Das Grundkonzept des Projekts stammt aus den frühen 90er Jahres des vorigen Jahrhunderts, aus einer Zeit, in der Umweltschutz noch einen geringen Stellenwert hatte und die sich inzwischen zuspitzende Klimakatastrophe noch kein großes Thema war. Höher, weiter, schneller – egal wie und um welchen Preis – war das Maß der Dinge. Ein Skandal, heute noch an dieser Fehlausrichtung festzuhalten!

Städte sind künftig besonders von Extremhitzetagen und -nächten bedroht – und Stuttgart mit seiner Kessellage besonders. Dennoch soll mitten in die Frischluftschneise auf dem derzeitigen Gleisvorfeld ein neuer Stadtteil (Rosenstein) gebaut werden, der die so wichtige Abkühlung der Stadt massiv behindert würde.

(Details siehe:
„Beschädigt das Stadtklima“)

Zum Thema Verkehrswende rückwärts durch Stuttgart21 gehört auch die Förderung des klimabelastenden Flugverkehrs. Denn zu S21 gehört ein weiterer an den ICE-Verkehr anzuschließender Tiefbahnhof am Flughafen, mit dem die ehrgeizigen Ziele der Steigerung der Fluggastzahlen von Stuttgart aus um 40% bis 2033 erreicht werden sollen.

Mit dem Protest Tausender Bürger*innen gegen die Verpflanzung und Fällung eines teils 300-Jahre alten Baumbestands (368 Bäume) ist die Bürgerbewegung gegen Stuttgart21 Teil der frühen Umweltproteste. Als Parkschützer firmierte der gewaltfreie Protest gegen diesen Umweltfrevel.

Aufgrund seiner Kessellage besteht in Stuttgart ein ohnehin höheres Hochwasserrisiko bei den zunehmend zu erwartenden Starkregenereignissen. Durch die Querlage des bis zu 8m über dem Niveau liegenden Bahnhofstrogs müssen alle neckarwärts fließenden Abwässer in Dükern umgeleitet werden, was die Abflussgeschwindigkeit erheblich reduziert. Oberflächenwasser kann durch die Staudammwirkung des Bahnhofstrogs kaum noch abfließen.

Das Bemühen, die Habitate von Eidechsen, Turmfalken und Juchtenkäfer und anderer geschützter Arten gegen Abrisse, Baumfällungen und Bodenversiegelungen zu schützen, durchzieht die Widerstandsgeschichte gegen das Projekt. Die Projektverantwortlichen waren immer bemüht,  Biodiversität und Artenschutz, für den z.B. die Mauereidechse als „Leitart“ Hunderter anderer Arten steht, lächerlich zu machen.

Die Kapazitätsverkleinerung von Stuttgart21 (s …) führt zu einer Verlagerung von Verkehr auf die Straße („Verkehrswende rückwärts“). Hundertausende zusätzlich gefahrene Autokilometer würden je nach Szenario bis 2050 zwischen 2 und 4 Mio. Tonnen Treibhausgase freisetzen. Entsprechend auch die Zunahme von Stickoxyd-Ausstoß.

Stuttgart 21 ist ein System von 57 km weit verzweigten Tunnelröhren mit dem Tiefbahnhof in der Mitte, in den alle Röhren münden, offizielle Bezeichnung „Tunnelspinne“. Vorgesehen ist ein S-Bahn-artiger Betrieb (kurzer Abstand der Zugfolge), Dieses System ist daher viel komplexer als ein üblicher Eisenbahntunnel ohne Verzweigung, welcher nur in größerem Zeitabstand von einzelnen Zügen befahren wird. Das führt zu viel höheren Risiken im Brandfall.

Weil die Leistungsfähigkeit des Großprojekts weit hinter den Erfordernissen an einen modernen Bahnknoten zurückbleibt, sind inzwischen umfangreiche weitere Ergänzungen (zweites Stuttgart 21) mit zusätzlichen 47 km Tunnelröhren vorgesehen. Sie verschlingen einige Milliarden Euro mehr, benötigen weitere Jahrzehnte Bauzeit und werden mit denselben Mängeln beim Brandschutz geplant.

