseid: Kosten und Termine des verkehrlich unnötigen und schädlichen Projekts laufen offensichtlich immer mehr aus dem Ruder. Damit steht im Dezember eine erneute Anhebung der Gesamtkosten bevor, nachdem der Aufsichtsrat der Bahn vor fünf Jahren bereits nach ähnlichen Vorankündigungen einer Erhöhung um 50 Prozent auf derzeit 6,5 Milliarden zugestimmt hatte. „Dies wird zulasten des übrigen bundesweiten Bahnverkehrs geschehen“, so der Sprecher des Aktionsbündnisses Dr. Eisenhart von Loeper, „denn die Projektpartner lehnen weiterhin jede Beteiligung an Mehrkosten ab“.

Auf die Fragen nach den Konsequenzen aus Rastatt blieb die Bahn weiterhin eine Antwort schuldig. „Die Bahn steuert hier sehenden Auges in das gleiche Abenteuer wie in Rastatt, denn hier wie dort wurden bzw. werden nicht erprobte Bauverfahren eingesetzt“, bewertete von Loeper diese Planung. Was in Rastatt das Vereisungsverfahren beim Bohren im Kies unter Bahnbetreib war, ist in Stuttgart vor allem das Durchfahren des auch Jahrzehnte nach Fertigstellung noch quellfähigen Anhydrit-Gesteins. Zur Frage nach einem Plan B im Wartungs- oder Havariefall blieb Pofalla eine glaubwürdige Antwort schuldig. Dabei geht die Bahn hier nach Aussagen ihrer eigenen Gutachter ein im Ingenieurwesen „unüblich hohes Risiko“ für die Betriebstauglichkeit ein. Die Möglichkeit eines regelmäßig wiederkehrenden GAUs bedeutet eine Katastrophe für den süddeutschen Bahnverkehr und den Wirtschaftsstandort Mittlerer Neckar.

So hat sich in der heutigen Lenkungskreis-Sitzung Stuttgart 21 erneut als Sackgasse herausgestellt, der nur mit dem Umstieg auf eine Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs entgangen werden kann. Vorbereitungen darauf werden offenbar bereits getroffen. Jedenfalls wurden in dieser Sitzung auch – ob bewusst oder unbewusst – die Planungen für eine große „Wendlinger Kurve“ beschlossen, mit der ein fortbestehender Kopfbahnhof auch ohne die Tunnelstrecke zum Flughafen an die Neubaustrecke nach Ulm angeschlossen werden kann. Auf den dadurch frei werdenden S21-Bauflächen könnten kurzfristig auch die Pläne der Stadt für die in Stuttgart geplante Internationale Bauausstellung realisiert werden.

Kontakt:
martin.poguntke@online.de
0711 76 16 05 18 (oder: 0171 320 980 1)

 

Korrektur:

Sehr geehrte Damen und Herren,
in der um 16.06 Uhr verschickten Presseinformation ist uns ein Fehler unterlaufen, der nur mit dem Projekt sehr Vertrauten aufgefallen sein wird: Die im letzten Absatz angesprochene „Große Wendlinger Kurve“ meint den Ausbau der Verbindung von Tübingen über die Neubaustrecke zum Flughafen. Sie soll nach Vorstellung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 ausgebaut werden. Der von uns im Konzept Umstieg 21 geforderte Ausbau der Wendlinger Kurve war im Lenkungskreis nicht gemeint. Er würde die Neubaustrecke mit verhältnismäßig geringem Aufwand und ohne Fahrzeitverlust über das Neckartal an den Kopfbahnhof anbinden.

Wir bitten, das Missverständnis zu entschuldigen.

Mit freundlichen Grüßen

Werner Sauerborn

Strafanzeige wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr gestellt Aus Rastatter Erfahrung in Stuttgart klug werden!

Das Trostpflaster einer vorzeitigen Wiedereröffnung der Strecke und die zugesagte Renovierung des Rastatter Bahnhofs dürfen weder von der unglaublichen Fahrlässigkeit der Verantwortlichen ablenken noch vor Konsequenzen für die Bahnpolitik generell und für Stuttgart 21 speziell schützen. Um dem Nachdruck zu verleihen, hat der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21, Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper, zusammen mit dem Vorsitzenden Richter am Landgericht a.D. Dieter Reicherter sowie dem Journalisten und Verkehrsexperten Dr. Winfried Wolf Strafanzeige gegen die Verantwortlichen der DB AG, allen voran Infrastruktur-Vorstand Ronald Pofalla, und die Mitverantwortlichen der beteiligten Baufirmen gestellt.

