Überprüfung des Einstellungsbescheids wegen des Tatvorwurfs der Untreue gegen Entscheidungsträger der Deutschen Bahn AG Beschwerde gegen die Verfügung der Staatsanwaltschaft Berlin

An
Frau Generalstaatsanwältin Koppers
Elßholzstr. 30-33
10781 Berlin

 

Sehr geehrte Frau Generalstaatsanwältin,

zunächst darf ich in der Parallelsache 121 Zs 366/18 Bezug nehmen auf die diesseitige Beschwerdebegründung vom 15.01.2018, auf das Gutachten von Prof. Dr. Jens Bülte, das Votum von BGH-Richter a. D. Neskovic und auf meinen Schriftsatz vom 23.04.2018.

In vorliegender Sache geht es um die Neuanzeige vom 12.02.2018, hinsichtlich der gegen die Verfahrenseinstellung vom 19.02.18 ebenfalls Beschwerde eingelegt ist (das Aktenzeichen der Generalstaatsanwaltschaft ist mir unbekannt). Ich beziehe mich insoweit auf die Beschwerdebegründung vom 23.04.2018 und ergänze diese in folgender Hinsicht:

Im Ergebnis dürften Mehrkosten des Ausstiegs 1 bis 1,5 Milliarden Euro nicht übersteigen – ohne Ansatz für reine Investitionen eines Umstiegs.

  1. Die Bahnspitze weiß: Das Bahnprojekt Stuttgart 21 ist unwirtschaftlich. Dies erklärte Richard Lutz zuletzt am 18. April 2018 im Verkehrsausschuss des Bundestages. Nur verschwieg er wissentlich, dass schon beim Abschluss des Finanzierungsvertrags vom 2. April 2009 bekannt war: Darin zugrunde gelegte Projektkosten von 3 Mrd. Euro waren veraltet, nicht belastbar, widersprachen krass der um 2,3 Mrd. Euro höheren Berechnung des Bundesrechnungshofs und mussten innerhalb weniger Monate um 1,9 Mrd. Euro erhöht werden.  Dann aber hat die Bahnspitze das Projekt um 891 Mio. Euro  „schön gerechnet“– um es vor Jahresende 2009 nicht zu gefährden. Drei Jahre später folgte das DB-Geständnis,  S 21 sei um zwei Milliarden teurer, koste also  6,5 Milliarden Euro, bis das jüngste finanzielle Fiasko am 26. Januar 2018 vorläufig zu Projektkosten von 8,2 Mrd. Euro führte. Die Obergrenze des noch Wirtschaftlichen  von S 21 war bei 4,5 oder 4,7 Mrd. Euro angesetzt, folglich ist sie jetzt um mindestens 3,5 Mrd. Euro gesprengt. In dem Ihnen übermittelten Rechtsgutachten von Prof. Dr. Jens Bülte, Universität Mannheim, werden alle wichtigen Fakten belegt und – im Einvernehmen mit BGH-Richter a.D. Wolfgang Neskovic –  festgestellt, es sei „evident“, dass die Staatsanwaltschaft Berlin  nun wegen Untreue ermitteln müsse.
  2. Allerdings behauptet die DB AG – 2013 bereits wie heute –,  der Ausstieg aus S 21 sei noch unwirtschaftlicher als der Weiterbau. Dieser Einwand ist schon aus folgendem Grund nicht stichhaltig:Damals wie heute hat sich die DB AG mit dieser These auf nicht belastbares Zahlenmaterial gestützt, was zentral unvereinbar ist mit rechtlichen Anforderungen  der Business Judgement Rule (§ 93 Abs. 1 Satz 2 AktG), die Prof. Bülte beschreibt. Schon Anfang Februar 2013 hatte selbst das zuständige Bundesverkehrsministerium gerügt, es fehle an belastbarer Berechnung der Ausstiegskosten zu S 21 (siehe Gutachten Prof. Bülte, Seite 8 f.). Jetzt beruft sich der Bahn-Aufsichtsrat mit seiner jüngsten Entscheidung vom 26.01.2018, den Finanzrahmen des Projekts von 6,5 auf 8,2 Mrd. Euro anzuheben, auf ein geheimes Gutachten von PricewaterhouseCoopers (PwC), das bis heute nicht nachvollziehbar und überprüfbar gemacht wurde, also ebenfalls angesichts rechtlicher Anforderungen versagt.  Wo es um Gelder und Zwecke der öffentlichen Hand geht, ist dies sehr bedenklich. Vermutlich liegt es an den Gründen, mit denen PwC schon 2013 sein Plausibilitätsgutachten versehen hat: PwC konnte die  Vorgaben der DB AG nicht auf Vollständigkeit und Richtigkeit hin prüfen, so dass sogar ein „höheres Risiko“ bestehe, es könnten „wesentliche Fehler“ und „rechtswidrige Handlungen“ nicht aufgedeckt werden (Zitat vgl. Gutachten  Prof. Bülte, S. 9 f.). Das heißt jedoch, dass auf solcher ungesicherten Basis keinesfalls eine Erhöhung des Finanzrahmens von S 21 hätte beschlossen werden dürfen.
  3. Bruchstückhaft behauptet die DB AG, wie schon am 23.04.2018, S. 2 dargetan, der Ausstieg koste 7 Milliarden Euro, indem sie grundlos die Neubaustrecke (NBS)  Wendlingen-Ulm einbezieht. Jeder weiß aber, dass die Beibehaltung des Stuttgarter Kopfbahnhofs mit einem Anschluss an die NBS Wendlingen-Ulm „betriebswirtschaft-lich sinnvoll“ ist, wie bereits 2007 vom Gutachter des Bundes dargetan  (S. 8 des Dossier, Anlage 19  im Bülte-Gutachten). Die Beschuldigten wissen also, dass der Ausstieg von S 21 nicht zum Abbruch der NBS führt, solche Kosten also auch nicht zu den Ausstiegskosten von S 21 gehören. Die gegenteilige These ist objektiv unhaltbar und für den Untreuevorsatz der beschuldigten aufschlussreich.
  4. Die DB AG liefert darum eine „Einzelbetrachtung“ nach. Dafür nennt sie 4,8 Mrd. Euro Ausstiegskosten, fügt aber 1,4 Mrd. Euro  nebulöse „Ersatzinvestitionen“ hinzu. (Beweis: BT-Drs. 19/779 vom 16.02.2018, Seite 4 Ziff. 6, bereits am 23.04.18 vorgelegt)
    Aufgrund  der Plus-Minus-Sendung der ARD vom 30.05.2018 und durch insoweit gesicherte Recherche wissen wir nun neu Folgendes:
    Die 4,8 Mrd. Euro sollen 3,562 Mrd. Euro Rückzahlung Baukostenzuschüsse und Strafzinsen umfassen.
    Hier muss es um die Finanzierungsanteile der Projektpartner zu S 21 in Mio. gehen: Flughafen GmbH 227,2, Stadt Stuttgart 291,9, Verband Region Stuttgart 100, Land  930,5, Bund/EU 1229,4; zuzüglich 212 Verzicht der Stadt auf Verzugszinsen wegen verspäteter Rückgabe der Gleisgrundstücke und 112 Flughafen zur „Sicherung der Wirtschaftlichkeit“ von S 21. (Beweis: Finanzierungsüberblick aufgrund Recherche der Stuttgarter Zeitung vom 26.01.2018  mit Quelle von der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm als Anlage)
    Gegen die Zuschusserstattung als Ausstiegskosten sind folgende Einwände zu nennen:

    1. Die Zuschüsse sind für die funktionsgerechte Fertigstellung von S 21 vereinbart. Da aber das Projekt nach dem Maß bisher erbrachter Investitionen zur Kostenprognose im Verhältnis  3 : 8,2 Mrd. Euro steht, sind weniger als 40 % davon fertiggestellt , daher sind gut 60 % der Zuschüsse beim Abbruch grundlos bezahlt und schon daher zu erstatten.
    2. Die Zuschüsse können ferner für eine kostensparende Alternativlösung sinnvoll umgewidmet werden. Beispiel: Die EU-Mittel, die Zahlungen des Bundes sowie des Landes basieren bei den Zuschüssen zu S 21 darauf, dass die Verkehrsleistung des Bahnknotens deutlich verbessert werde (siehe § 3 Abs. 1 FinV vom 2.04.2009). Das ist aber nicht durch S 21 erfüllbar, sondern nur durch Beibehaltung des Kopfbahnhofs und Umwidmung der erfolgten Investitionen für eine akzeptable Alternative des Umstiegs zu S 21. Wie sehr hier EU-Subventionen sogar in Höhe von 114.470 Euro unter Berufung auf eine wesentlich höhere, ja sogar „doppelte Leistungsfähigkeit“ von S 21 laut Antragsbegründung des Bundesverkehrsministeriums vom 12.07.2008 fälschlich geltend gemacht und von der EU bewilligt wurden, obwohl der achtgleisige Durchgangsbahnhof die Kapazität deutlich vermindert, ist durch Ermittlungen nachweisbar (Zur Evidenz dieser Feststellung vgl. auch unten Ziffer 7 b)). Sachdienliche Dokumente dazu werden gerne nachgereicht.
      Muss ferner das Grundstücksareal des Gleisvorfeldes zum Kopfbahnhof von der Stadt an die Bahn für den Ausstieg von S 21 zurückgegeben werden, erhält die DB AG bei Erstattung des erhaltenen Zuschusses nebst Zinsen den Gegenwert des Grundstücksareals, den sie zur Wahrung und Stärkung des Schienenverkehrs zwingend benötigt, folglich also daraus gerade nicht geschädigt wird.
    3. Auch das Bundesverkehrsministerium hat im Februar 2013 gefordert (s. Dossier S. 3), es müssten in Verhandlungen mit den Projektpartnern Alternativen zu S 21 ausgelotet werden. Werden dabei die Interessen der Partner für die Stärkung des Schienenverkehrs beachtet, wird sich ein Schaden der DB AG durch Rückzahlung von Zuschüssen sehr weitgehend vermeiden lassen (beim Zuschuss der Flughafen GmbH abhängig davon, ob eine gute Anbindung dorthin entfiele).
  5. Weitere, von der DB AG zu Unrecht oder nicht valide bezifferte Ausstiegskosten:
    1. Wiederherstellungskosten für den alten Zustand von angeblich 819 Mio. Euro fallen nicht an, weil darin die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm einbezogen ist, niemand den vollen Rückbau verlangt und weil ein „qualifizierter Abschluss“ des Projekts (siehe § 2 Abs. 2 FinV) nur den „verkehrssicheren Betriebszustand“ und „Verkehrsleistungen … wie vor Beginn des Projekts“ voraussetzt.
    2. Sonstige bezifferte Kosten des Ausstiegs: Ersatzleistungen für die Auflösung von Bauverträgen von 253 Mio. Euro und 178 Mio. Euro Planungskosten sind bisher nicht valide und beim Umstieg von S 21 der Höhe nach nicht zu erwarten, weil die Unternehmer in anderer Weise an der Projektentwicklung beteiligt bleiben können.
    3. Schließlich ist es unter keinen Umständen haltbar, zur Summe von rund 5 Mrd. Euro, die sich als weitestgehend unbegründet erweist, weitere 2 Mrd. Euro Ausstiegskosten von 2013 hinzuzurechnen, denn 2013 hat der Ausstieg bekanntlich nicht stattgefunden und diese Kosten zweimal zu veranschlagen, zeigt, wie sehr die Ebene einer seriösen Argumentation verlassen wird.

Im Ergebnis dürften Mehrkosten des Ausstiegs 1 bis 1,5 Milliarden Euro nicht übersteigen – ohne Ansatz für reine Investitionen eines Umstiegs.

  1. Die Berechnung von Verkehrsberater Dr. Martin Vieregg vom Mai 2018 ergibt:
    Bei S 21 realisierte Bauleistungen betragen 3,0 Mrd. Euro, davon sind je nach Variante ein Drittel bis die Hälfte, also  1,5 bis 2 Mrd. Euro, beim Umstieg von S 21 sunk costs (nicht integrierbare verlorene Kosten). Weitere 0,4 Mrd. Euro Kosten fallen an incl. Kosten des Vertragsausstiegs und für Wiederherstellung voller betrieblicher Funktionalität. Für die Modernisierung des Kopfbahnhofs durch das Konzept „Umstieg 21“ berechnet Dr. Vieregg Kosten von 1,0 bis 1,2 Mrd. Euro. Für die Sanierung der bestehenden Bahnanlagen in den nächsten 20 bis 30 Jahren rechnet er mit Kosten von 0,4 Mrd. Euro.Bei Projektkosten von 9,8 Mrd. Euro erspart der Umstieg von S 21 rund 5 Mrd. Euro (nach Berechnung des Bundesrechnungshofs und von der Vieregg-Rössler GmbH), denn der Weiterbau kostet in diesem Fall über die bereits erbrachten Investitionen von 3,0 Mrd. Euro hinaus noch weitere 6,8 Mrd. Euro, der Umstieg dagegen kostet nur inklusive der bereits investierten 3 Mrd. Euro insgesamt 4,8 bis 5,0 Mrd. Euro, somit in der Differenz ca. 5 Milliarden Euro weniger als die gesamten Projektkosten.