Gebaut wird Stuttgart 21 nach dem Zwei-Röhren-Prinzip, also eine Röhre für jede Fahrtrichtung. Zwischen beiden Röhren sind im Abstand von 500 m Querschläge mit Schleusen zum Überwechseln. Evakuierung und Rettung aus einem im Tunnel liegengebliebenen Zug müssen über die Gegenröhre erfolgen. Konkret führt dies dazu, dass im Brandfall Hilfe und Rettung durch Feuerwehr und Rettungskräfte (sogenannte Fremdrettung) innerhalb der bis zur tödlichen Verrauchung des Tunnels verbleibenden Zeit unmöglich ist. Die Stuttgarter Feuerwehr geht von 20 Minuten bis zu ihrem Eintreffen am Brandort aus. Die Menschen im Tunnel sind deshalb ausschließlich auf Selbstrettung angewiesen.

Hingegen ist der aktuelle Stand der Technik das Drei-Röhren-Prinzip wie z.B. im Eurotunnel und bei der Zweiten S-Bahn-Stammstrecke in München. Die 3. Röhre dient als sicherer Fluchtort und zum schnellen Zugang für Feuerwehr und Rettungskräfte. Damit besteht die Möglichkeit der Fremdrettung. Aus Kostengründen wurde bei Stuttgart 21 darauf verzichtet.

Der Zugang zum Querschlag weg vom Rauch kann durch den Brandherd oder andere Hindernisse (z.B. entgleister Zug) versperrt sein. Dann gibt es nur den Fluchtweg im Brandrauch mit der Gefahr des Todes durch Rauchgase. Für die Menschen, die sich aus den im Tunnel oberhalb des brennenden Zuges anhaltenden weiteren Zügen retten müssen, gibt es die Möglichkeit, durch einen rauchfrei zu haltenden Bereich zu fliehen, überhaupt nicht. Denn der Rauch wird vom Brandherd aus bergauf in ihre Richtung geblasen.

Der Gedanke, den bestehenden oberirdischen Kopfbahnhof zu ertüchtigen, was Stuttgart 21 samt den weiteren Ergänzungen (zweites Stuttgart 21) überflüssig machen würde, stößt bei den Verantwortlichen trotz ungeklärter Finanzierung der explodierenden Kosten bisher auf keine Gegenliebe. Dabei sind Löschen und Retten im Freien ungleich besser und schneller möglich als im Kellerbahnhof und in weit verzweigten Tunneln.

Die Menschen im brennenden Zug und in den Folgezügen sind ausschließlich auf Selbstrettung angewiesen.

Bereits der Ausstieg ist angesichts des Höhenunterschiedes von ca. 90 cm zwischen Zugtüren und Gleisbett für in der Mobilität Eingeschränkte (Behinderte, Alte, Familien mit kleinen Kindern) kaum zu bewältigen. Schon das Verlassen des Zuges dauert für alle Passagiere angesichts nicht ausreichend zur Verfügung stehender Rettungsleitern und des Rückstaus auf dem schmalen Fluchtweg viel zu lange. Rollstuhlfahrer haben keine Chance. Bei der Flucht zum nächsten Querschlag bestimmt angesichts der Enge der Langsamste das Tempo. Panikverhalten ist zu befürchten. Je schneller sich die tödlichen Rauchgase ausbreiten, desto kürzer die verbleibende Zeit zur Rettung. Bei Vollbrand vergehen bis zur völligen Verrauchung weniger als 10 Minuten, zumal die S21-Röhren aus Kostengründen einen kleineren Querschnitt als andere Bahntunnel haben und der Rauch deshalb schneller die ganze Röhre füllt.

Unglaublich: Es gibt keinerlei Untersuchungen, wie sich die Menschen aus bis zu drei Zügen vor der völligen Verrauchung der Tunnelröhre und der damit verbundenen Ausbreitung der tödlichen Rauchgase selbst in die Gegenröhre retten können, die erst freigefahren werden muss. Die Bahn beruft sich nur auf nicht mehr vorhandene Simulationen, wonach bei einem Kaltereignis (Liegenbleiben ohne Brand) und ohne Berücksichtigung von in der Mobilität Eingeschränkten die Insassen eines Zuges in ca. 11 Minuten sich selbst retten könnten. Schon dieses nicht nachprüfbare Ergebnis bedeutet aber, dass Passagiere von bis zu drei Zügen, darunter in der Mobilität Eingeschränkte, sich keinesfalls vor Ausbreitung der tödlichen Rauchgase, also in weniger als 10 Minuten, in die – zunächst von Zügen befahrene – Gegenröhre werden retten können.

