Aktuelles

  • Offener Brief der Schutzgemeinschaft Filder an Bundeskanzlerin Angela Merkel und Verkehrsminister Alexander Dobrindt
    22. Oktober 2014

    Betreff: Stuttgart 21 – Filderabschnitt und Flughafenbahnhof

    Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin, sehr geehrter Herr Bundesminister,

    die Schutzgemeinschaft Filder war – vertreten durch die Unterzeichnenden –, an allen 11 Tagen an der öffentlichen Anhörungsverhandlung des Regierungspräsidiums Stuttgart beteiligt.

    Unser Fazit, welches wir mit fast allen Beobachtern der Szene teilen, lautet: die Pläne der Bahn für die sog. „Antragstrasse“ sind rundum eine Fehlplanung und von daher nicht feststellungsfähig!

    Inzwischen wird dies offensichtlich bei den lokalen Projektbeteiligten, Land B.-W., Stadt Stuttgart und Verband Region Stuttgart ebenso gesehen und man versucht nun – in die Enge getrieben – auf eine andere Variante, den sog. „Filderbahnhof Plus“ umzuschwenken. Dieser ist allerdings über 200 Mio. € teurer und angesichts weniger Vorteile, dafür aber zahlreicher Nachteile, sein Geld nicht wert.

    Schon der Filderdialog im Jahre 2012 und erst recht die Anhörungsverhandlung vom September/Oktober 2014 zeigten eindrucksvoll auf, dass die meisten der zahllosen Probleme auf dem Filderabschnitt von Stuttgart 21 ausschließlich durch die im Finanzierungsvertrag verankerte Planungsprämisse, die sog. „Gäubahn“ und den IC Stuttgart-Zürich über den Flughafen umzuleiten, verursacht werden. Diese Prämisse wird völlig unverständlich, wenn man bedenkt, dass die, gemessen an der Gesamtzahl der Fahrgastbewegungen im Bahnknoten Stuttgart völlig untergeordneten Fahrgastströme auf der Gäubahnstrecke zu weit über 90 % zum Stuttgarter Hauptbahnhof wollen und eben nicht in Richtung Flughafen!

    Angesichts dieser Erkenntnisse kann es – wie auch vom Filderdialog mit großer Mehrheit und übrigens auch von Dr. Heiner Geißler in der Schlichtung 2010 empfohlen – nur eine vernünftige Lösung geben, nämlich die „Gäubahn“ auf der heutigen, sog. „Panoramastrecke“ zu belassen und sie leistungsfähig an den Tiefbahnhof anzubinden. Ferner am Bahnhof Vaihingen kostengünstig einen Bahnsteig einzurichten, der ein bequemes Umsteigen aus den Gäubahnen in die S-Bahnen zum Flughafen zu ermöglicht. Für diese Planungsideen gibt es drei seriöse Lösungsansätze, deren Kostenbilanz sich – verglichen mit der Antragstrasse der Bahn – zwischen Kostenneutralität und einer niedrigen zweistelligen Einsparung bewegt.  Es ist völlig unverständlich, aus welchen Gründen die Projektpartner sich nunmehr mit einer teureren, in der Gesamtabwägung gleichwohl schlechten Lösung beschäftigen, anstatt mit Varianten, die tendenziell eher kostengünstiger sind und fast alle Probleme auf dem Filderabschnitt vermeiden ließen. In diesem Zusammenhang ist auch darauf hinzuweisen, dass mit den erwähnten drei Varianten zum Erhalt der „Gäubahn“ auf der Bestandsstrecke die bis 2035 befristete, bahnbetrieblich riskante und rechtlich fragwürdige Ausnahmegenehmigung (Minister a.D. Ramsauer, 2010) für den Fernverkehrsbetrieb auf einer ausschließlich für Stadtschnellbahnen konzipierten Strecke obsolet wäre.

    Frau Bundeskanzlerin, Herr Bundesminister, Ihnen liegt daran, dass dieses Projekt, das wir sowohl städtebaulich, wie auch bezüglich des unzulässigen Rückbaus der vorhandenen Bahninfrastruktur eine Fehlplanung nennen, unbedingt zu Ende gebaut wird. Wir müssen nach Ihrer fragwürdigen politischen Einflussnahme im Anschluss an die Sprengung des Kostendeckels für Stuttgart 21 Ende 2012 leider zur Kenntnis zu nehmen, dass Sie sich  – wider bessere fachliche Erkenntnisse – nicht dazu entschließen können (wollen!), Stuttgart 21 gänzlich aufzugeben, was die einzig richtige Entscheidung wäre. Stattdessen müsste der öffentliche Nahverkehr des Großraums Stuttgart z.B. durch einen S-Bahn-Ringschluss zwischen Flughafen und Wendlingen nachhaltig gestärkt werden. Daher sollten Sie sich wenigstens dafür einsetzen, dass auf dem Filderabschnitt sowohl die Antragstrasse der Bahn, als auch die Notlösung „Bahnhof Plus“ aufgegeben werden und stattdessen die kostengünstigeren, bahnbetrieblich wesentlich vorteilhafteren Varianten zum Erhalt der Gäubahn auf ihrer Bestandsstrecke planerisch untersucht und weiterverfolgt werden.

    Wir sind gerne bereit, Ihnen die Vorzüge dieser drei Varianten gesondert zu erläutern, um den Rahmen dieses Briefes nicht zu sprengen. Die Abwägung der (wenigen) Vorteile des „Filderbahnhofs Plus“ gegen dessen (zahlreiche) Nachteile entnehmen Sie bitte der als Anlage beigefügten aktuellen Pressemitteilung der Schutzgemeinschaft Filder.

    Mit freundlichen Grüßen

    gez.

    Steffen Siegel                                                         Frank Distel
    Studiendirektor i.R.                                                 Dipl.-Ing., Baubürgermeister i.R.(Vorsitzender der „Schutzgemeinschaft Filder e.V“) *

    *) Die „Schutzgemeinschaft Filder  e.V.“ gründete sich 1967 und ist damit die älteste, noch aktive Bürgerinitiative Deutschlands im Umweltbereich.

  • In ihrer Not wollen Stuttgart-21-Verfechter den Teufel mit dem Beelzebub austreiben! Auf den Fildern erweist sich Stuttgart 21 als ein Jahrhundertfehlprojekt
    17. Oktober 2014
    Logo Schutzgemeinschaft Filder

    Wie von Steffen Siegel und Frank Distel, den beiden Vertretern der Schutzgemeinschaft Filder in der elftägigen Anhörungsverhandlung des Regierungspräsidiums zum Filderabschnitt 1.3. mehrfach vorgetragen wurde, platzen die angeblichen Vorzüge des sogenannten  „Filderbahnhofs Plus“ bei genauem Hinsehen wie Seifenblasen.

