Betonkopf Dobrindt zu Besuch in Stuttgart

Was hat der geplante Fehmarnbelt-Tunnel mit Stuttgart 21 gemeinsam?

Die zusammen mit Stuttgart 21 größte Bau- und Umweltsünde Europas soll Nord und Süd verbinden – ohne Sinn und Verstand. Was auf der kleinen Urlaubsinsel Fehmarn passieren würde, kann man in Stuttgart bereits live ahnen oder erleben. Der Unterschied? Im Norden der Republik würde dafür die Ostsee über 20 km Länge und bis zu 140 m Breite brutal und tief ausgebaggert werden. 73 000 Tonnen Beton sollen für vier Tunnel in den Meeresboden versenkt werden, mitten durch Natura-2000-Schutzgebiete und die letzten Lebensräume der seltenen Schweinswale. Kosten und Zeitverzögerungen in ähnlichen Größenordnungen wie bei Stuttgart 21.

Die Ostsee würde sich über Jahre in eine trübe Brühe verwandeln. Autoverkehr und Güterzüge auf der Hinterlandanbindung durch die schönsten Urlaubsregionen Schleswig-Holsteins im Minutentakt würden Städte und Lebensraum brutal zerschneiden. Das Risiko in der Ostsee ist unkalkulierbar. Dabei sollte Stuttgart 21 der Politik ein mahnendes Beispiel sein.

Darum haben die Beltretter von der Insel Fehmarn Alexander Dobrindt zum Betonkopf des Jahres gewählt. Nun rollt sein Kopf quer durch die Republik und macht heute Station in Stuttgart. Danke an die Künstlerin Rosa Treß aus Kiel, die diese Büste aus Liebe zur Ostsee und dem gesamten Ländle für uns hergestellt hat.

Wir wünschen der Bürgerbewegung in Stuttgart weiterhin viel Erfolg. Rettet Stuttgart vor Stuttgart 21 und lasst nicht locker!

Karin Neumann, Beltretterin

 

Mehr Infos: http://beltretter.de/

Ideen für den Umstieg

Dass man aus Stuttgart 21 aussteigen muss, liegt auf der Hand. Die Fotos zeigen, was man aus den bereits angefangenen Arbeiten machen und dennoch den Kopfbahnhof erhalten könnte.

Gesamtansicht des modernisierten Kopfbahnhofs und wiederhergestellten Schlossgartens
In der Gesamtschau der geschlossenen großen Bauwunden rund um den Bahnhof lassen sich noch einige Details unserer vorgeschlagenen raschen Renaturierung des Mittleren Schlossgartens aufzeigen und erläutern. Zur Stadtautobahnschneise der B14 hin (am unteren Bildrand) sehen unsere Vorschläg eine dichte doppelte Laubbäumereihe vor, um die Parknutzer mittels deren grüner Baldachine vor dem Lärm, den Abgasen und dem Feinstaub dieser extrem befahrenen Straße abzuschirmen. Das Parkwegenetz wird in Tallängsrichtung so weit dies möglich ist zwischen Fußgängern und Radfahrern aufgetrennt. Der bewährte Zu- und Durchgang beim Planetarium zur belassenen aber sanierten U-Haltestelle Staatsgalerie und hinüber ins Kernerviertel ist binnen weniger Monate restaurierbar. (Auf dem Luftbild ist der Zugang durch die Doppelbaumreihe verdeckt). Der allen Ernstes „Platz“ genannte Gebhard-Müller-Platz, der bisher nichts als eine monströse Autoverkehrskreuzung war, wird durch einen begrünten doppelspurigen Kreisverkehr ersetzt. Die Verkehrsberuhigung der Schillerstraße macht dies erst möglich. Eine seit vielen Jahren diskutierte Idee, den Stuttgarter „Geburtshelfer“, den Nesenbach, wieder nach oben zu holen, ließe sich bei der Renaturierung und Neugestaltung des Mittleren Schlossgartens bestens in einem „Aufwasch“ integrieren und realisieren. Wohlgemerkt: Der Vorschlag bezieht sich auf den Bach und nicht auf den gleichnamigen Abwasserhauptsammler, der nebenbei bemerkt auch nicht 20 Meter tiefer gelegt werden muss, was jede Menge Ärger mit im tiefergelegten „Syphon“ hängen bleibenden Feststoffen erspart. Und schließlich müsste bei Umsetzung unseres Umstiegsgesamtkonzepts der beliebte Biergarten im Schlossgarten nicht weitere 10 bis 15 Jahre direkt am Bauzaun einer riesigen Baustellenwüstenei ein kümmerliches Dasein fristen. Kurzum: Der Mittlere Schlossgarten mit all seinen Freizeitangeboten würde innerhalb kürzester Zeit wieder seine alten Erholungsfunktionen für die Stuttgarter Bürgerschaft zurückerlangen. Lediglich die dort gefällten und neu anzupflanzenden Bäume werden ihre Zeit brauchen, bis sie wieder ihre alte Filter-, Schattenspender- und Schönheitsfunktion in vollem Maße übernehmen können. Doch auch hierfür gilt: Mit Umsetzung unseres Umstiegsprojekts begänne deren Wachstumsphase ebenfalls 10 bis 15 Jahre früher als bei Stuttgart 21, das zudem im Bereich des Beton-Tiefbahnhofsdachs mit seinen gerade einmal 40 cm Erdauflage allenfalls niedrigen Bewuchs mit geringer Wurzeltiefe erlauben würde, solange die neuartige Baumsorte der „Betonflachwurzler“ noch nicht ge- oder erfunden ist.
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Das Großprojekt Stuttgart 21 gerät ins Straucheln: Aufgebrauchter Risikopuffer und mehrjähriger Zeitverzug oder die Chance des Umstiegs