Die bislang für Notfallsituationen zugrunde gelegten Personenzahlen in einem zu evakuierenden Zug (offizielle Berechnungsgröße für die Personenzahl sind derzeit 1.757 Menschen) werden bei der geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 überholt sein, denn der Einsatz von Zügen mit weit mehr als 2.000 Menschen ist bereits vorgesehen, längerfristig sogar mit über 3.000 Menschen. Gleichermaßen werden bei den vorgesehenen bis zu 180 Doppelbelegungen täglich an den Bahnsteigen des Tiefbahnhofs im Brandfall viel mehr Menschen zu evakuieren sein als in den bisherigen Planungen angenommen.

Sollten weitere Züge hinter dem brennenden Zug in der Röhre fahren, müssen sie hinter ihm anhalten. Auch ihre Passagiere müssen dann in die Gegenröhre evakuiert werden. Im Fildertunnel mit fast 10 km Länge sollen in jeder Röhre gleichzeitig bis zu drei Züge hintereinander fahren. Dies bedeutet im Maximalfall mehr als 5.000 Personen, die sich selbst aus der sich mit Rauchgasen füllenden Tunnelröhre retten müssen.

Die Flucht in die Gegenröhre kann aber erst dann erfolgen, wenn dort keine Züge mehr fahren und die Oberleitung geerdet ist. Also müssen zunächst bis zu drei Züge noch diese Gegenröhre passieren. Ein Anhalten der Züge in der Gegenröhre ist nicht vorgesehen, weil durch stehende Züge die Zufahrt für Feuerwehr und Rettungskräfte blockiert wäre.

Da die nötigen Verbesserungen, wie der nachträgliche Zubau einer dritten Röhre oder die drastische Reduzierung der Anzahl von gleichzeitig im Tunnel fahrenden Zügen, unrealistisch sind, ist das gesamte Projekt Stuttgart 21 zum Scheitern verurteilt! Denn die Gefährdung von Leben und Gesundheit der Bahnreisenden und Bahnbediensteten aus rein finanziellen Gründen verstößt gegen die Grundrechtsgarantie unserer Verfassung und wird die Erteilung der nach Baufertigstellung erforderlichen Inbetriebnahme-Genehmigung nicht zulassen.

Der zentrale Kritikpunkt an S21 ist, dass der Tiefbahnhof nicht einmal die 37 Züge in der Spitzenstunde bewältigt, die heute noch im „alten“ Kopfbahnhof fahren. Und dass an eine Erhöhung der Leistung überhaupt nicht zu denken ist.

Es gibt in Deutschland und vermutlich weltweit keinen großen Bahnhof, in dem mehr als 4 Züge pro Stunde und Gleis abgefertigt werden können. Alle Bahnhöfe, in denen fahrplanmäßig mehr als 4 Züge fahren (z.B. Köln, Hamburg) haben massive Pünktlichkeitsprobleme. Denn jeder Zug mehr überfordert den Bahnhof und führt dazu, dass Verspätungen entstehen, verstärkt und an weitere Züge weitergegeben werden.

Stuttgart ist ein Mittelpunktsbahnhof, in dem sich die Züge aus 14 Richtungen kreuzen (6 Fernverbindungen und 8 Nahverkehrsverbindungen). Soll man von jeder Richtung in jede Richtung komfortabel umsteigen können, müssen alle 14 Züge gleichzeitig im Bahnhof auf umsteigende Fahrgäste warten können. Bei nur 8 Gleisen ist der Zug in die 6 verbleibenden Richtungen entweder gerade abgefahren, oder für die Fahrgäste der 6 verbleibenden Richtungen fährt der Zug ab, bevor sie umsteigen können.