Nur um Haaresbreite hätte die Rastatter Tunnelhavarie über die gigantischen Sachschäden hinaus zu einer großen Eisenbahnkatastrophe mit dramatischen Folgen für Leib und Leben Hunderter Fahrgäste und Anwohner führen können. Denn entgegen anfänglichem Leugnen und Herunterspielen der DB AG haben am 12. August zwischen 10.47 Uhr, dem Zeitpunkt, an dem die Gleisabsenkung registriert wurde, und 11.03 Uhr, als die Strecke gesperrt wurde, sehr wohl noch Züge die Unfallstelle passiert – nach dem späten Eingeständnis der DB¹ eine Regionalbahn und ein Güterzug und nach der Rekonstruktion der Anzeigeerstatter auch der ICE 200 Richtung Karlsruhe, der um oder nach 10.47 Uhr die Unfallstelle passiert haben dürfte. Auch wird der Darstellung widersprochen, der Tunneleinbruch sei ein plötzliches Ereignis gewesen. Vielmehr gab es bereits Tage und Stunden zuvor Hinweise auf das drohende Unheil, die allerdings keine Konsequenzen auslösten.

All das erfüllt, so von Loeper, den Straftatbestand des fahrlässig verursachten, gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr nach § 315 StGB. Als „gefährlich“ gilt nach BGH-Rechtsprechung ein Eingriff, der den Bahnverkehr über die normale „Betriebsgefahr“ hinaus beeinträchtigt und Leib und Leben eines anderen oder Sachen von bedeutendem Wert konkret gefährdet. Nicht erst der Eintritt des Schadens ist dabei maßgeblich, sondern eine Situation, bei der der Nicht-Eintritt des Schadens nur noch ein Zufall ist. Ebendies ist hier der Fall, so von Loeper.

„Das bisherige Verhalten der DB und der politisch Verantwortlichen lässt in keiner Weise erkennen, dass man aus Erfahrung klug geworden ist“, so von Loeper. Unverkennbar seien die Bemühungen, Fragen zu Stuttgart 21 auszuweichen und Konsequenzen zu vermeiden. Wer wie der DB-Aufsichtsrats-Chef Utz-Hellmuth Felcht, „innovatorisches Scheitern“ als unternehmerische Maxime verkündet², könne nach Rastatt nicht die Augen davor verschließen, dass mit Stuttgart 21 ungleich größere Risiken mit ungleich dramatischeren Folgen eingegangen werden. So sollen unter anderem etwa 20 Kilometer Tunnelstrecke durch quellfähigen Gipskeuper gebohrt werden mit einem völlig unerprobten Verfahren, das nur ein von der Bahn bezahlter Experte für sicher hält und das von der DB ähnlich über den grünen Klee gelobt wird wie das in Rastatt gescheiterte Vereisungsverfahren.

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Eisenhart von Loeper 07452 4995 oder
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

¹) siehe die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage von Matthias Gastel, MdB Grüne, vom 20. September 2017

²) am 4. Mai 2017 bei einem Vortrag an der Universität Stuttgart

Förmliches Ermittlungsverfahren gegen Bahnverantwortliche wegen Stuttgart 21 eingeleitet Rückenwind für Proteste gegen Bahnpolitik in Berlin

Gipsbüste in Betonanmutung des Bundesverkehrsministers Alexander Dobrindt vor dem Hauptbahnhof Stuttgart

