Sicherheitsrisiko Tunnelbahnhof
Welche Sicherheitsrisiken ein Tunnelbahnhof mit Dutzenden von Kilometern unterirdischer Zulaufstrecken mit sich bringt, lässt eine ebenso sachliche wie beeindruckende Dokumentation der Offenbacher Feuerwehr erahnen, der die Aufgabe zufiel, einen am 22.11.2001 in Brand geratenen ICE-Triebkopf zu löschen.
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Ist Stuttgart 21 kundenfreundlich?
In den Präsentationen der Werbestrategen erscheint der Tunnelbahnhof wie eine von Licht durchflutete Halle. Durch riesige Bullaugen fällt Licht auf die Bahnsteige, auf dem die Reisenden wie auf ein Boulevard flanieren, während sie auf die glitzernd weißen ICE-Züge warten. Durch die Bullaugen hindurch sieht man das Grün von Bäumen, die auf der Betondecke des Bahnhofs niemals stehen können. Ein perfektes Trugbild der Stuttgart 21-Planer.
Die Wirklichkeit sieht anders aus. Volles Licht erhalten die Bahnsteige nur, wenn die Sonne im Südosten steht und direkt in die Bullaugen scheint. Ansonsten wird es eher düster aussehen. Eine Animation des Fraunhofer Instituts macht dies deutlich. Die niedrige Betondecke lastet drückend auf den Reisenden. Vergleichbar ist dies mit den Lichtverhältnissen im ICE-Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, der teilweise überbaut ist. Ohne permanente Beleuchtung wird auch Stuttgart 21 nicht auskommen.
Aber das ist nicht der einzige Mangel. Laut und stinkig wird es in dem neuen Bahnhof sein. Laut deswegen, weil die niedrige Betondecke den Lärm der Lokomotiven und das Quietschen der Bremsen und der Lärm der Kofferkulis auf dem rauen Betonpflaster mehrfach reflektiert. Stinken wird es nach heißen Bremsbelägen, weil die ICE-Züge am Flughafen mit 250 Stundenkilometer in den Fildertunnel rasen und dann auf der zehn Kilometer langen Talfahrt zum Hauptbahnhof bis zum Stand abgebremst werden müssen.
Auf den nur acht Meter breiten Bahnsteigen wird es ein ziemliches Gedränge geben, insbesondere im Bereich der Treppen. Der Abstand ist so gering, dass Fahrgäste in die Sicherheitszone der Bahnsteigkante ausweichen müssen.
- © Aldinger und Wolf, Planungsstand 2007
Unangenehm für den Reisenden ist auch die starke Neigung der Bahnsteige. Der Bahnhof hat ein Gefälle von mehr als 15 Promille, was bedeutet, dass das Bahnsteigende am Kurt-Kiesinger-Platz um 6,5 Meter über dem Bahnsteig an der Willy-Brandt Straße liegt. Das ist die Höhe eines zweigeschossigen Hauses. Eigentlich ein K.O.-Kriterium, aber mit einer Ausnahmegenehmigung des Eisenbahnbundesamts konnten die Planer ihre Arbeit fortsetzen. Weil bei dieser Steigung Koffer auf die Gleise rollen könnten, mussten die Planer einen rauen Belag vorsehen und den Bahnsteig nach innen neigen.
Die große Neigung des Bahnsteigs hat auch bahnbetrieblich gravierende Nachteile. Ein Kuppeln und Teilen von Zügen ist in diesem Bahnhof nicht mehr möglich. Stuttgart 21 ist nur noch eine Haltestation.
Bessere Verbindungen, bessere Anschlüsse?
Die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs bemisst sich nicht nach der maximalen Anzahl der Züge, die durchfahren können. Viele Reisende müssen umsteigen und wünschen sich gute Anschlüsse und kurze Übergangszeiten. Wie dies funktioniert, haben die Schweizer Bahnen mit ihrem Integralen Taktfahrplan vorgemacht. Stuttgart 21 hat zu wenige Gleise, um einen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild fahren zu können.
Gerne wird der Kopfbahnhof als Sackbahnhof und Verkehrshindernis dargestellt. Bei Stuttgart 21 wird die Anzahl der Bahnsteiggleise halbiert. Trotzdem soll dieser Durchgangsbahnhof wesentlich leistungsfähiger sein. Viele bezweifeln das.
Belegt wird dies mit einem Gutachten von Prof. Ullrich Martin aus dem Jahre 2005. Dabei wird Stuttgart 21 eine deutlich höhere Leistungsfähigkeit attestiert. Das Gutachten hat aber einen erheblichen Mangel: als Haltezeiten wurde mit zwei Minuten im Fernverkehr und einer Minute im Nahverkehr gerechnet, was in der Praxis nie funktioniert. Alle Zweifel sollte ein weiteres Gutachten der unabhängigen Schweizer Firma sma + Partner zum "Angebotskonzept 2020" ausräumen, das seit Anfang 2009 vorliegt. In einer Stellungnahme des Innenministeriums wird eingestanden, dass es "bei der Infrastruktur Abschnitte gibt, die für die Fahrplankonstruktion besonders anspruchsvoll sind." (Pressemitteilung des Innenministeriums Baden-Württemberg im April 2009)
Das lässt aufhorchen. Trotz vieler Nachfragen verweigert die Landesregierung Einsicht in das Gutachten. Selbst eine Anfrage der Grünen im Landtag wurde abgelehnt. Dass die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs geringer sein könnte gestand auch Stuttgart 21-Sprecher Wolfgang Drexler in einem Interview der Stuttgarter Zeitung am 2.2.2010 ein: "Am Projekt gibt es einiges, das auch mich stört, etwa die eingleisige Anbindung des neuen Flughafenbahnhofs oder der Kleinen Wendlinger Kurve. Ich gehe aber davon aus, dass man bei starken Zugzahlen irgendwann einmal ein zweites Gleis bauen wird." Schon heute ist klar, dass Stuttgart 21 nachgebessert werden muss - und damit noch teurer wird.