    Einerseits bleibt das S-Bahn-Terminal am Flughafen unangetastet, was einen nennenswerten Gewinn für die Stabilität des S-Bahn-Verkehrs im Vergleich zur sogenannten  „Antragstrasse“ darstellt. Andererseits hat die  „Plus“-Variante zahlreiche Nachteile, „ die es erfordern, echte Alternativen zu verfolgen, statt erneut ein Fehlprojekt zu produzieren“, erklärt Steffen Siegel, Vorsitzender der SG Filder.  Die Schutzgemeinschaft listet die Nachteile im Folgenden auf:

    • Der „Bahnhof Plus“ würde erheblich teurer; er sprengt den zuletzt behaupteten Kostendeckel von 6,8 Mrd. Euro erneut und würde bereits jetzt die Gesamtkosten auf weit über 7 Milliarden Euro anheben.
    • Diese Bahnhofsvariante würde eine Zeitverzögerung für die Inbetriebnahme des Gesamtprojekts Stuttgart 21 um ca. 2 Jahre verursachen. Dies bedeutete eine weitere Kostensteigerung um mehrere hundert Millionen Euro.
    • Der städtebaulich fragwürdige Mischverkehr durch dichtbesiedelte Gebiete Leinfelden-Echterdingens wird nicht vermieden.
    • Die konflikt- und verspätungsträchtige Rohrer Kurve mit ihrem abschnittsweisen, eingleisigen Gegenverkehr und die behindernden Einschleifungen von einem  langsamen in einen schnellen Bahnverkehr durch die Flughafenkurve bleiben unverändert bestehen. Die S-Bahnen halten zwischen Rohrer Kurve und Flughafen dreimal, die Gäubahnzüge fahren ohne Halt durch.
    • Für den S-Bahn Tunnel bei Echterdingen, der weiterhin im Mischverkehr betrieben werden müsste, bliebe die 2010 von Verkehrsminister Ramsauer ausgesprochene Ausnahmegenehmigung mit all ihrer Fragwürdigkeit bestehen. Nicht zuletzt endet diese Ausnahme im Jahr 2035, also nur etwa zehn Jahre nach Inbetriebnahme von S 21.
    • Der „Bahnhof Plus“ vernichtet wesentlich mehr wertvolle Filderböden im Westen der Messe. Zudem greift die sog. „Flughafenkurve“ weitaus stärker in die Filderflächen auf Plieninger Markung ein als bei der Antragstrasse und tangiert sogar unmittelbar das Naturdenkmal „Langwieser See“.
    • Der „Bahnhof Plus“ ist im Stresstestfahrplan nicht fahrbar. So stehen z.B. in Minute 50 der Spitzenstunde gleichzeitig minutenlang drei Züge im Fernbahnhof. Der Fernbahnhof hat aber nur zwei Gleise!
    • Im „Bahnhof Plus“ werden Fahrgäste die nach Stuttgart einsteigen wollen total verwirrt, da die Einstiegsrichtung unklar ist. Nach Stuttgart steigt man sowohl nach Osten (südlicher Bahnsteig, Gäubahnzüge) als auch  nach Westen (nördlicher Bahnsteig, Züge aus Ulm bzw. Tübingen) ein.
    • Brandschutz und Entfluchtung dieses immer noch 15 m tief liegenden Bahnhofs ist nur unwesentlich leichter zu bewerkstelligen als beim Antragsbahnhof.
    • Aufgeräumt werden muss auch endlich mal mit dem immer wieder zu hörenden Irrtum, diese Bahnhofsvariante läge näher an den Flughafenterminals. Vielmehr hebt sich die um gerade mal 20 Meter kürzere Entfernung am Messeausgang des Bahnhofs gegen 20 Meter  Mehrweg am Ostausgang auf.

    Bei ganzheitlicher Abwägung kommt man zwangsläufig zum Ergebnis, dass diese Bahnhofsvariante ihre erheblichen Mehrkosten nicht wert ist. Das wäre der Ersatz einer schlechten Planung durch eine nicht minder schlechte.

    Steffen Siegel: „Man kann sich  nur wundern! Man sieht glasklar, dass sich die Bahn einen Großteil der Probleme auf dem Filderabschnitt nur durch die aufgezwungene Führung der Gäubahn und damit eines völlig unbedeutenden Fahrgaststroms über den Flughafen einhandelt. Warum will man nicht die einzig richtige Lösung erkennen, nämlich die Gäubahn dort zu belassen, wo sie heute ist?“   

    Wie schon von Schlichtung und Filderdialog empfohlen, muss die Gäubahn  auf der Panoramastrecke belassen und leistungsfähig an den Tiefbahnhof angeschlossen werden. Ferner ist ein Umsteigebahnsteig in Vaihingen zu schaffen, der den wenigen Fahrgästen der Gäubahn, die zum Flughafen wollen, einen bequemen Umstieg in die S-Bahn gewährleistet.                                                      Der Anschluss der Gäubahn an den Hauptbahnhof funktioniert! Dies hat bereits das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur u.a. mit seiner – weitgehend kostenneutralen – „Kehrtunnelvariante“ bewiesen. Noch kostengünstiger wären die beiden Anschlussvarianten, die Verkehrsfachmann und SG Filder-Vorstandsmitglied Frank Distel erarbeitet hat. Frank Distel: „Es ist angesichts machbarer und kostengünstigerer Lösungen unverantwortlich, auf den Fildern weiterhin „Antrags- oder Plus-Murks“ zu produzieren“.

    PS.: Alternative für den Fernbahnhof unter der Messe: Wenn man die Gäubahnführung wie beschrieben so belässt, wie es übrigens auch  die große Mehrheit im Filderdialog empfohlen hat, bietet sich sogar der erheblich kostengünstigere –  da ebenerdige – Fernbahnhof unter dem Messeparkhaus (direkt an der Neubaustrecke) an, bei dem Brandschutz, Fluchtwege und Umsteigekomfort völlig unproblematisch sind und der wesentlich weniger wertvolle Filderböden verbraucht.  In Verbindung mit einem leistungsfähigen Fußgängertransportsystem, z.B. eine Umlaufkabinenbahn, böte diese Variante sogar eine besondere Attraktion für Messe und Flughafen. 

    Kontakt:

    Steffen Siegel (Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder): 0162/6925186
    Frank Distel: 0171/9597273

  • Kriege, Kobane, Klima – und S21? Wolfgang Dietrich, nach Filderkrimi, Shopping Malls Werners Newsletter
    12. Oktober 2014

    Liebe Freundinnen und Freunde,

    „In Kobane werden die Menschen massakriert, durch den Klimawandel verlieren tägliche Tausende ihre Bleibe, oft ihr Leben – und ihr kämpft um einen Bahnhof!“ – solche und ähnliche Vorhaltungen, sehr beliebt auch der Vergleich der Verletzten des Schlossgartens mit den täglich Gräueltaten des IS – bekommen z.B. die UnterschriftensammlerInnen für die BBs umso öfter zu hören, je dramatischer die Weltlage wird.