Graffiti, www.graffiti-foto.de, roettgers@graffiti-foto.de

Die Berliner Staatsanwaltschaft hat nach längeren Vorermittlungen nun ein förmliches Ermittlungsverfahren wegen Untreue gegen amtierende und ehemalige Spitzenmanager der Deutschen Bahn AG eingeleitet.  Anlass der Ermittlungen ist eine Strafanzeige wegen Untreue, die der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper und  Dieter Reicherter, ehem. Vorsitzender Strafrichter des Landgerichts Stuttgart gegen die früheren Bahnchefs Grube und Kefer, die jetzigen Bahnvorstände Lutz und Pofalla sowie den Aufsichtsratsvorsitzenden Felcht  erhoben hatten. „Damit ist die Tür offen, endlich das Geflecht von dauerhaften Rechtsverstößen zu Lasten der Bahn, des Bahnverkehrs unter Inkaufnahme hoher Risiken bei Betriebssicherheit und Gefahren für Leib und Leben von Menschen ans Licht zu bringen.  Das Projekt Stuttgart 21 darf nun nicht länger politisch durchgeboxt werden“, so von Loeper.

Umso schwerer werde es nun für die Verantwortlichen, die desaströse Bahnpolitik aus dem Bundestagswahlkampf heraus zu halten. Nach der spektakulären Tunnelhavarie von Rastatt, die unmittelbar Fragen zur Betriebssicherheit von Stuttgart21 aufwarf, gingen sowohl der zuständige Bahnvorstand Ronald Pofalla wie Verkehrsminister Dobrindt auf Tauchstation. Kein Ton war von ihnen zu hören und in Rastatt ließen sie sich nicht blicken. Die für den 20. September turnusmäßige Aufsichtsratssitzung wurde passenderweise auf einen Termin nach der Bundestagswahl verschoben.

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 im Bunde mit „Bahn für alle“ und den „Beltrettern“, einer Initiative gegen das Milliarden-Tunnelprojekt durch den Fehmarnbelt, wollen just am 20. September mit Aktionen vor dem Verkehrsministerium und am Vorabend vor dem Bahntower diese Strategie des Abtauchens durchkreuzen.

Am 19. von 18.30 bis 19.05 Uhr findet wie jeden Dienstag der traditionelle Berliner Schwabenstreich gegen Stuttgart 21 vor dem DB-Tower am Potsdamer Platz statt, unterstützt diesmal u.a. von ca. 50 angereisten Stuttgart-21-GegnerInnen. Diese werden einen von der Kieler Künstlerin Rosa Treß gestalteten 100 Kilo schweren und 1 Meter hohen Betonkopf des Verkehrsministers mitbringen und ihn am nächsten Morgen, Mittwoch ab 10 Uhr symbolisch für die gescheiterte Bahnpolitik vor der Haustür des Ministers (kontrolliert) entgleisen lassen (Fototermin!). Akustisch ergänzt wird die Aktion von Gerd Schinkel, Liedermacher aus Köln, mit seinem Song „Das Dobrind“. Im Anschluss stehen die Initiatoren der Veranstaltung zu einem Pressegespräch zur Verfügung.

 

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zur Ermittlungssache:  Eisenhart von Loeper 07452-4995 (0174-5912495)

Zum Tod von Heiner Geißler

Heiner Geißler hat sich durch seinen eigenständigen politischen Geist ausgezeichnet, der abgründige Defizite der Gesellschaft aufzuarbeiten suchte. Anlässlich der von ihm moderierten „Schlichtung“ zum Konflikt um Stuttgart 21 versuchte er, eine Befriedung durch „S 21 plus“ beizusteuern. Sie gehörte aber in Wahrheit in den Bereich der Legende, wurde von den Konfliktparteien genau genommen nicht mit getragen bzw. war nicht durchsetzbar. Seine spätere richtige und ehrenwerte Grundidee, dass Alternativen zur bestehenden Stuttgart-21-Planung notwendig seien, müsste heute mehr denn je zu einer Abkehr von versteinerten Fronten und zu einem Umstieg von Stuttgart 21 beitragen.

Dr. Eisenhart von Loeper und Dr. Norbert Bongartz, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21

Kontakt: 07452 4995 (von Loeper)

Aktionsbündnis betont Verantwortung der Politik Dokumente der Bahn offenbaren: Tunnel-Chaos war vorhersehbar – in Rastatt und Stuttgart

Alte Bahn-Dokumente, die dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 vorliegen, bezeugen den nachdrücklichen Widerstand von Ingenieuren der Deutschen Bahn AG gegen die Untertunnelung des Schienenverkehrs in Rastatt. Wie Eberhard Hohnecker, Professor für Eisenbahnwesen in Karlsruhe, im Spiegel vom 19. August und in der Stuttgarter Zeitung vom 23. August bestätigt, kommt der dramatische Tunnel-Erdrutsch dort nicht überraschend.

