Anmerkungen des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 zum Faltblatt "Bahnprojekt Stuttgart - Ulm, Die Wahrheit über Stuttgart 21" herausgegeben von Wolfgang Drexler. [Druckversion]

1. WAS IST DAS BAHNPROJEKT STUTTGART - ULM ?

Verschwiegen wird, dass Stuttgart 21 keine Fahrzeitverkürzung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bringt und nur durch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ca. 25 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm eingespart werden.

2. RECHTLICHE SITUATION

• Seit Beginn von S21 konnten die Bürger noch nie direkt über das größte Bauprojekt der Geschichte Stuttgarts abstimmen. Bei sämtlichen repräsentativen Umfragen der letzten Jahre gab es eine klare Mehrheit gegen das Projekt.
• Das Projekt kann trotz unterschriebener Verträge sehr wohl noch gestoppt werden. Dies hat Bahnchef Grube schon mehrmals verkündet. Grund: Die Mehrkosten steigen immer mehr.
• Ein Bürgerentscheid wäre sofort machbar, wenn die SPD im Gemeinderat einlenken würde.

3. FINANZIERUNG - WER BEZAHLT WAS?

• Die aufgelisteten Kosten beziehen sich auf die Summe 3.076 Milliarden Euro. Diese Zahl ist völlig überholt, was selbst Bahnchef Grube einräumt. Die ursprünglich für unvorhersehbare Risiken vorgesehene Reserve wird nun bereits vor Baubeginn beansprucht, wobei vor allem das Land (560,3 Mio Euro) und die Stadt (260,2 Mio Euro) zur Kasse gebeten werden.
• Die Mittel des Bundes sind für den Bahnknoten Stuttgart bestimmt. Also unabhängig ob Stuttgart 21 oder Kopfbahnhof 21 realisiert wird. Eine geringere Kostenbeteiligung des Landes und der Stadt ermöglicht Spielräume z.B. im sozialen oder Bildungsbereich. Steuergeld ist Steuergeld. 950 Mio. Euro Zuschuss des Landes für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wurden nur deshalb bewilligt, damit die Bahn AG Stuttgart 21 nicht fallen lässt. Ex-Ministerpräsident Teufel hat diesen Deal heftig kritisiert.
• 650 Mio. Euro werden aus den Nahverkehrsmitteln entnommen, was dazu führt, dass auf Jahre hinaus keine zusätzlichen Zugfahrten mehr bestellt werden können und viele längst notwendige Investitionen in das Schienennetz weiter aufgeschoben werden müssen.
• Bahn und Bund sind bei Scheitern von S21 sehr wohl bereit, K21 oder ähnliche Varianten zu bauen, da sie es sich nicht leisten können, einen solch großen und bevölkerungsreichen Raum wie die Region Stuttgart abzuhängen. Schließlich verdient die Bahn mit Kunden ihr Geld.

4. DER NEUE FLUGHAFEN-BAHNHOF

Bei K21 werden die Fildern, die Messe und der Flughafen hervorragend an den Schienenverkehr angebunden. Zahlreiche Linienführungen sind möglich. Auf vielen Relationen ergeben sich sogar kürzere Reisezeiten, da man bei K21 direkt unter dem Terminal des Flughafens ankommt und keinen beschwerlichen Fußmarsch wie bei S21 auf sich nehmen muss.

5. EXTRA-KONJUNKTURPROGRAMM FÜRS LÄNDLE

• Jede Investition stärkt die Wirtschaft. Die entscheidende Frage ist jedoch das Kosten-Nutzen-Verhältnis. S21 verursacht immense Kosten, bringt aber wenig Nutzen. K21 kostet 2/3 weniger und bringt deutlich mehr Vorteile für den Bahnverkehr. Selbst die IG Bau bzw. der DGB Nordwürttemberg gehen auf  Distanz zu S21, da sie keine großen Auftragsschübe für die hiesige Bauwirtschaft erwarten.
• Außerdem ist zu erwarten, dass die Verkehrsinfrastruktur durch die langjährigen Baumaßnahmen empfindlich gestört würde. Das hätte zur Folge, dass die meisten Berufspendler mit noch mehr Verspätungen und Zugausfällen zu rechnen hätten. Ob dieser Umstand den Standort Stuttgart für Firmen und deren Mitarbeiter attraktiv erscheinen lässt, muss bezweifelt werden.

6. ANSCHLUSS AN DAS EUROPÄISCHE HOCHGESCHWINDIGKEITSNETZ

Stuttgart ist heute schon an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden. Die TGV aus Frankreich fährt sogar schon durch bis München. In Stuttgart steigen einfach zu viele Bahnkunden ein- und aus, so dass die Bahn sich ins eigene Fleisch schneiden würde, wenn sie Stuttgart weiträumig über Frankfurt-Nürnberg-München umfahren würde.