    Wäre die Kostenprognose der DB AG von 8,2 Mrd. Euro zutreffend, würden bei bisher erbrachten Investitionen von 3 Mrd. Euro Weiterbaukosten von noch 5,2 Mrd. Euro anfallen. Zusätzlich zu den schon ausgegebenen 3 Mrd. Euro (für  erfolgte Investitionen ) würden auch in diesem Fall bei einem Projektabbruch bis zu 2 Mrd. Euro Aus- und Umstiegskosten zu erwarten sein, woraus sich wiederum die schon oben erläuterten Gesamtkosten eines Umstiegs von 4,8 bis 5,0 Mrd. Euro ergäben.

    Damit wäre – auf der Grundlage der DB-Berechnung – der Umstieg von S 21 immer noch rund 3,2 Mrd. Euro günstiger als der Weiterbau des Projekts.

  2. Zu den Langzeitfolgen von S 21
    Das Eingeständnis des Bahn-Vorstands von 2,228 Milliarden Euro „Planverlust“, das Dr. Lutz im Verkehrsausschuss zu S 21 vermittelte, aber nicht erläuterte, bekräftigt den schweren Schaden, den der Bahnkonzern durch S 21 erfährt. Dieser Schaden ist durch den Umstieg von S 21, wie dargelegt,  vermeidbar.Das Finanzierungsfiasko erhöht sich aber durch den Weiterbau von S 21 noch enorm, weil die DB AG ihre zentrale Aufgabe der Sicherung des öffentlichen Schienenver-kehrs und die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens im Blick auf die Risiken und Langzeitfolgen des Projekts zwingend einzubeziehen hat. Hier geht es um die Vorsorge des Staatskonzerns für die gesamte Nutzungsdauer des Projekts, zumal der Bund dafür verfassungsrechtlich haftet (Art. 87 e Abs. 4 GG). Und zwar auch, um „unkalkulierbare Risiken des Gesamtprojekts“   (§ 2 Abs. 1 FinV) dauerhaft zu vermeiden. Demgemäß verlangt  die Rechtsprechung, bei Entscheidungen verfügbare Informationsquellen auszuschöpfen und erkennbaren Risiken Rechnung zu tragen (BGH NJW 2008, 3361). Die  Risiken sind bei S 21 deutlich erkennbar und beim Umstieg von S 21 völlig vermeidbar:Im Hinblick auf Langzeitfolgen für den Schienenverkehr kennt die Deutsche Bahn AG das Ergebnis des Auftragsgutachtens ihres Aufsichtsrats vom Herbst 2016,wonach S 21 auf 17 km Tunnelstrecke durch quellfähiges Anhydrit führt, das „unüblich hohe Risiken für die Betriebstauglichkeit“ verur-sacht, die nicht beherrschbar sind und sich daher für die DB AG im Falle des Weiterbaus von S 21 hochgradig schädigend auswirken können (KPMG/Basler-Gutachten, S. 52 u.a.); neuerdings stößt auch die langfristige Abdichtung der Tunnelröhren auf ungelöste Probleme, die einen Baustopp erforderten http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.problem-anhydrit-wie-dicht-sind-die-s21-tunnel.23dcd50f-939d-47bd-9308-fcae410b8c71.html.

    S 21 ist bekanntlich unterirdisch nur achtgleisig geplant ist gegenüber 17 Gleisen des bisherigen Kopfbahnhofs, die Leistung des Bahnknotens Stuttgart wird so entgegen den Verkehrsbedürfnissen in der Metropolregion Stuttgart und entgegen dem Verfassungsauftrag (Art. 87 e Abs. 4 GG) herabgesetzt, womit ein für viele Jahrzehnte sehr schädlicher Bahn-Engpass geschaffen wird, zumal auch keine Ausweichmöglichkeit bei einem Renovierungs-bedarf mit Streckenstilllegung besteht. Die Evidenz dieser Feststellung wird besiegelt durch bekannte Daten anderer Städte und ihrer Durchfahrgleise: Die etwa halb so große Stadt Karlsruhe mit 300.000 Einwohnern hat 14 Durchfahrgleise, Bietigheim-Bissingen mit 42.000 Einwohnern jene acht Durchfahrgleise, mit denen – nicht erweiterungsfähig – die Großstadt Stuttgart mit 613.000 Einwohnern auskommen soll. Die S 21-Planung ist  eine eklatante Fehlplanung.

    Die – entgegen §§ 7 Abs. 2, 2 Abs. 2 EBO – sechsfach regelwidrig überhöhte Gleis- und Bahnsteigneigung von 15 Promille missachtet den gebotenen „Nachweis gleicher Sicherheit“ und verursacht Verkehrsgefährdungen von Leib und Leben der Menschen besonders beim Fahrgastwechsel, die auf die gesamte Nutzungs-dauer des Projekts hohe Schadensersatzforderungen und sogar strafrechtliche Folgen wegen pflichtwidrig vorhersehbarer Körperverletzungen auslösen können (zu den Unfällen mit Verletzungsfolgen im Kölner Hauptbahnhof bei vielfach geringerem Gefälle vgl. BT-Dr. 18/5562).

    Nach der sieben Wochen dauernden Streckenstilllegung der Rheintalbahn bei Rastatt ist „evident“, dass ein Plan B auch für Stuttgart 21 bei Streckenstill-legungen infolge von Störfällen aller Art zwingend Ausweichmöglichkeiten gebietet. Sie lassen sich nicht durch S 21, sondern nur dann realisieren, wenn es mindestens zu einem Teil-Erhalt des Kopfbahnhofs kommt, siehe dazu die ARD-Sendung Plusminus vom 1.11.2017 www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sendung-vom-01-11-2017-bahnbaustellen-100.html.

    Im Ergebnis ist an dieser Stelle aber festzustellen, dass die Bilanzierung von Nutzen und Kosten von Weiterbau oder Umstieg von S 21 die während der Nutzungsdauer des Projekts drohenden und vorhersehbaren nachhaltigen Langzeitfolgen zu Lasten der Allgemeinheit und der staatseigenen DB AG keinesfalls ausgegrenzt werden dürfen. Das hat auch Prof. Bülte in seinem Gutachten (S. 30, 32 ff.) überzeugend ausgeführt.