Schon vor mehr als zwanzig Jahren warnten Gutachter vor „nicht quantifizierbaren Risiken an der Grenze des technisch Machbaren“ sowie wesentlich höheren Kosten und längerer Bauzeit. Diesen Bahn-Dokumenten zufolge wären die schweren Nachteile zu Lasten der Bahnreisenden, des Güterverkehrs und der Bahn vermieden worden, wenn die Bahn das laut Hohnecker gebotene Standardverfahren angewandt hätte – entweder mit einer alternativen Umfahrung Rastatts an der Autobahn oder mit massiven Stahlträgern zur Absicherung der Tunnelbaustelle.

Über diesen Einzelfall hinaus sei, so der Bündnissprecher und Jurist Dr. Eisenhart von Loeper, „endlich der Ausbau und Erhalt des Schienenverkehrs weitaus planmäßiger zu fördern“. Wer den Rastatter Schienen-GAU ernst nehme, müsse künftig ungewöhnlich hohe Risiken mit nicht erprobter Technik vermeiden – „und dies ist auch bei Stuttgart 21 zu beachten: Die Bahn-Verantwortlichen und deren politische Spitzen dürfen nicht fixiert bleiben auf ihre früheren Fehleinschätzungen und sich nicht länger intelligenten Alternativen des Umstiegs verweigern.“

Allein mit solchen, bereits vorliegenden Alternativ-Planungen ließen sich hoch riskante Tunnelbauten im quellenden Anhydrit und langfristig stillgelegte Strecken zu Lasten der Stuttgarter Metropolregion vermeiden. Auch das im Auftrag der Deutschen Bahn AG von KPMG/Basler erstellte Gutachten warne ja eindringlich vor „unüblich hohen, nicht beherrschbaren Risiken für die Betriebstauglichkeit“ auf etwa zwanzig Kilometern Tunnel-Strecken im quellfähigen Anhydrit.

Dies schweigend zu übergehen, sei unerträglich. Die Bundesregierung müsse jetzt endlich politisch und im Bahn-Aufsichtsrat für eine Wende sorgen – zumal das Grundgesetz, so von Loeper, den  Ausbau des Schienenverkehrs gebiete. Gegen diese Gewährleistungspflicht jedoch verstoße die Bahn bei Stuttgart 21 mit ihrem Leistungsabbau im nur achtgleisigen Tiefbahnhof „auf Kleinstadt-Niveau“. Auch das sechsfach regelwidrig überhöhte Gleis- und Bahnsteiggefälle mit einem Höhenunterschied von sechs Metern bei einem zehn Milliarden Euro teuren Neubau sei „grob gesetzwidrig“, einzigartig und strafrechtlich verfolgbar.

Um auf die Verantwortung der Bundesregierung für den Umstieg und die strafrechtlichen Ermittlungen gegen Spitzenmanager der Bahn wegen des Verdachts der Untreue hinzuweisen, organisiert das Aktionsbündnis zur nächsten Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats am 19. und 20. September erneut eine Berlin-Reise – vielleicht ja begleitet von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt oder zumindest von dessen Betonkopf, der zur Zeit noch bei der Mahnwache seinen Blick vom Stuttgarter Hauptbahnhof abwendet.

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Eisenhart von Loeper 07452 4995 und 0174 5912495
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Anlagen:
Parallelen zwischen Rastatt (R17) und Stuttgart (S21)
Hinweise zur alternativen Planung des Rastatter Tunnels

Vorgeschmack auf Stuttgart 21 … Vollsperrungen bei Rastatter Tunnelbau

Wenig überrascht zeigt sich das Aktionsbündnis von der Leichtfertigkeit, mit der die Deutsche Bahn offensichtlich Tunnelbauarbeiten unter einer der Hauptstrecke des deutschen Bahnverkehrs betrieben hat. Dass es keinen „Plan B“ gibt für den Fall, dass dabei etwas schiefgeht, zeige die Selbstüberschätzung der DB und, auch hier, das Versagen des aufsichtführenden Eisenbahnbundesamts, so Bündnissprecher Dr. Norbert Bongartz.

