Stuttgart 21 kontraproduktiv für Ausbau der Bahninfrastruktur

Als absolut begrüßenswert bezeichnet es Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper, wenn die Bundesregierung mit Milliarden-Zuschüssen ernsthaft einen effektiven Ausbau der Schieneninfrastruktur in Deutschland fördern würde. Die Aufstockung der jährlichen 3 Milliarden Euro, die der DB jetzt schon vom Bund zufließen, auf 7 Milliarden, so die im Vorfelde der Klausurtagung des DB-Aufsichtsrats am 22./23. November kursierenden Zahlen,  wären gut angelegtes Geld – wenn dadurch die Gleiskapazitäten so erweitert werden, dass ein Integraler Taktfahrplan (ITF) nach Schweizer Modell möglich würde. Die DB würde sich als Unternehmen der öffentlichen Daseinsvorsorge erweisen, das Netz würde stabiler, die Züge pünktlicher und das Ziel, bis 2030 die Fahrgastzahlen auf der Schiene zulasten von Flugzeug und Auto zu verdoppeln, wäre ein wirkungsvoller Betrag zur Erreichung der Pariser Klimaziele.

Der große Stein, der den Weg zu diesem Ziel versperrt, ist Stuttgart 21. Die DB braucht dringend finanzielle Unterstützung um die völlig aus dem Ruder gelaufenen Kosten des Projekts decken zu können. Laut letzter vom 26. Januar datierenden Rechnung der DB belaufen sich die Kosten auf 8,2 Milliarden Euro (ohne Neubaustrecke). Bahnunabhängige Gutachten beziffern die Kosten auf mindestens 10 Milliarden. Aufgrund zwischenzeitlich entstandener Komplikationen und weiterer Verzögerungen dürften die Kosten längst weit höher liegen. Finanziert sind lediglich 4,5 Milliarden Über den Rest, also zwischen 3,7 und mindestens 5 Milliarden Euro, streiten die Projektpartner vor Gericht. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Kosten bei der Bahn hängen bleiben, ist extrem hoch. Eingeschlossen sind dabei alle künftigen Kostenrisiken. Und die sind beträchtlich. Nach einem kürzlich vorgestellten bahnunabhängigen Gutachten zum Brandschutz könnte das Projekt am Ende z. B. am fehlenden Brandschutz scheitern bzw. nur mit weiteren Milliardeninvestitionen und weiteren Verzögerungen à la BER noch gerettet werden.

Wahrscheinlich ist es daher, so von Loeper, dass die geforderten Milliarden zum großen Teil nicht in den Netzausbau in der ganzen Republik fließen werden, sondern in einem absurden Großprojekt in Stuttgart versickern werden. Einer solchen missbräuchlichen Mittelverwendung leistet die Bundesregierung mit ihrer mangelhaften Kontrolle der DB Vorschub. Erst vor wenigen Wochen hatte der Präsident des Bundesrechnungshofs Kay Scheller erneut gefordert, dass die Bundesregierung „wieder mehr Finanzkontrolle“ über die DB ausüben müsse. Der Bund vernachlässige seine Aufsichtspflicht, „da laufe offensichtlich einiges schief“.

Der Verdacht, dass mit den zusätzlichen Milliarden nicht die bundesweite Ermöglichung eines ITF, sondern die Verluste aus Stuttgart 21 finanziert werden sollen, erhärtet sich angesichts der Tatsache, dass Stuttgart 21 die Einführung eines Deutschlandtakts, wie der ITF auch genannt wird, konterkariert. Denn Grundprinzip des ITF ist die radikale und konsequente Erweiterung der Schieneninfrastruktur gerade in den großen Bahnknoten. Stuttgart21 würde mit seiner Fertigstellung die Kapazität des bis dahin in Betrieb befindlichen Kopfbahnhofs von noch erweiterbaren 16 Gleisen auf nicht mehr erweiterbare 8 Gleise in einem Tiefbahnhof verringern, was mindestens zu einem Kapazitätsabbau um 30 Prozent führen würde.

Um eine Mittelverwendung wie angekündigt sicher zu stellen, wäre das Mindeste, eine absolute Kostentransparenz und -kontrolle, die die Zweckentfremdung der Mittel für Stuttgart 21 verhindern würde. Sinnvoller wäre, den Kopfbahnhof zu erhalten und die bisherige Bauentwicklung für verkehrlich und klimatologisch sinnvolle Alternativen umzunutzen im Sinne des von S21-kritischen Experten entwickelten Konversionskonzepts „Umstieg21“.

 

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 07452 4995
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