    Somit wäre über das in Ziffer 6 genannte Ergebnis hinausgehend der Weiterbau von S 21 im Vergleich zum Umstieg mit zusätzlichen schweren Langzeitfolgen belastet, die ganz eigenständig den Umstieg von S 21 zwingend gebieten. Dies muss bei der Frage der strafrechtlichen Ermittlungen mit zu Buche schlagen.

    Langzeitfolgen von S 21 betreffen ferner den Brand- und Katastrophenschutz, die Feinstaubbelastung der Anwohner durch von S 21 verursachte Verkehrsverlage-rung auf die Straße, Überflutungsgefahr im Stuttgarter Talkessel bei Starkregen, den Behindertenschutz u.a. mehr. Dafür sind in neuerer Zeit sehr gründliche Gutachten erstellt worden, auf die hier nicht näher einzugehen ist.

 

Rechtsanwalt

Eisenhart von Loeper

Bülte-Gutachten o. Anlagen
Essentials des Gutachten S21 Untreuefragen
Erklärung Neskovic_BGH-Richter a.d.
An GenStA berlin 23 04 18
An StA Berlin Beschwerde 23 04 18

Strafanzeige vom 27. September 2017 gegen Verantwortliche der Deutschen Bahn AG und der DB Netz AG, insbesondere Herrn Ronald Pofalla, sowie Mit-Verantwortliche der ARGE Tunnel Rastatt Heute ging eine Strafanzeige an die Staatsanwaltschaft Baden-Baden, die sich gegen die Verantwortlichen für den Einsturz des Eisenbahntunnels in Rastatt richtet und die wir hier im genauen Wortlaut veröffentlichen

In vorstehender Sache ist ergänzend Folgendes auszuführen:

1. VDI-Nachrichten „Unterschätzte Böden“ vom 24.08.2017

Die zur Anzeige gebrachte Gleisabsenkung mit Wasser- und Tunneleinbruch an der Rheintalbahn-strecke in Rastatt wird in den Nachrichten des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI), Ausgabe 34, vom 24.08.2017 sachverständig erörtert.

Beweis: VDI-Nachrichten vom 24.08.2017, Anlage 12

Abgehoben wird vor allem auf die Sachkenntnis und langzeitige Erfahrung von Dipl.-Ing. Baldur Rögener, ehemaliger Projektingenieur der Deutschen Bahn, der schon zu Beginn der Neunziger Jahre mit Fachkollegen einen Aufsatz schrieb über „Durchpressung einer Eisenbahnüberführung mit Vereisung im Zuge der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel“ .

Beweis: Vorlage des Fachbeitrags im „Bauingenieur, 1993, S. 451-460, als Anlage 13

Rögener wird in den VDI – Nachrichten aaO zitiert (Hervorhebungen hier und folgend vom Verfasser):

„Auf den Schluffböden wächst guter Wein, aber sie haben eine geringe Duktilität und gehen bei Druckbelastung wie Brei auseinander.“

Weiter betont er laut VDI-Beitrag (Anlage 12):

„Bei solch unglücklichen Böden muss man genauer messen als sonst und in mehreren Ebenen“.

Mittlerweile gebe es sehr schnelle Inklinometerketten und -stäbe, die einem unmittelbar Veränderungen der Neigung anzeigten. Ob der Umfang des Messequipments genügend schnell und ausreichend dimensioniert war, müssten die Ermittlungen zeigen“.

Nach der Antwort der Bundesregierung vom 20.09.2017 auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (BT-Drucksache 18/13475, S. 1- siehe Anlage 1 der Strafanzeige) haben die vorsorg­lich installierten Messsysteme erst ab 11.18 Uhr eine Gleislage dokumentiert, welche nach dem ober­bautechnischen Regelwerk der DB Netz AG eine Herabsetzung der zugelassenen Geschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h erforderlich gemacht hätte.

Die Bundesregierung und die DB AG berufen sich darauf, es sei aber bereits um 11.03 Uhr die Streckensperrung erfolgt. Dabei bleibt die Tatsache außer Acht, dass es von der DB AG vorliegend nicht eingesetzte Inklinometerketten gibt, die sehr schnell Veränderungen der Gleisneigung anzeigen (siehe dazu unten Ziffer 3).

In einschlägigen Baukreisen wird gesagt, dass die im Schadensfall installierten Messsysteme 30 bis 45 Minuten benötigen, bis eine gefährliche Änderung der Gleislage angezeigt wird. So wird von dieser Seite erklärt:  „… Falsch sind auch die Meldungen, wonach die automatische Vermessung die Setzungen angezeigt habe. Ein Durchgang über alle Spiegel dauert mehr als eine halbe Stunde. Erst nach 45 min kann das System mit der automatischen Totalstation anschlagen. …“

Diese Erkenntnis entspricht auch der Konstellation, wie sie sich in Rastatt ereignete, nämlich Erstbeobachtung – zwangsläufig einige Zeit nach dem Schadensfall – um 10.47 Uhr, Meldung durch das von der DB AG installierte Messsystem aber erst um 11.18 Uhr.

Genau dies war unzureichend  für Gefährdungssituationen auf Grund von Erdfällen und Verbrüchen, die in Bruchteilen von Minuten erfolgen können, wenn gleichzeitig über der Gefahrenstelle Zugverkehr stattfindet, der mit Zugfolgezeiten im einstelligen Minutenbereich durchgeführt wird.

Dabei bleibt nämlich unbeachtet, dass die von Dipl.-Ing- Rögener wegen der „unglücklichen Böden“ für unerlässlich gehaltenen „sehr schnellen Inklinometerketten und –stäbe, die einem unmittelbar Veränderungen der Neigung anzeigen“, dort, wo die Gleisabsenkung stattfand, laut Auskunft der Bundesregierung nicht installiert waren. Dies muss als pflichtwidrig eingestuft werden, zumal doch bekannt war, dass der Tunnelbau an der Rheintalbahn durch Rastatt eine besondere Heraus-forderung darstellte (siehe S. 6 der Strafanzeige).

Diese brisante Ausgangslage bekräftigt auch die vor allem auf das Fachwissen und die Erfahrung des Experten Rögener gestützte Darstellung in den VDI – Nachrichten:

„Wie in Rastatt setzte man in Önsbach damals auf eine Bodenvereisung. Hier wurde aber – anders als beim Tunnel Rastatt – bergmännisch in Spritzbetonweise gearbeitet. Der Tunnel wird beim Vortrieb in einem Eisblock mit einer Spritzbetonschicht abgesichert. Die Bauweise hat sich etwa in der Fürther U-Bahn oder bei den U-Bahnhöfen Brandenburger Tor, Berlin und Marienplatz, München bewährt. Diese Technik gilt als etabliert.