Es war im Vorfeld der Bauarbeiten in Rastatt mit Händen zu greifen, dass ein Tunnelbau so knapp unter den bestehenden Bahngleisen und in Sandboden hoch riskant ist. Dass die Deutsche Bahn für den Fall von Problemen keine Ausweichmöglichkeit vorbereitet hat, sondern – offenbar völlig überrascht von dem Gleisschaden – eine der Hauptverkehrsadern – die Strecke Karlsruhe–Basel – auf kaum absehbare Zeit einfach komplett lahmlegen muss, ist unverzeihlich.

Keinen Pfifferling seien die vollmundigen Beteuerungen der Bahn wert, sie habe die Tunnelbauarbeiten mitten im Stadtgebiet Stuttgarts voll im Griff. Auch wenn in Stuttgart die Überdeckung bei den Tunnelbaustellen zumeist deutlich höher ist: Angesichts der besonderen geologischen Situation in Stuttgart muss auch hier über die schon bekannten Schäden hinaus  mit Bauproblemen ganz anderer Größenordnung gerechnet werden.

Von einfachen Geothermie-Bohrungen z.B. in Staufen und Böblingen weiß man, wie riskant Arbeiten in quellfähigem Gipskeuper sind. Bei Stuttgart 21 sollen 20 km Tunnel mit riesigen Maschinen durchbohrt werden. Selbst bahneigene Gutachter sehen die Betriebssicherheit von Stuttgart 21 damit nicht gewährleistet. Zu erwarten sind regelmäßig langwierige Sperrungen zur Wartung und Reparatur der Tunnel. Dass die Bahn ohne mit der Wimper zu zucken riskiere, den gesamten Verkehr auf den Strecken durch Stuttgart einfach für Wochen einzustellen, ist am Beispiel Rastatt zu sehen. Ohne den Erhalt der Gäubahn-Panoramastrecke stünde in Stuttgart bei einer Sperrung z.B. des Tunnels nach Feuerbach nur noch die „Schusterbahn“ im Norden der Stadt zur Verfügung, die aber für den Gesamtverkehr völlig überfordert wäre und vor allem den Verkehr am Hauptbahnhof vorbei leiten würde.

In Stuttgart werde gegen den Grundsatz „So wenig Tunnel wie möglich, so viel wie nötig“ verstoßen, so Bongartz. Im Unterschied zum Rastatter Tunnelbau, verschlechterten die 60 km Tunnel in Stuttgart den Bahnbetrieb für alle Zukunft erheblich, verlagern in Zeiten von „Dieselgate“ und Klimakatastrophe massenhaft Verkehr auf die Straße und bergen auf ewig das Risiko regelmäßiger Sperrungen mit ähnlichen Folgen wie in Rastatt.

Jetzt muss Schluss sein mit dem angestrengten Wegschauen und Verdrängen von Politik und DB gegenüber den Risiken und Probleme von Stuttgart 21. Das Projekt bedarf dringend der ehrlichen Bestandsaufnahme, bevor weiter sinnlos und gefährlich Geld verschleudert wird – zumal es mit „Umstieg 21“ ein weithin anerkanntes Alternativkonzept gibt, das besser und weit kostengünstiger zu realisieren ist und die bisherigen Bauarbeiten mit einbezieht.

Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Verkehrsminister Dobrindt in Stuttgart eingetroffen Als Betonkopf mit Brett vor dem Kopf

Gipsbüste in Betonanmutung des Bundesverkehrsministers Dobrindt vor dem Hauptbahnhof StuttgartBildnachweis: www.graffiti-foto.de

Nach 9-stündiger Reise auf der Ladefläche eines Kleinlasters ist gestern Bundesverkehrsminister Dobrindt in Form eines 100 Kilo schweren, fast mannshohen Betonkopfs in Stuttgart, genauer an der Mahnwache gegen Stuttgart 21, gegenüber dem Hauptbahnhof eingetroffen.