    Längst durchschaut ist natürlich, dass einige, die weder das eine noch das andere tun, hier eine schlaue Ausrede gefunden haben. Und das noch von einer höheren moralische Warte aus! Aber auch wenn diese unhehren Motive der Kritik leicht durchschaut sind – so einfach lässt sich das Argument nicht wegwischen. Der Kontrast zwischen Fragen der Gleisneigung und den immer näher rückenden Einschlägen der globalen Konflikte nagt auch in dieser Bürgerbewegung. Sehr gut spürbar hat das eine junge Frau auf der Bühne des letzten Mahnwachenfests mit ihrer Frage ausgedrückt, ob man nicht mal einen Massen-Flyer einsparen und das Geld für die Hungernden und Leidenden dieser Welt verwenden könnte.

    Recht hätte sie, wenn es bei Stuttgart 21 „nur“ um einen Bahnhof ginge. Wäre das so, wäre diese Bürgerbewegung vermutlich längst grollend nach Hause gegangen. Aber jeder Tag der Auseinandersetzung um dieses Projekt gewährt tieferen Einblick in das politische Machgefüge, in die wirtschaftlichen Interessen und in die medialen Manipulationen, die es erst ermöglichen, dass ein derart absurdes Projekt aufgelegt und bis heute nicht beendet wurde.

    Die Aufarbeitung des Schwarzen Donnerstags (regelmäßig dokumentiert in www.kontextwochenzeitung.de) und der starke juristische Druck, den die JuristInnen dieser Bewegung ausüben, hat ein Wurzelwerk politischer Justiz freigelegt, das weit über das Bahnhofsthema an die Substanz des Rechtsstaats geht, oft allein durch dessen schlichte Verweigerung, den vielen Grundsatzfragen und Rechtsbrüchen beim Durchdrücken dieses Projekt überhaupt nachzugehen. Jörg Lang hierzu in einer der großen Montagsdemoreden zum Jahrestag des 30.9.: www.bei-abriss-aufstand.de/2014/09/30/rede-von-joerg-lang-bei-der-240-montagdemo/#more-53333.

    Auch die Willfährigkeit, mit der sich die herrschende Politik vor den Karren ökonomischer Interessen spannen lässt, ist eine Erfahrung die sich in den großen Konflikten weltweit, wie auch bei S21 machen lässt. Ein Kanzleramtsminister rettet mit massiver Einflussnahme auf die DB S21 und damit allen S21-Profiteuren ihre Pfründe. Und wenn staatliche Regelwerke dem entgegenstehen, räumt man sie per Ausnahmegenehmigung aus dem Weg oder – wenn es ein Gesetz ist – einfach indem man es ändert . So praktiziert beim Versuch der Bundesregierung mit einer Lex S21 die Schutzregeln gegen die Demontage der Bahninfrastruktur zu durchlöchern, um den Weg für S21 frei zu machen (Thomas Wüpper in: www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-lex-s-21-soll-projekt-helfen.faea9e65-6659-49e6-bd56-8432f9a1b4f5.html). Wer nicht ganz verstanden hat, warum der DB AG Herr Pofalla als Lobbyist so viel wert war, wird hier eine Erklärung finden.

    Auch für das was mit gelenkter oder Merkels marktkonformer Demokratie gemeint ist, liefert Stuttgart 21 das praktische Exempel. Die Parallelität von falschen Versprechungen, Verschleierungen, Aufklärungsverhinderung und Vernebelungen bei Stuttgart 21 und den TTIP- Verhandlungen hat Manfred Nies auf der letzten Montagsdemo schön vor Augen geführt: http://www.bei-abriss-aufstand.de/2014/10/10/rede-von-manfred-niess-bei-der-241-montagsdemo/#more-53500.

    Gerade die Ausspielerei von globalem Klimaschutz und dem Engagement gegen S21 ist abwegig. Wer sich gegen S21 wehrt, wehrt sich auch gegen ein extrem klimaschädigendes Vorhaben, das in der Bauphase mit Millionen zusätzlicher  LKW- Kilometer, bei Fertigstellung mit viel höherem Energieverbrauch und vor allem einer massiven Verkehrsverlagerung auf den umweltbelastende Autoverkehr verbunden ist.

    Wer sich gegen S21 wehrt, vernachlässigt nicht das eine für das andere, sondern verfolgt das eine durch das andere, ganz im Sinne der Devise: Global denken, lokal handeln!

    Nach der Filderanhörung

    Es ist das erwartete große Showdown geworden zwischen Goliath und David zu zwei Schlüsselthemen: der Trassenführung incl. Bahnhof auf den Fildern und zur Frage der Leistungsfähigkeit von S21 überhaupt.

    • Es ist gelungen, die Bahn unter den Augen der Öffentlichkeit zu stellen. Über viele Phasen hinweg geriet sie fachlich in die Defensive.
    • Erstmals und dann gleich spektakulär gab es Opposition aus dem Befürworterlager. Die Antragstrasse, die die DB – auch wenn nur aus taktischen Gründen – durchzusetzen versucht, ist so desaströs, dass OB-Klenk aus Leinfelden-Echterdingen mit einem Gutachten (TU Dresden) dagegenhielt, das es in sich hatte.
    • neu auch: Klenk wird in den Leitmedien als OB gelobt, der für seine BürgerInnen hinsteht, im Gegensatz zu Kretschmann und Kuhn, die nicht einmal mehr kritisch begleiten.
    • Die Antragstrasse dürfte tot sein. Sie diente vermutlich nur dazu, Druck zu machen, um den Kostendeckel für Plan B zu lupfen. Damit steht für die S21-Auseinandesrsetzung erneut die Kostenfrage und der Kostenbetrug auf der Tagesordnung. Die ersten wackeln schon …
    • Es wird eine weitere Auslegung und möglicherweise Anhörung erforderlich werden mit Zeitverlusten und weiteren Kostenrisiken für das Projekt – und damit auch neuen Angriffspunkten für die Bürgerbewegung.
    • In der zweiten Runde würde es darum gehen, dass Plan B nur der Teufel ist, mit dem Beelzebub ausgetrieben werden soll. Sprich: fast genauso viele Macken!
    • In der Leistungs- und damit Sinnfrage des Projekts ist die Bahn teils ausgewichen, teils mit wehenden Fahnen untergegangen. Die Versammlungsleitung, die die ganze Zeit eine Verlängerung angeboten hatte, wenn noch Fragen offen wären, hat in der Nacht von Montag auf Dienstag erkennbar auf äußeren Druck (Regierungspräsident oder/und DB) die Anhörung mitten in der Beratung, als die DB immer mehr ins Schwimmen geriet, abgebrochen.
    • Dies und die verweigerten Ton- und Bildübertragungen, für die sich selbst Heiner Geissler in einem öffentlichkeitswirksamen Apell eingesetzt hatte, haben das Bild von der betrügenden Bahn, die die Wahrheit unterdrückt, verstärkt.
    • Die Debatte um Leistungsfähigkeit ist, wie die über 200 Thesen/Forderungen von Christoph Engelhardt zeigen, komplex. Die Nachweise sind nur im konkreten Detail führbar. Dennoch wird es stärker darauf ankommen, die Bahn und die Befürworterseite mit nachvollziehbaren Bündelungen und „Übersetzungen“ weiter in die Defensive zu bringen. Nur wenn diese Debatte über ihre Fachlichkeit hinaus plausibel gemacht werden kann, wird es gelingen, z.B. Gewerkschaften und IHK, die ein vitales Interesse an einem leistungsfähigen Bahnknoten haben, wieder auf die Bühne zu holen.
    • Die Bürgerbewegung hat sich sehr einig gezeigt. Viel Vorbereitungsauswand hat erreicht, dass die Balance zwischen emotionalen Protesten und sachlicher Abarbeitung gefunden wurde.