Der sogenannte „Integrale Taktfahrplan (ITF)“ hat zum Ziel, alle Züge des Fern- und Nahverkehrs miteinander zu verknüpfen. Er ist in der gesamten Schweiz zum Erfolgsmodell bis in die letzten Dörfer geworden. In Stuttgart ist er aber nicht möglich, weil der Tiefbahnhof nur 8 Gleise hat. Der bestehende Kopfbahnhof hingegen hat 16 Gleise: die erforderlichen 14 plus zwei für Sonderzüge und Problemsituationen.

Die Projektbetreiber haben inzwischen erkannt, dass der Tiefbahnhof viel zu klein ist, ein Flaschenhals. Sie planen deshalb über 40 Kilometer weitere Bahntunnels, um die sogenannten „Zulaufstrecken“ zu verbessern. Dadurch kommen die Züge jedoch nur schneller bis zum Tiefbahnhof, aber nicht schneller und zahlreicher hindurch. Durch einen Flaschenhals passt nicht mehr hindurch, wenn man einen größeren Trichter nimmt. So bleiben diese Maßnahmen vor allem ein Geschenk an die Tunnelbohrfirmen.

Zusätzlich plant man seit 2023, die Vorortbahnhöfe Vaihingen, Feuerbach und Bad Cannstatt zu „Regionalhalts“ auszubauen (in Vaihingen ist das schon geschehen) und durch tangentiale Linien miteinander zu verbinden. Damit verfolgt man das Ziel, ein Gutteil der Züge am Stadtzentrum und Hauptbahnhof vorbeizuführen, damit sie den zu kleinen Tiefbahnhof nicht belasten.

So wird aus einem Projekt, das angeblich verhindern sollte, „dass die Züge an Stuttgart vorbeifahren“ zu einem Projekt, das dafür sorgt, „dass die Züge an Stuttgart vorbeifahren“.

Die Internetseite der Gäubahn-Initiative finden Sie hier.

Selbstverständlich ist ein Großprojekt wie Stuttgart 21 mit vielen juristischen Fragen verbunden. Dies führte und führt immer wieder zu Rechtsstreitigkeiten, die Staatsanwaltschaften und Gerichte beschäftigen. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wie auch einzelne in ihm vertretene Gruppen sowie Privatpersonen haben im Lauf der Jahre nicht nur Strafanzeigen erstattet, sondern auch Prozesse geführt.

Alle Rechtsfragen und Verfahren hier darzustellen, würde den Rahmen völlig sprengen.

Im Zusammenhang mit den Genehmigungsverfahren für das Projekt wurden und werden immer noch Verfahren bei den Verwaltungsgerichten geführt. Mit der Feststellung, die Kläger seien nicht klagebefugt, gelang es den Gerichten in vielen Fällen, sich nicht inhaltlich mit vorgebrachten Mängeln des Projekts befassen zu müssen. Deshalb sind Klagen gegen Genehmigungen und insbesondere gegen Planfeststellungsbeschlüsse kaum möglich. Die geforderte Klagebefugnis wird im Regelfall nur betroffenen Grundstückseigentümern oder Umweltverbänden im Rahmen von Naturschutzfragen zugebilligt.

Auch bei der Frage, ob wegen häufiger Störungen der S-Bahn eine Ausweichstrecke nötig sei, hat sich die Gegenwart des Jahres 2006 in eine andere Zukunft als damals angenommen entwickelt. Damals stellte der VGH fest: „Der Gutachter Prof. Dr.- Ing. Martin, auf dessen im Klageverfahren vorgelegte Stellungnahme vom 2.6.2005 die Beigeladene insoweit Bezug nimmt, hat nämlich zutreffend bemerkt, dass die S-Bahn in Stuttgart eine sehr hohe Pünktlichkeit von über 98% aufweist.“

Heute klingen diese Ausführungen zur Pünktlichkeit geradezu wie ein Märchen aus einem fernen Land. Doch als Folge dieser aus heutiger Sicht krass falschen Annahme, man benötige keine Ausweichstrecke, gibt es bei S 21 keine Lösung für die seit Jahren immer massiver werdenden Störungen des S-Bahn-Betriebs.

