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Regierungspräsidium Stuttgart wägt bei Stuttgart 21 auf den Fildern einseitig ab

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Nachdem das erste (öffentliche) Anhörungsverfahren des Stuttgart 21-Abschnitts auf den Fildern mehr als ein Jahr zurückliegt, hat nun das Regierungspräsidium (RP) Stuttgart seinen Abschlussbericht an das Eisenbahnbundesamt geschickt. Das RP empfiehlt die grundsätzliche Genehmigung der DB-Planung. Einzig beim Brandschutz im Flughafenbahnhof rät das RP dem Bundesamt, weitere Untersuchungen vorzunehmen. Der Rechtsanwalt der SG Filder hat den 330-Seiten-Bericht kritisch unter die Lupe genommen und kritisiert mit Frank Distel, dem stellvertretenden Vorsitzenden der Schutzgemeinschaft Filder, die einseitige Abwägung durch das Regierungspräsidium.

„Der Anhörungsbericht des RP Stuttgart an das Eisenbahnbundesamt macht deutlich, wie einseitig zugunsten der Vorhabenträgerin Bahn die Planrechtfertigung des Gesamtprojekts gestützt wird“, sagt Frank Distel, stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder. Zwar begrüßt die Schutzgemeinschaft, dass das RP für weitere Brandschutzuntersuchungen plädiert, erkennt aber trotzdem „eine einseitig zugunsten der Bahn erfolgte Abwägung beim Brandschutz“, so Frank Distel.

Auch bei der 6-fach über dem Sollwert liegenden Gleisneigung im Tiefbahnhof zieht sich das Regierungspräsidium – ohne den fachlich fundierten Vortrag des Bundesbahndirektors i.R. Sven Andersen sorgfältig einzubeziehen – hinter die alten Behauptungen des Eisenbahnbundesamts zurück, der Nachweis gleicher Sicherheit sei erbracht. Dies ist vor dem Hintergrund, dass im Kölner Hauptbahnhof bei deutlich geringerer Gleisneigung sich mehrmals im Jahr Züge selbstständig in Bewegung setzen und wegrollen, eine unzureichende Aussage. „Das Kölner Beispiel belegt“, so Frank Distel, „dass die gleiche Sicherheit gar nicht nachgewiesen werden kann“.

Auch beim Vergleich des Tiefbahnhofs mit der “Nullvariante” drückt sich das RP um eine sachgerechte Alternativprüfung. Es beharrt darauf, dass mit der “Nullvariante” der Zustand vor 2010 beschrieben ist. „Es ist aber doch vollkommen klar, dass mit der alternativ geforderten Weiterverwendung des Kopfbahnhofs nicht der marode Zustand des Kopfbahnhofs vor Baubeginn gemeint sein kann“, so Distel, „sondern selbstverständlich in Bezug auf Zulaufqualität, Gleis-Vorfeld und Eisenbahntechnik, ein von Grund auf sanierter und modernisierter Kopfbahnhof, dessen Realisierung die Bahn wegen Stuttgart 21 seit Jahrzehnten sträflich vernachlässigt hat“.  Dies ist, so auch Rechtsanwalt Dr. Tobias Lieber aus Freiburg, die Variante, die der Antragsplanung der Bahn hätte gegenübergestellt werden müssen.

„Nur mit einem modernisierten Kopfbahnhof wird – im Gegensatz zur Ansicht des Regierungspräsidiums – der Rückbau der Bahninfrastruktur vermieden und dem Wohl der Allgemeinheit Rechnung getragen“, betont Distel. Ferner werden mit dem Kopfbahnhof, insbesondere bei Verzicht auf den Fildertunnel sowie den im Brandfall äußerst gefährlichen und unkomfortablen Fernbahnhof am Flughafen, sämtliche, von der Bahn so genannte „Restrisiken“ für Leib und Leben von Bahnfahrgästen vermieden.

Die Filder-Bürgerinitiative ist zudem empört, wie das Regierungspräsidium den Fall eines im Fildertunnel unmittelbar vor einem talseitigen Fluchtstollen in Brand geratenen Zuges bagatellisiert. Frank Distel erklärt: „Die lapidare Antwort, die der Behörde dazu einfällt, ist: Man kann von der Bahn nicht „das maximal Mögliche“ fordern.“ Bei der in diesem Fall erwähnten Fluchtmöglichkeit bergaufwärts, übersieht das Regierungspräsidium, dass die Flucht unmöglich sein wird, weil Hitze und Rauchgase aufgrund des Kamineffekts im steilen Tunnel nach oben ziehen. Distel: „Fahrgäste wären in einer tödlichen Falle gefangen.“