    Projektsprecher Wolfgang Dietrich flieht aus dem Amt

    „Mission accomplished“ – mit dieser Botschaft wollte Wolfgang Dietrich nach vier Jahren aus seinem Amt als Projektsprecher zurücktreten: www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-sprecher-dietrich-s-21-traegt-noch-heute-ballast-des-30-september.249a1b24-8280-4a66-a68f-6107597c0e60.html. Eine letzte große Realitätsverweigerung an der Grenze des Lächerlichen! Treffend schreibt die Süddeutsche:

    „Nun aber könne er getrost Abschied nehmen. Stuttgart 21 sei auf einem guten Weg, der Widerstand nicht mehr größer als bei vergleichbaren Infrastrukturprojekten. Das war natürlich gelogen. Hätte Wolfgang Dietrich recht, dann läge ganz Deutschland im Krieg mit sich selbst.“ www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-gespenst-aus-dem-schlossgarten-1.2168458

    Es folgt eine gute Beschreibung der S21-Malaise.

    Dietrich beklagt sich, wie schlecht er und seine Leute behandelt worden seien. Da scheint bei ihm noch einiges offen zu sein „Er freue sich schon auf die Zeit nach dem Sprecherjob“, schreibt die SZ, „da könne er die eine oder andere Rechnung begleichen mit Projektgegnern und Journalisten“. Klingt eher nach Revanche als nach Altersweisheit.

    s.a. Kommentar Matthias v Hermann: www.bei-abriss-aufstand.de/page/2/

    Viel Applaus für Ostertag

    Einer unserer Vordenker hat eine große Rede auf der letzten Montagsdemo gehalten: Prof. Roland Ostertag, u.a Präsident der Bundesarchitektenkammer in den neunziger Jahren, Autor vieler Publikationen, Mitglied im Aktionsbündnis und ständiger Mahner, den Stuttgart 21 -Konflikt nicht nur im Blick auf Zahlen und Quantitäten zu verstehen, sondern im Blick auf die Seele einer Stadt:www.bei-abriss-aufstand.de/2014/10/10/rede-von-prof-ostertag-bei-der-241-montagsdemo/#more-53497. Wenn nicht schon alle gestanden hätten, hätte man den anschließenden Applaus standing ovations genannt.

    Großprojekte andernorts

    Gerade weil sie Anhänger einer ökologischen Mobilität und einer zukunftsorientierten Bahnpolitik sind, protestieren so viele Menschen so nachhaltig gegen Stuttgart 21. Das ist bei anderen großen Bahnhofs- oder Bahninfrastrukturprojekten anders. Wohl keines wird ohne Widerspruch und Protest bleiben. Aber selten geht es um die generelle Infragestellung wie bei S21, weil andernorts die Projekte im Prinzip sinnvoll sind. Was hier ein Synonym für Einknicken ist, ist andernorts die richtige Strategie: kritisch begleiten.

    Die Beispiele reichen vom Gotthard-Basis-Tunnel, über die Umgestaltung von Besancon bis hin zum jetzt eröffneten neuen Wiener Hauptbahnhof  www.baunetz.de/meldungen/Meldungen-Hauptbahnhof_eroeffnet_4074787.html, über die Bahnhofsplanungen in Finnlands zweitgrößter Stadt Tampere, wo Stadtteile durch Bahnhofsüberdachungen zusammengeführt werden sollen www.baunetz.de/meldungen/Meldungen-COBE_gewinnen_Wettbewerb_in_Finnland_4069605.html, bis nach Hamburg Altona, wo ein wenig funktionaler Kopfbahnhof zugunsten einer durchgehenden Nord-Süd-Streckenverbindung oberirdisch aufgegeben werden soll und neben dem unvermeidlichen ECE-Malls immerhin erheblicher Raum für sozialen Wohnungsbau entstehen soll: http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/bahnhof-altona-verlegung-nach-diebsteich-kosten-zeitplan-a-978715.html

    Apropos Malls

    Fachleute warnen seit langem vor gigantischen Überkapazitäten und der Zerstörung der Innenstädte durch Konsumidiotie und Malls: http://m.faz.net/aktuell/gesellschaft/stuttgart-immer-neue-malls-immer-weniger-leben-13199245.html. Stuttgart – ein Lehrstück der Lernunfähigkeit. Zeit schon jetzt, die Verantwortlichen bei CDU, FDP, FW und natürlich wieder der SPD zur Rechenschaft zu ziehen! Vielleicht kann das zu mehr Verantwortungsbewusstsein in Sachen S21 führen, wo dieselben Pappenheimer gerade den nächsten Unsinn durchdrücken …

    & viele Grüße von Werner

  • Schlussbemerkungen für die Schutzgemeinschaft Filder von Steffen Siegel
    8. Oktober 2014

    Das Verfahren ist in höchstem Maße unbefriedigend verlaufen.

    Die Bahn hat hier ein denkbar schlechtes Bild abgegeben, viele Fragen nicht beantwortet, viele Fragen falsch beantwortet, ja einige bewusst falsch beantwortet.

    Meine Empörung ist über die vielen Tage immer weiter gestiegen.

    Ich meine, die Vorhabensträgerin täte gut daran, doch wenigstens ab und zu an sich zu zweifeln, ja sich vielleicht sogar für einiges zu entschuldigen.