I. Zur Einführung: Ist das Bahnprojekt Stuttgart 21 umkehrbar oder gibt es den „point of no return“?

a) Wir wissen aus dem Entschwärzungsprozess gegen das Kanzleramt, dass der Weiterbau-Beschluss des Bahn-Aufsichtsrats zu S 21 auf massiver und sachfremder Einflussnahme der politischen Prominenz beruhte. Diese rechtswidrige Belastung darf keinen Bestand haben.

b) Das Kanzleramt hat wörtlich im Schriftsatz seiner Anwaltskanzlei vom 2.06.2015, S. 15, erklärt: „Die Frage eines Abbruchs des Projektes ist … kein abgeschlossener Vorgang …. Für den Fall, dass es zu weiteren Mehrkosten kommt, stellt sich die Diskussion wieder“, abrufbar unter www.strafvereitelung.de.

Dazu verpflichtet auch der simple Grund, den die Staatsanwaltschaft Berlin nannte, als es um den Vorwurf strafbarer Untreue der Verantwortlichen ging:
Ist den Aufsichtsräten nach sorgfältiger Prüfung bewusst, dass die Ausstiegskosten niedriger liegen als die Weiterbaukosten?
Wird das positiv geklärt, wie es Dr. Vieregg getan hat, ist der Aus- und Umstieg von Stuttgart 21 aus Rechtsgründen unerlässlich, neudeutsch „alternativlos“.

II. Der Bahn-Vorstand informiert lieber nicht, notfalls häppchenweise

– Da traut sich der Vorstand, die zentrale Frage der Kosten des Ausstiegs auszuschweigen und setzt sich Haftungsrisiken aus. Das Gutachten Dr. Vieregg zu ignorieren, dass der Ausstieg um vier bis sechs Milliarden Euro weniger kostet als der Weiterbau, ist untragbar.
Das darf sich der Aufsichtsrat nicht bieten lassen.

– Da gesteht die Bahn jetzt zwei Jahre Bauzeitverzögerung ein, sie hatte aber intern 2013 laut Dossier aus dem Verkehrsressort bereits drei Jahre Zeitverzug veranschlagt. Ihre angepeilte „Gegensteuerung“ der Bauintensivierung ist illusionär, ungenehmigt und würde die betroffenen Bewohner und das Mineralwasservorkommen untragbar gefährden.

– Da behauptet der Bahn-Vorstand kess eine mögliche Kostensenkung von 100 Millionen Euro, hat aber 2009 schon einmal die Kosten um 891 Millionen Euro geschönt, was er 2012 als selbst verschuldet einräumte. Solche „Gegensteuerung“ ist unseriös und unglaubwürdig.

– Da wird noch dazu aberwitzig behauptet, man könne ein Großprojekt auf mutmaßlich weitere sieben oder mehr Jahre mit aufgebrauchtem Risikopuffer betreiben. Der Risikopuffer des Finanzierungsvertrags von 2009 betrug 1,45 Mrd. Euro . Auf dieser Basis müsste das Projekt jetzt schon allein unter diesem Aspekt mit mindestens 7,5 bis 8 Milliarden Euro gesichert sein. Ein Weiterbau verbietet sich, wenn niemand diese Kosten trägt.

Die Faktoren, die dem Projekt aus anderen Gründen keinen Sinn geben, wie die drastische Bahnhofsverkleinerung, die Gefährdung der Menschen an Leib und Leben durch sechsfache, das Soll überschreitende Gleisneigung, durch den ungelösten Brandschutz und anderes, seien hier nur genannt, aber nicht vertieft.

III. Ergebnis:
Die dramatische Kostenverschleierung und die eingestandene Bauzeitverzögerung zeigen, dass der Bahn-Vorstand die Projektentwicklung längst nicht mehr im Griff hat und restlos überfordert ist. Da ist es die Stunde des Aufsichtsrats, keine verbalen Luftblasen zu erzeugen, sondern Konsequenzen zu ziehen, und zwar zuerst in den Sachfragen. Welche Stühle dann wackeln, muss – wie bei Koalitionsverhandlungen – nachrangig sein.

Forderung

Wir fordern, dass die Kostenrechnung des Bahn-Gutachters und die Studie zu den Haftungsrisiken der Aufsichtsräte öffentlich zugänglich werden müssen.

Unsere Botschaft ist: Die Öffentlichkeit und der Bahn- Aufsichtsrat sollten die dramatischen Stuttgart-21-Kostensignale als Chance für den Umstieg verstehen. Auch die Bauzeitverzögerungen erleichtern in Wahrheit den Umstieg. Der Aus- und Umstieg auf den modernisierten Kopfbahnhof ist notwendiger denn je, weil er um Milliarden Euro günstiger liegen wird als der Stuttgart-21-Weiterbau.

Wir im Aktionsbündnis haben als Freunde der Bahn den 20 Aufsichtsräten jetzt geschrieben und die Gesprächsinitiative der Experten-Arbeitsgruppe für die Umstiegsoptionen unterbreitet.