Anlass seiner Reise ist ein Besuch der Großen Montagsdemo um 18 Uhr („Druck in den Kessel – für ein anderes Stuttgart“) am Montag auf dem Stuttgarter Schlossplatz. Hier wird Dobrindt einiges zu hören bekommen u. a. von Jürgen Resch, Deutsche Umwelthilfe, der gerade in Sachen Fahrverbote gegen die Untätigkeit der grün-schwarzen Landesregierung klagt. Zuvor wird er auf einer „Bewegungsmeile“ ab 16 Uhr auf der Königstraße, bei der sich die Bürgerbewegung in ihrer ganzen Vielfalt zeigt, mit den fatalen Folgen seiner Verkehrspolitik konfrontiert.

Wenn ihn bis dahin seine Kräfte nicht verlassen haben, wird ihm Dr. Winfried Wolf anlässlich seiner Buchvorstellung um 20 Uhr im Rathaus („S 21 – abgrundtief und bodenlos“) die Leviten lesen. Mit dabei Hannes Rockenbauch, ehemaliger, und Dr. Eisenhart von Loeper, derzeitiger Sprecher des Aktionsbündnisses.

Angetreten hatte Beton-Dobrindt seine Reise auf der schönen Insel Fehmarn, wo die Bürger sich gegen ein ebenso sinnloses, umweltzerstörerisches und kostspieliges Mega-Projekt wehren, nämlich die Querung des Fehmarnbelts mit vier Tunnel auf dem Meeresboden der ökosensiblen Ostsee (Näheres von der Bürgerinitiative Beltretter in der Anlage).

Für Fototermine steht Ihnen die Skulptur der Kieler Künstlerin Rosa Treß bereits jetzt an der Mahnwache zur Verfügung.

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Staatsanwaltschaft Berlin fordert Aufklärung vom Chef Ohne Umstieg bei S 21 droht dem Aufsichtsrat der Bahn die Strafverfolgung

Zwar feiert die Deutsche Bahn AG gerne ihren „Baufortschritt“ beim Bahnprojekt „Stuttgart 21“. Nach Ansicht des Aktionsbündnisses können solche „finsteren Fakten“ beim Tunnelbau den Vermögensschaden für den Bahnkonzern jedoch weiter steigern, wenn zur Vermeidung strafbarer Untreue der Umstieg von Stuttgart 21 unabweisbar wird.

Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper verweist auf die Doppelrolle von Aufsichtsratschef Professor Utz-Hellmuth Felcht am Mittwoch dieser Woche: Einerseits leitet er dann die Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats, der erneut über Weiterbau oder Umstieg von Stuttgart 21 beraten muss. Andererseits muss er sich bis Ende Juni bei der Staatsanwaltschaft Berlin zu den gegen ihn und gegen ehemalige und jetzige Bahn-Vorstände erhobenen Untreue-Vorwürfe erklären.

Laut Ex-Bahnchef Grube war Stuttgart 21 immer ein „politisch gewolltes Projekt“. Der von der Bundesregierung ausgesuchte neue Bahnchef und langjährige Finanzvorstand Richard Lutz hatte sich schon einen Tag nach Amtsantritt „finster entschlossen“ erklärt, „Stuttgart 21 bis zum Ende durchzuziehen“.

Bündnissprecher von Loeper hatte deshalb Bundeskanzlerin Angela Merkel Mitte Mai aufgerufen, die frühere Entscheidung für den Weiterbau des Projekts zu korrigieren, weil er sich als unwirtschaftlich und extrem schädlich für die Metropolregion Stuttgart erweise. Dabei gehe es nicht allein um etliche Milliarden Ersparnisse bei einem Umstieg von Stuttgart 21, sondern auch um den untragbaren Verkehrsengpass aufgrund der vorgesehenen Halbierung der Gleise. Wegen des sechsfach regelwidrigen Gleis- und Bahnsteiggefälles würden zudem Leib und Leben der Menschen dauerhaft gefährdet. Und angesichts des quellfähigen Anhydrits auf 20 Kilometer Tunnelstrecken seien wiederkehrende Schäden und Streckenstillegungen zu erwarten.

Würde sich die Bundeskanzlerin über all dies hinwegsetzen und „ihre“ Bahn-Verantwortlichen der Strafverfolgung aussetzen, fiele dies, so von Loeper, ganz sicher auf sie zurück. Das könne sich bei der Bundestagswahl in spannender Weise auswirken.

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