    Die Bahn möge sich dafür entschuldigen

    • 12 Jahre versagt zu haben. 2002 wurde das erste Mal versucht beim EBA ein Planfeststellungsverfahren einzuleiten. 12 Jahre wurde an der damaligen sog. Antragstrasse stümperhaft praktisch nichts geändert und wir immer wieder mit Halbwahrheiten stillgehalten . Und dann jammern sie auch noch, dass jedes Jahr Verzögerung 100 Mio kosten würde. Ja wer müsste denn dann dafür aufkommen? im Zweifel immer der Steuerzahler also wir.
    • dass sie einen sträflichen Rückbau der Bahninfrastruktur auf den Fildern forciert: Mischbetrieb, höhengleiche Fahrbahnkreuzungen, Terminalbahnhof mit eingleisigem Gegenverkehr, usw.
    • dass sie trotz klarer Aufforderungen in der Schlichtung und im Filderdialog die Panoramastrecke nicht funktionstüchtig erhalten will und wir ihr zeigen müssen, dass und wie dies gehen könnte.
    • dass sie uns die Erhebung der Passagierströme zum Flughafen durch die Gäubahn bewusst verweigert.
    • dass sie uns eine Simulation zumutet (sma audit), die behauptet, am Terminalbahnhof würden alle Gleise (Bahnsteige) für alle Züge nutzbar sein.
    • dass sie behauptet, das umsteigefreie Ansteuern des Flughafens von Süden kommend stünde im Landesmessegesetz. Das ist eine bewusste Falschaussage.
    • dass sie behauptet, sie habe nichts mit den Glasfaserverlegungen bei Plieningen zu tun, nach längerem Nachhaken aber zugeben muss, dass sie sehr wohl mit der Firma schon lange im Kontakt steht.
    • dass sie der TU Dresden bewusst Daten vorenthalten hat, um ein für sie unangenehmes Ergebnis zu entwerten.
    • dass sie das Problem durch die völlig ungenügend ausgebaute Kleine Wendlinger Kurve verschweigt, obwohl ein Ausbau auch durch Geißler und sma gefordert wurde. Andernfalls wäre allein dadurch eine Fahrbarkeit von S 21 nicht gewährleistet.
    • dass sie zuerst sagt, der Lärm in Leinfelden-Echterdingen sei vernachlässigbar, weil es weder eine wesentliche Änderung sei, noch um 3 dBA lauter, sich dann aber doch genötigt sieht, weitere Untersuchungen, ja wohl eine weitere Erörterung zum Schall- und Erschütterungsschutz durchzuführen.
    • dass sie behauptet, der Tiefbahnhof unter der Messe sei absolut sicher, obwohl der Kreisbrandmeister sagt: „die Bahn hat nicht nachgewiesen, dass die Flughafenbahnhöfe sicher sind“.
    • dass sie zuerst sagt, das Notfallkonzept baue wesentlich auf der Nutzung der Panoramastrecke auf, am nächsten Tag aber sagt, die Panoramastrecke gehöre der Stadt, sie könne also nicht sagen ob sie für den Notfall zur Verfügung stehe.
    • dass sie im umgeholzten Rohrer Wald die Fahrt über die Panoramastrecke für den Güterverkehr und den Fernverkehr verhindert.
    • dass sie im Finanzierungsvertrag davon spricht, dass S21 3,1 Mrd Euro kosten und dass das Projekt 2019 fertig sei. An diese Prämissen erinnert sie sich wohl mehr.
    • dass sie im Filderdialog die Vorgabe machte: “dass sich  alle Projektpartner einig sind, dass der Kostenrahmen von 4,526 Milliarden Euro für das Gesamtprojekt eingehalten werden muss“, wohl wissend, dass es längst viel teurer war. Das ist gerade mal 2 Jahre her und wehe wir hätten dies damals angezweifelt.
    • dass Herr RA Klingberg letzte Woche Stein und Bein schwor, dass das Projekt seriös durchfinanziert sei.
    • dass Herr Dr. Bitzer für alle seine Mitarbeiter letzte Woche beteuert, dass man mit S21 bis 2021 fertig sei.
    • dass sie beim Grundwasser Urteil letzte Woche einfach akzeptiert, dass mehr als doppelt soviel Wasserentnahme kein Problem sei und zwar u.a. mit der Begründung, man könne jetzt nicht mehr anders, da ja bereits so viel Geld vergraben worden sei. Das hat nichts mehr mit Rechtssprechung zu tun, das ist frivoler Machtmissbrauch.
    • dass sie nach wie vor wahrheitswidrig behauptet, das Ergebnis des Filderdialogs ein anderer Flughafenbahnhof sei. Gemeint ist der Murks unter der Flughafenrandstraße.
    • dass eine objektive Beurteilung der Alternativen und der Nullvariante vorlägen. Na ja, es gibt keinerlei offizielle Pläne für den Gäubahnerhalt oder einen S-Bahn-Ring oder…
    • dass die Betriebsqualität der Filder S-Bahn so labil ist, dass sich jede Verspätung aufschaukeln wird. (Gutachten der TU Dresden).
    • dass in den Simulationen die Erhebung für die S-Bahnen fehlt
    • dass ein Integraler Taktfahrplan (ITF) nicht möglich ist
    • dass sie gestern fast den Saal verlassen wollten, als man Ihren zwei Jahrzehnte alten Murks mit dem Berliner Flughafen verglich, dabei gibt es da sehr wohl viele Gemeinsamkeiten.
    • dass die Fahrbahnneigung im Stuttgarter Tiefbahnhof schon fast kriminell ist, wie heute morgen durch Sven Andersen gezeigt wurde.
    • dass sie uns eine 100 Meter breiten, landfressenden, unüberwindlichen „Todesstreifen“ (8-spurige Autobahn, Fernbahngleise, Erschließungsstraßen) vom Fasanenhof quer über die Filder bis nach Wendlingen zumutet
    • dass sie am 1. Oktober 2010 um 0 Uhr nachts, Sekunden nach dem Ende der Vegetationsperiode, 200 Jahre alte Bäume schreddern ließ und dies mit dem gewaltsamen Einsatz von Hundertschaften gepanzerter, bewaffneter Polizisten gegen tausende friedlicher Demonstranten durchsetzen ließ und diese sinnlose Zerstörung dann jahrelang als Wüstenfläche Stuttgart verschandelte und nicht genutzt wurde. (Als wir dieses Thema letzte Woche hier ansprachen, haben Sie nach langem Drucksen ihr Bedauern ausgesprochen, von Entschuldigung war nicht die Rede).
    • dass durch sie die Filderbauern zum dritten Mal existenziell bedroht werden. Erst der Flughafenausbau, dann die Messe, jetzt S 21. Seit hunderten von Jahren beackern sie die fruchtbarsten Lössböden, ernähren ihre Familien und die ganze Region. Erst nimmt man ihnen das Land für alle Ewigkeit weg, dann sollen sie auch noch zum wiederholten Mal für die Ausgleichsmaßnahmen bluten. Irgendwann müssen wir unsere Nahrungsmittel wohl einfliegen.

    Und schließlich:

    • dafür, dass sie die klaren Prämissen der Ministerpräsidenten Lothar Späth und später dann von Erwin Teufel missachteten, nämlich nach dem Ausbau des Flughafens kein weiteres Großprojekt auf den Fildern mehr zuzulassen.

    Schlussbemerkung:

    Sie sitzen hier vor uns, sie bekommen ihre Parkgebühren ersetzt, ihr Fahrgeld, vermutlich auch ihr Essen, sie bekommen alles auf ihre Arbeitszeit angerechnet.

    Wir Bürger haben hier sehr viel Zeit, sehr viel Energie, ja auch viel privates Geld eingesetzt und erwarteten dafür eigentlich wenigstens Ernst genommen zu werden. Sie täten gut daran, wenigstens den einen oder anderen Fehler einzugestehen. Schließlich haben wir gezeigt, dass unsere Experten Ihnen ebenbürtig, ja häufig überlegen sind.