Zur Forderung der Schutzgemeinschaft nach Erhalt der Gäubahn auf der Panoramastrecke und deren leistungsfähigen Anschluss an den Tiefbahnhof, (wie auch schon von der sog. „Schlichtung“ und vom Filderdialog erhoben), argumentiert das Regierungspräsidium auffallend zurückhaltend. Zwar werden die Vor- und Nachteile umfassend aufgelistet; es ist jedoch nicht zu erkennen, dass die Anhörungsbehörde von der antragsseitig verfolgten Führung der Gäubahn über den Flughafen überzeugt wäre. „Damit ist die Alternative, mit der übrigens fast sämtliche Nachteile des Filderabschnitts und auch die Zeitverzögerung durch die Abschnittsbildung vermieden würden, unzureichend abgewogen“, stellt Frank Distel fest.

Die SG Filder weist darüber hinaus erneut darauf hin: Die Aufteilung des Abschnitts 1.3 in 1.3a und 1.3b ist rechtswidrig, da es sich nicht um eine Änderung des bisherigen Vorhabens handelt, sondern „um die Schaffung zweier neuer Vorhaben“, wie der Rechtsanwalt der SG Filder, Dr. Tobias Lieber, feststellt. Durch 1.3a wird der zeitlich nach hinten verschobene Abschnitt 1.3b nicht mehr unabhängig planbar sein. Das aber schreibt der Gesetzgeber vor. Auch die nicht erfolgte Einbeziehung der Öffentlichkeit beim Teilabschnitt 1.3a  wird von der Bürgerinitiative als verfahrensfehlerhaft gerügt.

Die Schutzgemeinschaft Filder spricht sich vehement gegen die Abschnittsbildung auf den Fildern aus

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Die SGF hat heute einen umfangreichen, durch Fachleute untermauerten Einspruch gegen die Pläne im Abschnitt 1.3a im Filderbereich dem Regierungspräsidium übergeben.

Der Vorsitzende Steffen Siegel: „Nachdem die Erörterung im Herbst 2014 die Mängel der Filderpläne der Bahn schonungslos aufgedeckt hat, versucht man sich jetzt trickreich mit einer planfeststellungsrechtlich unzulässigen Abschnittsbildung in zwei untaugliche Teilabschnitte 1.3a und 1.3b aus dem Fiasko herauszumogeln.“

Im Namen der Schutzgemeinschaft Filder e.V. hat der renommierte Rechtsanwalt Dr. Tobias Lieber, Freiburg, überzeugend dargelegt, dass die Aufteilung des Filderabschnitts unrechtmäßig ist und auch die Verweigerung einer echten öffentlichen Erörterung unter Beteiligung aller Bürger rechtswidrig ist.

Die DB AG will nun den ihr wichtigen Teil der Planung vorziehen, ohne Rücksicht auf Abhängigkeiten mit dem mindestens 2 Jahre später nachgeschobenen zweiten Teil, der Führung der Gäubahn über den Flughafen.

Dieser zweite Teil ist völlig ungeklärt; erhöht die Kosten erneut dramatisch und verweist die angestrebte Fertigstellung von Stuttgart 21 bis Ende 2021 ins Reich der Fabel.

Bahnfachmann und Vorstandsmitglied Frank Distel:

„Unser Vorschlag, fast alle Probleme auf den Fildern mit einem Schlag durch den Erhalt der Gäubahn auf ihrer Bestandsstrecke zu vermeiden, erscheint in einem ganz neuen Licht, weil die Bahn mit ihrer Abschnittsbildung die wichtige Direktverbindung Stuttgart – Zürich und damit bedeutende Zugverbindungen in die Schweiz und nach Italien für mehr als 2, womöglich bis zu 4 Jahren ersatzlos stilllegt. Es zeigt sich erneut, dass der verzweifelte Versuch der Projektträger, nun mit der Variante „Drittes Gleis“ die bahnbetrieblich völlig unsinnige Führung der Gäubahn über den Flughafen zu „retten“, zu nach wie vor absurden und immer noch teureren Lösungen führt. Man hat das Gefühl, die Verantwortlichen haben sich rettungslos in einer eklatanten Fehlplanung vergaloppiert“

Das „Dritte Gleis“ ist zwar eine Verbesserung gegenüber der völlig indiskutablen Antragstrasse, jedoch bleiben der Mischverkehr und der gefährliche, extrem unkomfortable Fernbahnhof am Flughafen 10 Stockwerke unter der Messepiazza.