Im Rastatter Tunnel grub sich erstmals eine Tunnelvortriebsmaschine (TVM) durch einen 200 m langen ringförmigen Eisblock. Ein Test für solch ein Verfahren ist nicht bekannt.  Bei der TVM-Methode wird der Tunnel durch Ringe aus Betonfertigteilen, sogenannte Tübbings, abgesichert. Von der Tunnelbohrmaschine werden sie Stück für Stück aufgebaut. In der Mitte des Rings ist der Boden dabei nicht unbedingt gefroren.

Mit Wolfgang Orth wurde für beide Unterquerungen derselbe Vereisungsexperte konsultiert – bei Rastatt jedoch nur bis zur Ausschreibung. Danach übernahmen die Unternehmen der Arge Tunnel Rastatt. …“

Das Resultat von Rögener lautet dann, man dürfe die Ursache des Tunneleinbruchs „ nicht bei den Fähigkeiten der Ingenieure suchen, sondern beim Projektmanagement und der interdisziplinären Abstimmung.“

Beweis: VDI-Nachrichten vom 24.08.2017, Anlage 12

 

2. Grundlegende besondere Anforderungen für die Sicherheit des Tunnelbaus

In Frage steht, wer für die Überwachung der Sicherheit auf der Baustelle zuständig ist.

Im Buch zum Bau des S-Bahn-Verbindung von Stuttgart Mitte nach Vaihingen „Der Tunnel“ (ISBN 3-925565-01-09, Kohlhammer Stuttgart 1985) wird das Büro von Prof. Wittke so genannt: „Gutachter und bautechnische Prüfung der Baugrube“. Ein weiteres Ingenieurbüro sorgt für die „Entwurfs- und Bauplanung sowie Bauüberwachung“.

Beide Beauftragte kommen in Betracht für die Überwachung der Vorgänge auf der Baustelle.

Bei Bahnanlagen ist vorrangig der Bauüberwacher Bahn (BÜB) für die Bauüberwachung des Systems Schienen-Fahrweg zuständig:

Von dem bei der vorliegenden Problematik besonders kompetenten und erfahrenen Dipl.-Ing. Rögener ist bekannt, dass er sich an den VDI wendete, um bestehende Sicherheitsanforderungen gemäß neuer Europäischer Richtlinien zu klären, die seit 2010 verbindlich sind und ein Sicherheitsmanagementsystem einfordern. Der interdisziplinär besetzte Ausschuss Technik und Wissenschaft, dem auch ein Vertreter des Eisenbahnbundesamtes (EBA) angehört, hat sich daraufhin mit Schreiben vom 7.03.2013 an Dipl.-Ing. Rögener gewendet und ausführlich – ersichtlich abgestimmt mit dem EBA-Vertreter – Stellung bezogen. In Bezug auf die Tunnelhavarie in Rastatt werden aus diesseitiger Sicht folgende Erläuterungen hervorgehoben, zunächst S. 1 f.:

Bei der Bauüberwachung des strukturellen Teilsystems „Schienen-Fahrweg“ der Infrastruktur wird bisher nur die Gleislage von Hand bzw. elektronisch gemessen und ausschließlich durch den Bauüberwacher Bahn (BÜB) ausgewertet. Eine Deformation durch Interaktion vom Baugrund bis zur Schiene einschließlich der mitwirkenden Teilsysteme wird nur sporadisch durch Sachkundige empfohlen und einbezogen. Die empfohlenen Verformungsrichtwerte der DB AG, z.B. aus RiL 804 oder spezifizierte Erfahrungsrichtwerte werden dabei als Grundlage festgelegt. Für Messsysteme, Messintervalle und Messtoleranzen gibt es keine konkreten Regeln bzw. Vorgaben.

Die Bauüberwachungsaufgaben werden in der VVBau, Anhang 1, Abs. 16 nur allgemein beschrieben. In der RiL 809.0301, lnfrastrukturmaßnahmen planen, durchführen, abnehmen, dokumentieren und abschließen, werden die Aufgaben für den BÜB und den Bauleiter des ausführenden Unternehmens nur allgemein angesprochen.

Die augenscheinliche Kontrolle einzelner Bausysteme gehört zur Grundaufgabe auf der Baustelle. Kritische Deformationen mit signifikanter Größe werden aber erst nach augenscheinlich sichtbarem Ereignis erkannt….”
Beweis: Schreiben des VDI-Ausschusses Technik und Wissenschaft vom 7.03.2013 als Anlage14

Weiterhin wird auf S. 2 des zitierten Schreibens ausgeführt:

„… Mehr noch als alle anderen technischen Fachdisziplinen erfordert das Erzeugen und Nachweisen Technischer Sicherheit nicht nur Fachkunde, sondern auch besondere Aufmerksamkeit und Sorgfalt des technisch-industriellen Managements. …“. Dies wird nachfolgend im Einzelnen konkretisiert.

Der VDI-Ausschuss führt im Schreiben an Herrn Rögener auf Seite 7 weiter aus:

„Ein großer Mangel an der erforderlichen Sicherheit ist die nur sporadisch stattfindende Empfehlung zur Einschaltung eines Sachverständigen bei der Bewertung von Deformationen durch Interaktion vom Baugrund bis zur Schiene einschließlich der mitwirkenden Teilsysteme. Da sich klimatische und betriebsbedingte Einwirkungen jederzeit verändern können und es auch tatsächlich tun, ist die ständige Kontrolle durch Sachverständige, unterstützt durch automatisch wirkende Informationssysteme, zwingend erforderlich …

… (S. 8) keineswegs darf die erforderliche technische Sicherheit der Wirtschaftlichkeit unterliegen. Würde dies bewusst in Kauf genommen, würde der Tatbestand einer bewussten Baugefährdung mit ihren unabsehbaren Folgen für den Bahnbetrieb vorliegen. Hierzu wird auf § 319 Baugefährdung des Strafgesetzbuchs verwiesen …“

Beweis: Wie oben

 

3. Gleislagen-Monitoring – zuverlässig schnelles  Messen durch Inklinometerketten

Im Folgenden wird – im Einklang mit den eingangs zitierten Feststellungen des Bahnexperten Dipl.-Ing. Rögener und den zuvor zitierten Maßstäben des VDI-Ausschusses Technik und Wissenschaft –  ein Nachweissystem gezeigt, das den  Anforderungen nach einer zuverlässigen und  schnellen Information über die Gleislage schon seit etlichen Jahren nachkommt. Es wird insbesondere in der Schweiz eingesetzt.