    Dieses Projekt ist in ganz vielen Punkten Murks, es liefert „für obszön viel Geld grotesk wenig Leistung“ (Prof. Rohrhirsch) Es ist also, wie es Juristen zu formulieren pflegen, „vernünftigerweise nicht geboten“.

    Ein Planfeststellungsbeschluss darf nie und nimmer ausgesprochen werden.

    Schlusssatz:

    Meine Empörung hat sich während all dieser Worte nicht verringert.

  • „Ein Planfeststellungsbeschluss darf nie und nimmer ausgesprochen werden“ Nach Filderanhörung
    8. Oktober 2014
    Logo Aktionsbündnis

    Als völlig unverständlich und kontraproduktiv werten die Stuttgart-21-Gegner den vorzeitigen Abbruch der Anhörung just zu einem Zeitpunkt, an dem die Schlüsselfrage der Leistungsfähigkeit in der Beratung war. Offensichtlich habe die Verhandlungsführung bzw. das Regierungspräsidium in der Nacht von Montag auf Samstag, dem Druck der zunehmend in Bedrängnis geratenen DB AG nachgegeben, die Anhörung am Dienstag zu beenden, so Eisenhart von Loeper vom Aktionsbündnis, obwohl sie zuvor eine Verlängerung „bei Bedarf“ angeboten hatte. So kam es nicht mehr  zu einer Erörterung der von der Bahn faktisch eingestandenen Fehler im Stresstest und z. B. nicht zu der Unterdimensionierung der Entfluchtungsmöglichkeiten und Fußgängeranlagen, die noch gravierender als der Rückbau der Gleiszahl ist.

    Einen Nachweis, dass bei einer sechsfach über den Bahnrichtlinien liegenden Gleisneigung im geplanten Tiefbahnhof die geforderte „gleiche Sicherheit“ gegeben sei, konnte die Bahn erneut nicht erbringen. Dass die Bahn es erneut bei Verweisen auf diverse Vorentscheidungen und Textstellen beließ, die das genauso wenig belegen, bewertet Rechtsanwalt von Loeper als fahrlässigen Umgang mit den Risiken für Gesundheit und Leben von Bahnnutzern und Personal, „obwohl die Rechtsprechung höchster Gerichte die möglichst wirksame vorbeugende Gefahrenabwehr der Grundrechte zum zwingenden Maßstab erhebt“.

    Dass die DB AG es in 12 Jahren nicht geschafft hat, ein Planfeststellungsverfahren für ihre Antragstrasse einzuleiten und nun erneut, ihr totes Pferd weiterreitend, ein aufwendiges Anhörungsverfahren mit dieser längst gescheiterten Planung beschäftigt, hat weit über den Kreis der S21-Gegner/innen Empörung ausgelöst.

    Unter diesen Umständen dürfe „ein Planfeststellungsbeschluss nie und nimmer  ausgesprochen werden“,  so Steffen Siegel für die Schutzgemeinschaft Filder unter großem Applaus in einem emotionalen Abschlussstatement am Dienstag Abend um 21 Uhr in der Filderhalle. Siegel forderte die Bahn auf, sich für viele detailliert aufgelistete Halbwahrheiten und Täuschungen zu entschuldigen, die sie dem Publikum, der Öffentlichkeit und auch der Politik zugemutet habe.

    Von Loeper und Siegel, auch Mitglied des Aktionsbündnisses, sprachen den Gutachtern, allen voran Dr. Christoph Engelhardt und den vielen zu BahnwissenschaftlerInnen gewordenen BürgerInnen, ihren Dank und ihre große Anerkennung aus. Sie, die sie sich auf knapper Spendenbasis oder ganz unentgeltlich seit Monaten vorbereitet hätten, Verdienstausfall hingenommen und auf eigene Rechnung zweieinhalb Wochen lang angereist wären, hätten sich den gut dotierten Fachleuten der Bahn, die anschließend ihre Aufwendungen abrechnen würden, häufig als fachlich überlegen zu erwiesen.

    Herr Dr. Engelhardt von www.wikireal.org hat angekündigt, in Kürze ein Resümee der (Nicht-)Behandlung seiner Einwände zu publizieren.

    Den abrupten Abbruch der Anhörung werten Siegel und von Loeper als irritierend im Blick für das weitere Verfahren. Sie versicherten, dass die kritische Bürgerbewegung, und sicher viele Menschen darüber hinaus, einer Plangenehmigung auf dieser Basis rechtlichen und politischen Widerstand entgegensetzen würden. Dazu gehörten auch unüberhörbare Proteste in der Öffentlichkeit und auf der Straße.

     

    Kontakt:  Werner Sauerborn: 0171 320 980 1

  • DIE LINKE lehnt Extrakosten für Stuttgart 21 entschieden ab
    8. Oktober 2014
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    Die Fraktion DIE LINKE in der Regionalversammlung Stuttgart lehnt die von CDU, FDP und Freien Wählern im Zusammenhang mit dem Filderbahnhof geforderte Aufhebung des Kostendeckels für Stuttgart 21 strikt ab. Der Pirat Ingo Mörl, für die Fraktion DIE LINKE Mitglied des Verkehrsausschusses, empfindet es als inakzeptabel „dass von Seiten von CDU, FDP und Freien Wählern immer wieder langjährige und demokratisch legitimierte Entscheidungen in Frage gestellt werden.“

    Seit 2009 gibt es eine Finanzierungsvereinbarung, der alle Projektpartner zugestimmt haben. Hier wird eine Kostenobergrenze für Stuttgart 21 in Höhe der Wirtschaftlichkeitsgrenze bei ca. 4,6 Mrd. € festgeschrieben.

    Die Erörterung zum Filderbahnhof war ein Debakel für die Glaubwürdigkeit der Bahn und bewies einmal wieder die Intransparenz und Desinformationspolitik des Konzerns. Es ist daher sowohl symbolträchtig als auch angemessen, dass Wolfgang Dietrich, Projektsprecher der DB zu Stuttgart 21 und wie kaum ein anderer in der Öffentlichkeit mit dem Projekt identifiziert, am Ende diesen Jahres sein Amt niederlegt.

    Neue Erkenntnisse die es rechtfertigen, erneut den Kostendeckel anzuheben, brachte die Filderbahnhof-Erörterung allerdings nicht. Seit dem Jahr 2002 versucht die Bahn, Variationen der sogenanntem Antragstrasse genehmigen zu lassen, und scheitert regelmäßig an der mangelnden Leistungsfähigkeit ihrer Pläne. Diese und andere Risiken, wie z.B. die Unbenutzbarkeit des geplanten Tiefbahnhofes in Stuttgart, sind bereits seit über 10 Jahren bekannt.