Wegen der nach wie vor bestehenden Störungen eines reibungslosen S-Bahn-Takts und der fehlenden Erweiterungsmöglichkeiten ist das immer noch eine Verschlechterung gegenüber dem heutigen Zustand. Unsere Steuermittel dürfen aber nur für Verbesserungen ausgegeben werden, nicht für Verschlechterungen, denen zudem die Zukunftsfähigkeit fehlt – so die Schutzgemeinschaft weiter.

Steffen Siegel: „Es ist unverantwortlich, dass man gegen alle Vernunft den Teilabschnitt 1.3a mitsamt eines äußerst gefährlichen Tiefbahnhofs unter der Messe umsetzen will, und dabei keine Ahnung hat, wie es in 1.3b weitergehen könnte.“

Das Regierungspräsidium Stuttgart formuliert in der offiziellen Zustellungsurkunde vom 26.08.2015:

Den Antragsteil 1.3b…..beabsichtigt die Vorhabenträgerin zurückzunehmen.

Das bedeutet mit anderen Worten, die Vorhabenträgerin hat diesen Antragsteil noch nicht zurückgenommen, sondern BEABSICHTIGT dies lediglich. Es ist also nach wie vor von der Antragstrasse im Verfahren auszugehen. Sollte die Vorhabenträgerin ihre Absicht umsetzen, dann heißt das nichts anders als, dass der gesamte Abschnitt 1.3 hinfällig ist. Bei dieser Sachlage konstatiert die SGF, dass das jetzige Verfahren vor Unklarheiten strotzt.

Der Schlusssatz im Einspruch der SGF lautet: „Nach alledem lehnt die SGF sowohl die Gesamtmaßnahme Stuttgart 21, als auch den Filderabschnitt mit oder ohne Aufteilung in 2 Abschnitte als deutliche Verschlechterung der Bahninfrastruktur des Großraums Stuttgart entschieden ab und verlangt, die Feststellung zu verweigern.“

Einwendungen der Schutzgemeinschaft Filder im Planfeststellungsabschnitt 1.3

Einwendungen unseres Rechtsanwalts Dr. Lieber

Kontakt:

Steffen Siegel
(Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder)
Panoramastr.64/1
73765 Neuhausen

Telefon: 07158 5850
Mobil.: 0162 6925186

Inbetriebnahme 2021? Gelogen!

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Die Bahn startet einen dritten Anlauf, um endlich eine Genehmigung für Fildertrasse und Filderbahnhof zu bekommen. Ausgerechnet der Teil von Stuttgart 21, mit dem Befürworter das Projekt gerne rechtfertigen, ist nach 15 Jahren Planungszeit immer noch nicht planfestgestellt – und wird es mit diesen halbgaren Planänderungen auch nie.

Dass die Inbetriebnahme 2021 damit hinfällig ist, hat der alte Projektsprecher Wolfgang Dietrich eigentlich schon vor Jahren eingeräumt – nur die Bahn noch nicht. In einem Artikel der Welt von Oktober 2013 (!!!!!) wird Dietrich zitiert:

Die Bahn hält trotz offener Genehmigungen für Brandschutz und Grundwassermanagement an dem Zeitplan für S 21 mit einer Fertigstellung im Jahr 2021 fest. Projektsprecher Wolfgang Dietrich räumte aber am Montag in Stuttgart ein, dass auch diese Planung mit Risiken behaftet sei. So sei die Bahn darauf angewiesen, dass sie bis Anfang 2015 den Planfeststellungsbeschluss für die Anbindung an den Flughafen auf den Fildern bekomme.

Anfang 2015 ist vorüber und die Genehmigung nach dem Debakel in der Fildererörterung zu urteilen nicht mehr möglich.

Seriöser Neustart statt nächste Luftnummer!

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„Mit einigem Befremden registrieren wir, wie die Freude der Projektbefürworter über die neue Einigkeit mit den Grünen Spitzen in der Filderfrage völlig den Blick auf die Sache vernebelt.“ Auch wenn in einigen Punkten Verbesserungen erreicht wurden, käme es nicht darauf an, was gegenüber den bisherigen Planungen besser wurde, sondern ob unter dem Strich eine Verbesserung gegenüber dem Status quo erreicht werde, so Dr. Eisenhart von Loeper vom Aktionsbündnis und Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Filder in einer gemeinsamen Pressekonferenz.

Offensichtlich habe man immer noch keine Lehren aus dem Planungsdebakel von Stuttgart 21 insbesondere auf den Fildern gezogen und treibe mit dem dritten Gleis unbeirrt die nächste Sau durchs Dorf.