In dem Foliensatz “Gleislagen – Monitoring, Lageänderungen zuverlässig mit Inklinometerketten messen“ von Dipl.-Geophys. Jürgen Dornstädter wird ein Messsystem gezeigt, das seit 2007 in der Anwendung ist. Ein derartiges System hätte nicht den Zustand eintreten lassen, dass nach einem Erdfall noch eine bis heute nicht genau veröffentlichte Anzahl  Züge die Havariestelle der Rheintalbahn passieren konnte, bevor die Strecke gesperrt wurde.

Beweis: Gleislagen-Monitoring von Dipl.-Geophysiker Dornstädter, 41 Seiten, Anlage 15

Dieses System funktioniert, wie die Anlage hervorhebt, auch für extreme Bedingungen und  unabhängig von der Witterung mit beständiger Messung der Gleislage auch unter rollendem Rad, wie auf den letzten Seiten der Anlage 15 erkennbar ist.

Hätten sich die Gleise der Rheintalbahn in Rastatt-Niederbühl  im Bereich der Tunnelhavarie , wie anzunehmen ist, um etwa 10.30 Uhr infolge des einsetzenden Wasser- und Tunneleinbruchs begonnen abzusenken, hätte dies unmittelbar innerhalb weniger Minuten den Alarm bei der Bauüberwachung der DB AG und damit die Streckensperrung innerhalb einer weiteren Minute ausgelöst. Die Meldung erfolgte stattdessen nach dem veralteten System erst um 11.18 Uhr.

Vorliegend haben aber Züge zwischen 10.47 Uhr (vom Schichtingenieur beobachteter Wassereintritt im Tunnel) und 11.03 Uhr die kritische Stelle des Tunneleinbruchs noch passiert, was bei Installation der Inklinometerketten nach dem dargelegten System mit Sicherheit vollständig vermeidbar gewesen wäre.

Beweis: Vernehmung des Dipl.-Geophysikers Jürgen Dornstädter, GTC Kappelmeyer GmbH, Dorfstr. 11, 76131 Karlsruhe und Vernehmung des Dipl.-Ing. Baldur Rögener (broegener@gmx.de)

nötigenfalls  Einholung eines Sachverständigengutachtens

 

4. Unregelmäßigkeiten bei der Erstellung der Vereisungsbohrungen
Uns liegen Unterlagen zur Erstellung der Vereisungsbohrungen vor, die das EBA bei seinen stichprobenartigen Baustellenüberwachungen erhalten hat, sogenannte Bohrprotokolle und Bautagebücher.

Eine Bewertung der Eintragungen in diese Dokumente offenbart, dass es beim Erstellen der Vereisungsbohrungen Unregelmäßigkeiten gab. Die Tabellarische Übersicht der Eintragungen ist in beiliegender Aufstellung enthalten (2017-10-28_Bewertung-Bohrtagebuch.doc). Besonders hervorheben möchten wir folgende Eintragungen:

– „mehr als 15 Bohrungen wurden bei einer Tiefe von ca. 94 m abgebrochen“

– für die Bohrung 415 wird in der Kommentarspalte angegeben: „Hindernis bei 93,26 m => Unterführung“

Beim Erstellen der Bohrungen hat man also für etliche Vereisungsrohre nicht die erforderliche Tiefe erreicht. Damit ist in dem Bereich, wo die jeweils aus Nord- und Südrichtung sich begegnenden Bohrungen befinden, keine Überlappung erreicht worden. Grund dafür kann u.a. die in diesem Bereich befindliche Fußgängerunterführung sein (siehe dazu S. 10 f. der Strafanzeige). Da die Havarie in einem ähnlichen Bereich stattfand, sollte festgestellt werden, ob diese Unregelmäßigkeiten die Havarie begünstigt haben. Außerdem ist zu fragen, warum es bei den stichprobenartigen Überprüfungen blieb und keine weiteren Unterlagen angefordert wurden, um den ordnungsgemäßen Aufbau des Vereisungstunnels sicherzustellen. Stattdessen verlässt sich das Eisenbahnbundesamt auf die Expertise der beteiligten Baufirmen, speziell eine Genehmigung und lückenlose Überwachung erfolgte nicht (Antwort 9 auf Frage 9 der Großen Anfrage der Abg. Dr. Jörg Meuthen u. a. AfD und Antwort der Landesregierung, Drucksache 16/2569, Eingegangen: 25.08.2017/Ausgegeben: 04. 10. 2017).

Die Bohrprotokolle in Auszügen mit Anmerkungen (3 Seiten), Anlage 16, werden vorgelegt, die vollständigen Protokolle werden digital der Poststelle der Staatsanwaltschaft zusammen mit diesem Schriftsatz übermittelt.

Die Bohrprotokolle gebieten hiernach Ermittlungen der Staatsanwaltschaft.

 

5. Nicht bewährtes Tunnelbau-Verfahren – gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr

Die Bahn-Verantwortlichen und die mit angezeigten Verantwortlichen der ARGE Tunnel Rastatt können nicht leugnen, dass die Tunnelhavarie auf einem besonders riskanten, in der Praxis nicht bewährten Vorgehen des Tunnelbaus beruht (siehe Strafanzeige S. 6 bis 9).

Anlässlich einer Pressekonferenz zur Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 vom 27.10.2017 hat der angezeigte Infrastrukturvorstand der DB AG, Herr Pofalla, im Hinblick auf das Schadensereignis von Rastatt erklärt:

  1. Die Schadensursache sei unbekannt, solle aber durch ein Beweissicherungsverfahren binnen sechs Monaten geklärt werden. Zu diesem Zweck erscheint es unerlässlich, dass die Staatsanwaltschaft vorhandene Beweismittel festzustellen beginnt durch Beiziehung der Akten des zuständigen Zivilgerichts, die Akten auswertet und in vorliegender Sache nutzt.
  2. Herr Pofalla bestritt in der genannten PK, die DB AG habe für den Fall der Tunnelhavarie keinerlei Plan B gehabt. Er „untermauerte“ dies damit, es habe Ausweichstrecken gegeben, die nicht elektrifiziert sind und die bei Streckennutzung über Frankreich die Begleitung des Fahrpersonals durch Dolmetscher erfordert hätte, ohne auch nur zu behaupten, dass man darauf in geeigneter Weise vorbereitet gewesen sei.
  3. Nicht anders verhält es sich in Wahrheit mit der Frage, ob und in welcher Weise die Beinahe –Katastrophe von Rastatt hätte vermieden werden können. Hätten die Angezeigten realisiert, dass sie durch ihr ungesichertes Verhalten  einen Kollaps des Güterverkehrs auf einer der wichtigsten Verkehrsadern des europäischen Güterverkehrs mit verheerenden Folgen für die Bahnkunden, die Wirtschaft und das System Eisenbahn riskieren ( Eisenbahn-Kurier 10/2017, S. 34), eine Absicherung wäre – gerade auch zur Vermeidung von Gefahren für Leib und Leben der Bahnreisenden – unausweichlich gewesen.
  4. Das angezeigte Verhalten war auch insoweit fahrlässig, als selbst die Einrichtung eines schnellstmöglichen Meldesystems durch Inklinometerketten und –stäbe unterlassen wurde, wie oben ausgeführt. Mögliche Nachlässigkeiten des EBA, das seine „Kontrolle“ auf bloße Stichproben der Vorgänge begrenzt und auf die Hauptverantwortung der DB AG verweist, können die Tatverdächtigen nicht vom Tatvorwurf entlasten.