7. STÄDTEBAULICHE CHANCE

Bei K21 werden fast im selben Umfang Flächen frei für Wohn- und Parkflächen.
Der entscheidende Vorteil ist jedoch, dass bei K21 die Flächen sofort verfügbar wären und nicht erst in 10 bis 15 Jahren wie bei S21. Wegen der demographischen Entwicklung haben wir aber jetzt einen großen Bedarf.

8. MEHR NATUR FÜR STUTTGART

• S21 zerstört 8 Hektar an der wichtigsten Stelle des Schlossgartens. Hier ist die Erholungs- und Klimafunktion am größten. Eine Parkerweiterung am Rande des Zentrums bringt weniger und kann zusätzlich auch bei K21 realisiert werden, z.B. eine Vergrößerung des Rosensteinparks durch Abriss des heute schon leerstehenden Paketpostamtes an der Ehmannstraße.
• Für 5000 Bäume gibt es gar keinen Platz. Es sei denn, man pflanzt eine Stangenplantage. Absurd ist, dass die Stadt die Bäume bezahlen soll.
• Die hochverdichtete Bauweise der geplanten neuen Stadtviertel mit 11000 Bewohnern und 24000 Arbeitsplätzen führt nach einer aktuellen Verkehrsprognose der Stadt Stuttgart zu über 13 Mio. zusätzliche Pkw-Fahrten im Jahr, was mehr Staus, Lärm und Abgase erzeugt.
• Übrigens: Bei S21 werden 60 Hektar Bahnflächen mit Schotterflächen, Böschungen, etc. zerstört, die Lebensraum für zahlreiche vom Aussterben bedrohten Tier- und Pflanzenarten sind (z.B. Feldhase, Mauereidechse, Heuschrecken) und für das Stadtklima eine wichtige Kühlfunktion erfüllen.

9. MEHR KOMFORT

• K21 ermöglicht einen Integralen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild. Das bedeutet Bahnfahren ohne langes Warten beim Umsteigen auf den Anschlusszug. Zudem ist das Aus-, Ein- und Umsteigen im ebenerdigen Kopfbahnhof wesentlich bequemer, insbesondere für gehbehinderte Menschen, Fahrgäste mit schweren Koffern, Kinderwagen, Fahrrädern.
• Zusätzliche Nahverkehrszüge fahren auch im neuen Bahnhof nur, wenn das Land diese bestellt. Die Mittel dafür sind aber insgesamt begrenzt, so dass mehr Züge nur durch Zugstreichungen in anderen Regionen möglich wären.

10. DER NEUE HAUPTBAHNHOF

S21 wird durch dubiose Gutachten, die immer von der Bahn bezahlt wurden, nur deshalb leistungsfähiger als K21 dargestellt, weil völlig unrealistische Annahmen getroffen wurden. Zum Beispiel sollen bei S21 die Fernzüge nur knapp 2 Minuten halten und die Regionalzüge sogar nur 1 Minute. Jeder der einmal Freitagnachmittags Bahn gefahren ist, weiß - dass geht unmöglich. In allen vergleichbaren Städten haben die Hauptbahnhöfe mehr als nur acht Bahnsteiggleise und dieser geplante Engpass wird durch die Tieflage auch noch für alle Zukunft fest betoniert!

11. KEINE GEFAHR FÜR MINERALQUELLEN UND BAHNHOFSGEBÄUDE

• Die riesigen Dimensionen der Tunnelbaumaßnahmen bei S21 lassen einen Vergleich mit bisherigen Erfahrungen nicht zu.
• Der S-Bahntunnel liegt in der Tallängslinie und nicht in der Talquerlinie wie bei S21. Dort herrschen ganz andere hydrogeologische Verhältnisse vor.
• Ist der Bau erst einmal begonnen, gibt es trotz der Überwachung kein Zurück mehr. Unter Umständen müssen die Baugruben bei Mineralwasseraustritt geflutet werden und was dann?
• Bei der U-Bahn-Bau in Köln, der zu einer Katastrophe führte, gab es auch ein umfangreiches Bohrerkundungsprogramm.
• Aufgrund der Eichenpfahlgründung und der Grundwasserabsenkung ist der Bahnhofsturm besonders gefährdet.
• Der Bonatzbau wird komplett entkernt und wirkt mit den amputierten Seitenflügeln wie ein Torso, der seiner ursprünglichen Bestimmung beraubt ist. Der Bonatzbau wird zum Kaufhaus mit einem unterirdischen Gleisanschluss.