Der von den Dresdner Gutachtern als Kernproblem identifizierte Mischverkehr bleibt mit seinen massiven Beeinträchtigungen des ohnehin schon störanfälligen S-Bahnbetriebs erhalten. Die längst überfällige Verdichtung des Takts ist nicht möglich. Die als Lockmittel in dem Konzept angebotenen zusätzlichen Gäubahnzüge würden die Probleme weiter verschärfen. Dass der Verband Region Stuttgart, dessen Hauptaufgabe der Betrieb und Ausbau des S-Bahnnetzes ist, Haushaltsmittel für dessen weitere Beeinträchtigung ausgibt, ist eine politische Absurdität und ein Verstoß gegen geltendes Haushaltsrecht.

Es bliebe auch bei den zusätzlichen Belastungen der Anwohner durch Lärm und Erschütterungen. Auch muss sich der Berliner Kompromiss wie die Antragstrasse auf Ramsauers windige und nur befristet erteilte Ausnahmegenehmigung stützen, die es Fern- und Regionalzügen erlaubt, durch zu enge, reine S-Bahntunnel zu fahren.

Der abenteuerliche 27 Meter unter der Messe liegende Fernbahnhof mit seinen nach wie vor ungelösten Brandschutzproblemen ist auch ebenfalls Teil der gefeierten Lösung.

Als zusätzlicher Nachteil muss mit dem Dritten Gleis das Naturdenkmal Langwieser See in einer lang gezogenen Schleife über landwirtschaftlich genutztes Plieninger Gebiet umfahren werden.

Völlig im spekulativen Bereich bewegt sich der Berliner Kompromiss in der Kostenfrage und hinsichtlich zu erwartender Verzögerungen, die ja mit zusätzlichen Kosten verbunden sind.

Wir können Minister Hermann nur warnen, die Planungsfehler von Stuttgart 21 aus Mitteln des Regionalverkehrs zu begleichen. Die jetzt von Gutachtern des Verkehrsministeriums belegten bis zu 1,25 Mrd Euro Mehrkosten des auslaufenden Nahverkehrsvertrags seien nicht, wie verharmlosend dargestellt, auf „handwerkliche Fehler“ bei der Vergabe zurückzuführen, sondern stellten eine gezielte illegale Quersubvention von S21 zulasten des Regionalverkehrs dar – seinerzeit betrieben von Mappus und Gönner. Auch der bessere Zweck, den Hermann verfolge, heilige nicht dieses Mittel.

Als Höhepunkt der politischen Täuschung werteten von Loeper und Siegel die im Kompromiss skizzierte Möglichkeit, vom Flughafen entlang der Autobahn einen S-Bahn-Ringschluss ins Neckartal zu ermöglichen. Mit Sicherheit könne die seit langem mangelhafte bahnverkehrliche Erschließung des östlichen Neckarraums nicht durch das Eintakten von S-Bahnzügen in den durchbrausenden Hochgeschwindigkeitsverkehr gelöst werden.

Statt sich in der Sitzung des Lenkungskreises am kommenden Montag auf die nächste Luftnummer festzulegen, fordern Aktionsbündnis und Schutzgemeinschaft:

  • Das Planfeststellungsverfahrens 1.3 mit der Antragstrasse ist gescheitert und muss offiziell eingestellt werden. Der Versuch der Bahn, ihre Antragstrasse weiterhin als eigentlich machbar darzustellen, dient nur dem Zweck, andere in die Haftung für die nun entstehenden Folgekosten und Kosten für Ersatzlösungen hineinzuziehen. Hier stilisiert sich der Verursacher des Fiaskos zum Opfer. Die Bahn hat für Folgekosten ihres planerisches Versagens selbst aufzukommen.
  • Vor Festlegung auf neue Varianten müssen bahnunabhängige Gutachter deren Machbarkeit (unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken) testieren und deren tatsächliche Kosten ermitteln. Dazu gehört auch, endlich eine seriöse Erhebung der zu erwartenden Fahrgastströme.
  • Die planerische und zeitliche Abkopplung des westlichen Filderbereichs sowie die Einrichtung des Regionalhalts Vaihingen mit Umsteigemöglichkeit zum Flughafen müssen als folgerichtige Schritte für einen endgültigen Erhalt der Panoramabahn zum Hauptbahnhof, ob hoch oder tief, verstanden werden.
  • Eine Express-S-Bahn von Stuttgart über die Panorama-Gäubahnstrecke mit Halt in Vaihingen zum Flughafen.
  • Einen S-Bahn-Ringschluss über die Östlichen Filderorte ins Neckartal.

Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 1