    Jahrelang haben genau die Fraktionen, die nun die Anhebung des Kostendeckels fordern, diese Probleme klein geredet. Das Debakel bei der Erörterung zum PFA 1.3 haben sie daher mit zu verantworten. Zum wiederholten Mal einfach mehr Geld zu verlangen, ohne realistische Lösungen aufzuzeigen, ist inakzeptabel.

    Die bessere Lösung auf den Fildern wurde beim Filderdialog schon längst gefunden: Der Regionalbahnhof Vaihingen. Der Filderbahnhof Plus stand beim Filderdialog auch zur Auswahl, wurde aber von den Teilnehmern abgelehnt. Wenn CDU, FDP und Freie Wähler also ernsthaft daran interessiert sind, den Bahnverkehr in der Region zu verbessern, sollten sie sich bewegen und den demokratischen Beschluss des Filderdialogs auch endlich inhaltlich akzeptieren, anstatt sich darauf nur gelegentlich aus Opportunitätsgründen zu berufen.

    Sonst bekommen CDU/FW/FDP das, was sie bewusst bestellt haben: Einen überteuerten, aber vollkommen nutzlosen Verkehrsknotenpunkt Stuttgart, der die Leistungsfähigkeit um Jahrzehnte zurückwirft.

    Fraktion DIE LINKE
    Regionalversammlung Stuttgart
    Kronenstraße 25
    70174 Stuttgart
    www.die-linke-vrs.de

  • S 21 – Kostenlawine ohne Notbremse? Rede von Aktionsbündnissprecher Eisenhart von Loeper zum Abschluss der Fildererörterung
    7. Oktober 2014

    Das riskante Spiel der Bahn und ihrer Partner durch Weiterbau von S 21

    Bahnchef Rüdiger Grube hat es nach dem Kosten-„Offenbarungseid“  der Deutschen Bahn vom 12.12.2012 selbst auf den Punkt gebracht: Man brauche einen neuen Finanzierungsvertrag mit den S 21-Projektpartnern, denn der Kostendeckel des Finanzierungsvertrags vom 2.04.2009 von 4,526 Milliarden Euro war nach jahrelanger Verschleierung der Fakten plötzlich um 2,3 Milliarden Euro gesprengt.

    1. Ich frage Sie: Ist es geboten, das Großprojekt „Stuttgart 21“ mit wenigstens rund 7 Milliarden Euro Steuergeldern jetzt noch in weiteren Teilabschnitten zu genehmigen, obwohl der Projektbetreiber den Wegfall der Finanzierungsbasis und damit der Geschäftsgrundlage eingestehen musste?
    2. Bekanntlich muss  die Planfeststellung zu PFA 1.3 nach anerkannten rechtlichen Maßstäben „vernünftigerweise geboten“ sein, wenn die Planung nach § 74 VwVfG zu Lasten von Eigentümern und anerkannten Verbänden gerechtfertigt sein soll (BVerwGE 48, 56, 60 u. ständige Rspr.). Ich meine, es fehlt im Rechtssinne an der Planrechtfertigung des Gesamtprojekts. Und zwar nicht allein wegen der Kostensituation, sondern zugleich, weil es purer Wahnsinn ist, in  Größenordnungen von vielen Milliarden Euro den Schienenverkehr mit einer Fülle von Funktionsmängeln zu verschlechtern, eine Verschwendung von Geldern, die für soziale Aufgaben fehlen, und das Ganze noch gekoppelt mit einem kostenbedingt weggebrochenen Finanzierungsvertrag. So  wird die Bahn zur Bad Bank für Hasardeure. Dafür darf unser Rechtsstaat kein grünes Licht geben.
    3. Manche halten dagegen, die Bahn habe doch durch ihren Aufsichtsrat am 5.03.2013 ihren Finanzrahmen für das Projekt um zwei Milliarden Euro erhöht. Richtig. Aber das war eine einseitige Maßnahme ohne rechtliche Selbstbindung, die den fehlenden Finanzierungsvertrag nicht ersetzen kann. Hinzu kommt: Der Schritt war gekoppelt mit der Einsicht, dass man für Kosten von 1,1 Milliarden Euro aus Eigenverschulden ohnehin haften müsse, davon – wie es die Bahn beschönigend formuliert – 610 Mio. „nicht budgetierte Leistungen“ und 490 Mio. Euro „nicht realisierbare Planansätze“. Das wusste man zumindest in Höhe von 891 Mio. Euro schon 2009, die damals aber schöngerechnet wurden, um den Kostendeckel noch unterschreiten zu können. Mit solchen bedenklichen Operationen ist also auch heute zu rechnen. Im Übrigen fehlt es auch deshalb an einer verbindlichen Kostenzusage der Bahn, weil sie immerhin – um den Anschein wirtschaftlichen Handelns zu wahren -, ankündigt, die Projektpartner später auf Beteiligung an den Mehrkosten zu verklagen.
    4. Der Weiterbau und damit auch der DB-Genehmigungsantrag zur Filder basiert auf dem Beschluss vom 5.03.2013, mit dem die Bahn-Verantwortlichen das so eingestufte „eigenwirtschaftliche Projekt“ zwar kurioserweise als „unwirtschaftlich“ eingestanden (präzise – 0,3 % Negativverzisung des Eigenkapitals), sich aber wegen eines verstärkt seit Februar 2013 ausgeübten politischen Drucks des ehemaligen Kanzleramtsministers Pofalla & Co. auf Linie des blinden Weiterbaus von S 21 bringen ließen. Hier wurde der vom BGH (BGHZ 135, 244, 253 f.) gesetzte aktienrechtliche Maßstab, Entscheidungen allein am Wohl des Unternehmens auszurichten, verletzt und strafbare Untreue am Unternehmen Bahn begangen. Schon im Monat vor dem Beschluss des Aufsichtsrats hat die damalige Bundesregierung klar und eindringlich verkündet, S 21 werde weitergebaut, so dass die gesetzliche Kontrollpflicht des Aufsichtsrats gänzlich zur Makulatur gemacht wurde.
    5. Gegeneinwand der Bahn: Der S 21-Ausstieg hätte angeblich zwei Milliarden Euro gekostet, der Weiterbau sei deshalb richtig gewesen. In diesen zwei Milliarden sind aber über drei Viertel unhaltbare Positionen hineingerechnet  –  ich nenne nur die Zahlung von knapp 800 Millionen Euro an die Stadt Stuttgart für die Rückübereignung des Gleisvorfeldes an die Bahn, obwohl der Kopfbahnhof ohnehin erhalten bleiben muss, weil  die nach § 11 AEG und nach amtlicher Auskunft des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages (WD 7 3000-132/11) zu beantragende Stillegung der Bahngleise nie beantragt wurde und eisenbahnrechtlich nach dem Gutachten Prof. Dr. Urs Kramer nicht zu erwarten  wäre. Auch weitere Schadensbezifferungen sind nicht belegt.