Spätestens mit immer neuen nicht finanzierten Kostensteigerungen entstand der Verdacht von strafbaren Pflichtverletzungen der Projektverantwortlichen. Mit mehreren Strafanzeigen wurde versucht, Licht ins Dunkel zu bringen. Dazu ist die Seite https://stuttgart21.strafvereitelung.de/  aufschlussreich und enthält zahlreiche Dokumente.

Regelmäßig berichten Medien auch über den Verdacht auf Korruption und Betrug im großen Stil bei Auftragsvergaben und Abrechnungen.

Vor der Erwartung, die Gerichte könnten durch ihre Entscheidungen das Projekt stoppen, muss dringend gewarnt werden. Denn oft sind technische Einzelheiten nur schwer zu durchdringen und Prozessvortrag und Gutachten der Projektträger sind falsch, wie es sich erst viel später erweist. Die persönlichen, finanziellen und sachlichen Ressourcen sind sehr ungleich verteilt und schränken die rechtlichen Möglichkeiten stark ein.

Zu beklagen ist, dass gerichtliche Verfahren in der Regel sehr lange dauern, hohe finanzielle Risiken bergen und währenddessen der Weiterbau Fakten schafft.

Beispielhaft sei eine Klage gegen das baden-württembergische Staatsministerium wegen Einsichtnahme in Unterlagen zum Polizeieinsatz vom 30.9.2010 und damit zusammenhängende Vorgänge beim Untersuchungsausschuss des Landtages und dem sogenannten Schlichtungsverfahren unter Heiner Geißler genannt. Von der Antragstellung bis zur gerichtlich erstrittenen Einsichtnahme in alle Unterlagen dauerte es nahezu zehn Jahre. Der Rechtsstreit beschäftigte das Verwaltungsgericht Stuttgart, den Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg, das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig und sogar den Europäischen Gerichtshof in Luxemburg.

Der brutale Polizeieinsatz vom 30.9.2010 führte zu etlichen Ermittlungs- und Strafverfahren. Er wurde vom Verwaltungsgericht Stuttgart später für rechtswidrig erklärt. Dieser Einsatz diente der Durchsetzung des Projekts Stuttgart 21 und ermöglichte rechtswidrige Baumfällungen im Schlossgarten. Unter anderem kam es später zur Bestrafung des damaligen Polizeipräsidenten sowie zu einem Strafprozess beim Landgericht Stuttgart gegen zwei verantwortliche Abschnittsleiter, außerdem zu mehreren Verurteilungen einzelner Polizeibeamter wegen Körperverletzungsdelikten.

In einem Urteil des Verwaltungsgerichtshofs Baden-Württemberg aus dem Jahr 2006 heißt es: „Die planerische Rechtfertigung scheitert ferner nicht daran, dass im geplanten achtgleisigen Durchgangsbahnhof eine Vollstufe eines integralen Taktfahrplans in dem Sinne, dass ein Umsteigen von (nahezu) sämtlichen zum Hauptbahnhof führenden oder von ihm abgehenden Verbindungen zur gleichen (vollen oder gar halben) Stunde möglich ist, nicht verwirklicht werden kann.“  Aus heutiger Sicht ist nicht mehr nachvollziehbar, dass bei Planung und Bau auf die Ermöglichung dieses Integralen Taktfahrplans kein Wert gelegt wurde. Umso befremdlicher, dass trotz der klaren gerichtlichen Feststellung der Unmöglichkeit jetzt das genaue Gegenteil – der Tiefbahnhof ermögliche erst einen Taktfahrplan – behauptet wird.

Aktuell ist eine sogenannte Brandschutzklage beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg anhängig.

Stellvertretend für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 haben die Schutzgemeinschaft Filder e.V. als anerkannter Umweltverband sowie drei Privatpersonen, darunter ein Rollstuhlfahrer, Klage erhoben. Sie wollen damit eine Änderung der nach ihrer Ansicht mangelhaften Planfeststellungsbeschlüsse wegen des nicht funktionierenden Brandschutzes in den S21-Tunneln erzwingen. Immerhin hatte sich der Verwaltungsgerichtshof schon 2006 folgender Aussage zur Gefährlichkeit von Tunnelbränden angeschlossen: „Im Übrigen treffe es nicht zu, dass Tunnelstrecken gefährlicher seien als oberirdische Strecken. Dies sei allenfalls bei Brandfällen richtig.“