 

6. Weitere Unstimmigkeiten, die sich aus einer kritischen Durchsicht der Anfragen von Bundestagsabgeordneten und der Antworten von DB und EBA ergeben:

Wegen des Sachzusammenhangs wird auf weitere Fragen eingegangen,  die in der Kleinen Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Kerstin Andreae, Sylvia Kotting-Uhl, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN betreffend „Tunnelhavarie an der Rheintalbahn bei Rastatt”

– Drucksache 18/13475, 20.9.2017 angesprochen sind. Die Kommentierung WKT steht für Dipl.-Ing. Wolfgang Kuebart, auf dessen Sachverstand wir uns stützen.

Frage 13:

Haben sich die Gleise an der Tunnelbaustelle nach Kenntnis der Bundesregierung plötzlich oder allmählich, also über einen Zeitraum von mehreren Stunden oder gar Tagen, abgesenkt?

Antwort:

Nach Mitteilung der DB AG hat sich die Gleisabsenkung zwischen dem 12.08. und dem

Vormittag· des 15.08. sehr langsam entwickelt.

WKT: Das ist zumindest bemerkenswert, denn nach dem Bericht zur Havarie müsste sich der Haupteinbruch in der Zeit zwischen 10:47 und 11:18 ereignet haben. (Siehe Antworten im gleichen Dokument auf die Fragen 1-3).

Frage 14:

Handelt es sich nach Kenntnis der Bundesregierung um ein neues Tunnelbauverfahren, das die Deutsche Bahn zur Anwendung gebracht hat (laut Badischer Zeitung vom J 6. August 2017, Titel „Ein Sarkophag für die Bohrmaschine!“, hatte die DB vor der Tunnelhavarie von einer „Weltpremiere” gesprochen, nach dem Unfall hingegen von einer „vielfach bewährten” Bauweise) und was ist am angewandten Verfahren konkret neu bzw. was wurde konkret bereits in Deutschland zur Anwendung gebracht?

Frage 15:

Bei welchen anderen Tunnelbauvorhaben kam das Verfahren in vergleichbarer Konstellation

(Einsatz von Tunnelbohrmaschine und Vereisungstechnik bei geringer Überdeckung,

schwierigen geologischen Bodenverhältnissen mit Sand und Kies und oben laufendem Bahnbetrieb mit entsprechenden Erschütterungen) nach Kenntnis der Bundesregierung bisher zum Einsatz?

Antwort:

Die Fragen 14 und 15 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:

Das Vortriebsverfahren inklusive Vereisungsverfahren sind erprobte und weltweit durchgeführte Bauverfahren. Nach Angaben der DB AG ist spezifisch beim Tunnel Rastatt lediglich der relativ lange durchgehend vereiste Korridor, den die Tunnelvortriebsmaschine durchfahren hat. International und deutschlandweit wurde das Verfahren unter anderem bei folgenden Bauvorhaben angewandt:

  • City Tunnel Leipzig,
  • U5 Berlin,
  • Herrentunnel Lübeck,
  • Randstad Rail Rotterdam, Niederlande,
  • U-Balm U2-1 Schottenring, Wien, Österreich,
  • Westerschelde Tunnel in den Niederlanden

WKT: Vor dem Unfall wurde man nicht müde, darauf hinzuweisen, wie neu das Verfahren ist (vergleiche auch Sendung des SWR am 4.8.2017, s. 6.). Ich bin der Ansicht, dass das in Rastatt gewählte Vorgehen (Vereisungstunnel und TVM) ohne Beispiel ist (Wenn man ein Verfahren gehabt hätte, hätte man es zitiert!!):

City-Tunnel Leipzig ist nicht vergleichbar: http://www.citytunnelleipzig.info/bodenvereisung.php

Es wurden unter dem Hbf Leipzig und verschiedenen weiteren Gebäuden die Seitenwände der Baugrube vereist für einen bergmännisch hergestellten Rechtecktunnel. 

U5 Berlin: http://www.projekt-u5.de/de/museumsinsel/

„Der erforderliche Eiskörper wird mit einer Sole-Vereisung aufgefroren. In dem gefrorenen Boden wird analog zum Bauen im Festgestein der Boden/Fels abschnittsweise bergmännisch herausgebrochen und mittels einer Spritzbetonschale gesichert.“

Herrentunnel Lübeck: http://www.spezialtiefbau.implenia.com/fileadmin/con-spezialtiefbau/leistungen/vereisung/Vereisung_Herrentunnel.pdf

Die Fluchtwege wurden im Schutz einer Sole-Bodenvereisung hergestellt. Pro Querschlag wurden eingebaut: 22 Vereisungslanzen, 4 Temperaturlanzen, 1 Entwässerungsbohrung

Hauptmassen: Vereisungsbohrungen: 850 m, Statischer Gefrierkörper: 1400 m³, Die Kälteleistung lag bei 300 kW.
Wieder wurde keine TVM verwendet, die Querschnitte und Bodenüberdeckungen waren grundsätzlich verschieden.

Randstad Rail Rotterdam, Niederlande: http://www.deilmann-haniel.com/fileadmin/user_upload/german/pdfs/DH_Broschuere_Bodenvereisung.pdf

Arbeitsumfang Gefrierarbeiten an 5 Querschlägen

Geologie 35 m starke Sandschicht mit eingelagerten Findlingen

Gefrierlochbohrungen Je Querschlag 24 Gefrierrohre und 4 Temperaturmessrohre

Länge der Bohrungen zwischen 12 m und 15 m; Gesamtlänge 1.150 m

Auch hier gänzlich andere Arbeitsaufgabe, keine TVM, keine geringe Überdeckung, keine Belastung der Baustelle durch Zugverkehr.