    Die Bahn-Verantwortlichen verletzen durch ihren Weiterbau von S 21 also aktienrechtliche, eisenbahnrechtliche und strafrechtliche Maßstäbe. Da das Projekt spätestens seit dem Bahn-Offenbarungseid vom 12.12.2012 hätte beendet werden müssen, kann der Teilabschnitt Filder jetzt auf keinen Fall genehmigt werden.

    1. Übrigens haben wir hier auch die makabre Kombination: Die Kostenlawine gekoppelt mit Leistungsabbau im rechtlichen Vakuum ist der Gipfel des Absurden. Jeder Tag des Weiterbaus von S 21 ist ein Akt der objektiv strafbaren Untreue am Gemeinwohl, weil der Weiterbau zur Leistungsverschlechterung führen wird. Das verbietet die Vernunft  und kann also nicht entfernt genehmigungsfähig sein.
    2. Die Bahn aber agiert  doppelbödig: Sie baut weiter und wenn ihr die Kosten über den Kopf wachsen, ist sie zu nichts mehr verpflichtet, ja sie muss dann sogar ihren Weiterbau nach Aktienrecht und Strafrecht und nach eigenen Maximen beenden. Was dann bleibt, ist ein Bautorso, weil sie nicht gesetzwidrig unwirtschaftlich handeln darf. Dazu kann es schneller kommen, als viele glauben, wenn neue Planänderungen mit einschneidenden Kostenfolgen auftreten etwa wegen des fehlenden Brandschutzes, der hochgefährlichen Schiefneigung oder fehlender Barrierefreiheit des Bahnhofs oder wenn morgen das Ermittlungsverfahren wegen Verdachts strafbarer Untreue gegen die Bahnchefs in Gang kommt. Das wird sich noch zeigen.
    3. „Mitgegangen mitgehangen“ –  die Projektpartner können nicht darauf bauen, die Deutsche Bahn werde schon zahlen, denn sie sei ja der Projektträger. Wo die von Bahnchef Rüdiger Grube vergeblich gewünschte neue Finanzierungsvereinbarung fehlt, ist die Unsicherheit gewaltig groß: Die viel zitierte Projektförderpflicht der Projektpartner steht im Zwielicht der Beihilfe zu strafbarer Untreue der Bahn-Verantwortlichen und fördert eine erpressbare Situation, weil die Bahn mangels wirksamer Gesamtvereinbarung zur Projektvollendung nicht verpflichtet ist.  
    4. Verbunden mit der Kostensituation leistet sich die Bahn schwere Rechtsmängel, lässt von ganz oben aus dem Kanzleramt oder gegenüber dem EBA aus dem Bundesverkehrsministerium gesetzwidrige Verhältnisse der sechsfach überhöhten Gleisneigung im Tiefbahnhof sanktionieren oder will den Mischverkehr auf der Filderstrecke durchziehen. Zugleich hat man das Gesamtprojekt dieser Bundesaufgabe zu gut ein Drittel entgegen Art. 104 a GG durch die Partner mischfinanziert. Weil es sich hier um einen, wie das Bundesverfassungsgericht sagt „tragenden Eckpfeiler der bundesstaatlichen Ordnung handelt“, der keine Kompetenzverschiebung zu Gunsten reicher Länder zulässt (vgl. BVerfGE 32, 145 (156); 39, 96 (109)), steht auch dies einer Genehmigung klar entgegen. Das Verfahren darüber läuft aufgrund des zweiten Stuttgarter Bürgerbegehrens beim VGH Mannheim (1 S 1949/13). Und auch wenn die Auffassung nicht geteilt wird, dass die staatliche Mischfinanzierung verfassungswidrig ist, müsste klar sein: Das Gebot des effektiven Rechtsschutzes verlangt es, jetzt nicht weiter möglicherweise verfassungswidrig vollendete Tatsachen zu schaffen, sondern das Ergebnis des Prozesses abzuwarten.

    Denn die Bahn hat nicht erklärt, auch ohne die Zuschussfinanzierung von Stadt, Land, Region und Flughafen das Projekt „Stuttgart 21“ weiter zu betreiben. Das kann sie auch nicht, weil es total dem Prinzip wirtschaftlichen Handelns widerspräche.

    Auch vor  dieser Situation die Augen zu verschließen nach dem Motto „Augen zu und durch“, ist höchst unverantwortlich und eben auch gesetzlich alles andere als „vernünftigerweise geboten“.

    Zur Vermeidung von Milliardenschäden öffentlichen Vermögens, aus rechtsstaatlich begründeter Selbstachtung und Rechtstreue ist dem Antrag der Bahn Einhalt zu gebieten.

  • Heiner Geißler unterstützt „nachdrücklich“ Forderung nach voller Transparenz Filderanhörung
    7. Oktober 2014
    Logo Aktionsbündnis

    „Ich unterstütze nachdrücklich die Forderung, die Öffentlichkeit durch die Möglichkeit von Ton- und Bildaufzeichnungen teilhaben zu lassen“, so Heiner Geißler auf eine kurzfristige Bitte des Aktionsbündnisses um Unterstützung seiner Forderung nach voller Transparenz der Anhörung. „Dass nun, wo es um die inzwischen aufgedeckten Fehler, systematischen Manipulationen der DB AG im Stresstest geht, die breite Öffentlichkeit ausgeschlossen werde, sei nicht hinnehmbar.“, so Bündnissprecher und Rechtsanwalt von Loeper in seinem Schreiben an Geissler.

    Auch bei der heutigen Fortsetzung der Anhörung, konnte die Bahn zahlreiche Fragen und Kritikpunkte z. B. an der Fehlerhaftigkeit vieler Annahmen und Parameter ihrer Planung nicht entkräften. Viel einfachere und kostengünstigere Planalternativen wurden nie systematisch geprüft. Dass die Bahn auch heute wieder die Ton- und Bildübertragung an ein breites Publikum mit ihren Veto verhinderte, kann bei ihrer schwachen Performance in der Fachdebatte nicht verwundern, so von Loeper. Die ohnehin vorgeschobenen Persönlichkeitsschutzrechte einzelner Bahnbeschäftigter müssten hinter dem öffentlichen Interesse an uneingeschränkter Information über ein Vorhaben zurückstehen, das tief in die Entwicklung der Stadt, des Bahnverkehrs und die Belange vieler BürgerInnen eingreife.

    Die Herstellung einer breiten Öffentlichkeit durch Ton- und Bildübertragungen, sei  „eine wichtige Voraussetzung, um bei der Erörterung und Würdigung des Projekts einen breiten Konsens zu erreichen.”, so Geißler weiter. „Die Standards an Öffentlichkeit und Transparenz, die bei „Schlichtung“  und Stresstest gegolten haben, dürften nicht unterschritten werden – sie gelten unabhängig davon wie man zu Stuttgart 21 steht. Ergebnisoffenheit, also die Bereitschaft auch nicht genehme Ergebnisse zu akzeptieren, ist dabei unverzichtbare Prämisse, so von Loeper.

     

    Kontakt:  Werner Sauerborn: 0171 320 980 1