U-Balm U2-1 Schottenring, Wien, Österreich: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/zielgebiete/donaukanal/projekte/archiv/u2.html

Die Vereisung erfolgte in zwei Phasen. Zunächst wurde nach dem Prinzip des „Schockgefrierens“ über ein Rohrsystem flüssiger Stickstoff, der eine Temperatur von Minus 196 Grad Celsius hat, eingebracht. Mit diesem Schockgefrieren wurde eine rund drei Meter starke Eiskappe über der Tunnelfirste geschaffen.

Die Stationsröhren selbst wurden nach der bewährten „Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT)“ errichtet. Bei dieser Baumethode wird der Boden mit einem speziellen Tunnelbagger, der für den Abbau des gefrorenen Bodens mit einer speziellen Fräse ausgestattet ist, Schritt für Schritt abgebaut. Jeder vorgetriebene Meter wird sofort mit Spritzbeton, stählernen Gitterträgern und Baustahlgittern gesichert.

Ein gänzlich anderes Verfahren, sowohl was die Vereisung betrifft (Verwendung von flüssigem Stickstoff), als auch was das Graben des Tunnels betrifft (Neue Österreichische Tunnelbaumethode)

Westerschelde Tunnel in den Niederlanden: https://www.wf-ib.de/projekte/tunnelbau/maschineller-tunnelbau/niederlande/projekte/westerscheldetunnel/

Er wurde mit zwei Tunnelbohrmaschinen gegraben. Alle 250 Meter sind die beiden Tunnelröhren miteinander durch Querstollen verbunden. … 26 Querverbindungen unter Vereisung, … TBM-Vortrieb mit 2 Mixschilden …

Auch hier wieder gänzlich anderes Verfahren. Die Hauptröhren wurden mit TBM (TVM) aufgefahren, nur die Querschläge wurden (bergmännisch) unter Vereisung hergestellt. Für die Querschläge kann man keine TBM/TVM verwenden.

Fazit: keines der angegeben Referenzverfahren bezieht sich auf das Auffahren eines Tunnels in einem Vereisungszylinder mittels Tunnelvortriebsmaschine. Die Beantwortung der Frage vor dem Deutschen Bundestag entspricht daher nicht der Wahrheit.

Dies entspricht auch der Eigendarstellung des Verfahrens durch die Deutsche Bahn und ihrer Mitarbeiter vor der Havarie (siehe 6.).

Frage 35:

Welche staatlichen Behörden ermitteln im Zusammenhang mit diesem Baustellenunglück und wann haben sie jeweils die Ermittlungen aufgenommen?

Antwort:

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) begleitet die Baumaßnahme im Rahmen seiner stichprobenartigen Bauaufsicht. Bis August 2017 war das EBA sechs Mal vor Ort, um sich über die Vorkehrungen für den sicheren Betrieb der Eisenbahnen zu überzeugen. Schwerpunkt war das installierte Messsystem zur Überwachung der Gleislage im unterfahrenen Bereich. Auch im Weiteren wird die Maßnahme durch das EBA intensiv begleitet werden.

Die Bundesnetzagentur ermittelt, ob im Rahmen der Umleitungsverkehre der diskriminierungsfreie Netzzugang gewahrt bleibt.

Inwieweit Landesbehörden Ermittlungen durchführen, ist der Bundesregierung nicht bekannt.

WKT: Eigentlich hätte dem EBA auffallen müssen, dass eine Überwachung der Strecke im Betrieb nicht mit den Belastungen durch den Betrieb der Rheintalbahn und den Gefahren eines Verbruchs bei Unterfahrung der Rheintalbahn mit der TVM kompatibel ist. Es darf die Frage erlaubt sein, ob auch das EBA Zweifel an der Sicherheit durch das installierte Messsystem hatte, weil es im Mittelpunkt der stichprobenartigen Bauaufsicht stand.

 

7. Zur Neuigkeit des Verfahrens „Vereisungszylinder und Tunnelvortriebsmaschine“:

Mit  der vorliegend anhängigen Strafanzeige wird bereits auf den Seite 3 f. und 6 f. beschrieben und belegt, dass – im Grunde auch nach den Einlassungen der Vertreter der DB AG – beim Tunnelbau an der Rheintalbahn in Rastatt ein sehr riskantes, einzigartiges, in der Praxis nicht bewährtes Verfahren angewendet wurde. Ergänzend dazu ist auf folgende Berichte und Beweismittel zu verweisen:

https://www.karlsruhe-basel.de/aktuelles/erd-vereisung-soll-tunnelbau-sicherer-machen-swr-beitrag-zur-vereisung-in-niederbuehl.html

„Erd-Vereisung soll Tunnelbau sicherer machen”: SWR-Beitrag zur Vereisung in Niederbühl

04.08.2017 09:36

Am 3. August 2017 war der SWR zu Gast auf der Tunnelbaustelle in Rastatt und drehte dort einen Beitrag zum Vereisungsverfahren in Niederbühl.

Hier geht es zum Video:

https://www.swr.de/swraktuell/

https://www.swr.de/swraktuell/bw/unterfahrung-der-rheintalbahn-erd-vereisung-soll-tunnelbau-sicherer-machen/-/id=1622/did=20031338/nid=1622/sbnzg0/index.html

Zitat bei Sekunde 00:29 von Frank Roser, Bauingenieur der DB: „also, es ist in diesem Sinne auf jeden Fall einzigartig dahin, dass eine Unterfahrung einer in Betrieb befindlichen Eisenbahnstrecke mit einer Tunnelvortriebsmaschine im Eiszylinder meines Wissens noch nie irgendwo in Deutschland bewerkstelligt wurde.“

Es ist hiernach im öffentlichen Interesse dringend geboten, die diesseits erhobenen Tatvorwürfe des fahrlässigen gefährlichen Eingriffs in die Sicherheit des Bahnverkehrs durch nachhaltige Ermittlungen aufzuklären.

Der Desinformationskampagne der Bahn etwas entgegenhalten Neue Broschüre gegen die Propaganda von Turmforum und Baustellenführung


Seit Jahren werden die Bürger mit den Führungen durch das Turmforum und über die Baustellen von Stuttgart 21 falsch informiert – statt auf die vielen ungelösten Probleme des Projekts einzugehen werden Superlative aneinandergereiht.

Mit diesem Flugblatt, das die bekannte Stuttgart-21-Propagandaschrift „Bezug“ persifliert, wird dem nun etwas entgegengesetzt. Sie wird an die Teilnehmer der Führungen verteilt werden, damit diese fortan in der Lage sind, die Masche der Bahn zu durchschauen.

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