„S 21 steht im Widerspruch zu den deklarierten klimapolitischen Zielen“

Veranstaltung zu S21-Kapazität: Empörung über kurzfristige Absage des Verkehrsministeriums

Können mit Stuttgart 21 die verkehrs- und klimapolitischen Ziele der Bundesregierung („Starke Schiene“, Deutschlandtakt“) erreicht werden?  Der Große Saal des Stuttgarter Rathauses war bis auf den letzten Platz besetzt, als hierzu unter der kompetenten Moderation von Christian Milankovic (Stuttgarter Zeitung) die Bahnwissenschaftler Prof. Wolfgang Hesse und Dr. Christoph Engelhardt, beide München, Stellung nahmen. Bei diesem Thema, dem die Verantwortlichen inklusive der Grünen Spitzen in Stadt und Land seit Jahren ausweichen, geht es nicht um technische Spitzfindigkeiten, sondern um existentielle, letztlich klimapolitische Fragen, so Dr. Eisenhart von Loeper, der die Veranstaltung für das Aktionsbündnis einleitete.

Unter geduldiger Aufmerksamkeit des Publikums führten die Wissenschaftler ein in ihre Methodik und Arbeitsweise. Sie begrüßten den bahnpolitischen Paradigmenwechsel der Bundesregierung hin zum Deutschlandtakt, technisch ausgedrückt zum Integrierten Taktfahrplan. Sie wandten sich gegen begriffliche Umbiegereien. Der Taktfahrplan müsse integriert sein, also schnelle Umstiege zu fixen getakteten Zeiten zwischen allen Zuggattungen und in ganz Deutschland, auch in Stuttgart, ermöglichen.

Ihr Fazit: „S 21 steht im Widerspruch zu den deklarierten Zielen für den D-Takt. Mit gigantischem finanziellen Aufwand wird vorhandene Bahn-Kapazität nicht erweitert, sondern zurückgebaut. Damit erweist sich Stuttgart 21 – neben den anderen bekannten Risiken (Schräglage, Brandschutz, Anhydrit, Überschwemmungen, …) als gigantische, kaum zu heilende Fehlplanung. S 21 konterkariert die Umwelt- und Klimaziele der Bundesregierung (u. a.) durch Verhinderung besserer, störungsfreier Bahn-Angebote und indirekt durch Begünstigung umweltschädlicher Verkehrsarten (Auto- und Flugverkehr).

Mit einem Millionen-Werbeaufwand und immer neuen argumentativen Blendgranaten versucht die DB dem Druck des mit dem gesunden Menschenverstand Begreifbaren entgegenzuwirken – dass nämlich mit einer Halbierung der Gleiszahlen nicht das doppelte Fahrgastaufkommen realisiert werden kann, und dass zig-Tausende Wasenbesucher nicht auf halb so vielen Bahnsteigen Platz finden werden – auch wenn sie in Doppelstockwagen kämen.

Detailliert entkräftet werden die Argumente, die nötige Kapazität könne statt per ITF durch einenS-Bahn-ähnlichen Hochleistungsbetrieb“ erreicht werden oder durch die elektronische Zugsteuerung ETCS oder durch kostspielige Zubauten und nachträgliche Verbesserungen. Siehe hierzu ausführlich die Beiträge und Folien von Engelhardt.

„Dass Verkehrsminister Hermann in einem Schreiben seines Amtschefs Lahl die seit Mitte Dezember mit ihm verabredete Teilnahme seines Verkehrsexperten Hickmann (er selbst sei terminlich verhindert) drei Tage vor der Veranstaltung absagte, markiere nicht nur einen Tiefpunkt in den politischen Umgangsformen, sondern das werten wir als Kapitulation vor der Wahrheit“, so Bündnissprecher von Loeper. Am selben Tag nur von anderer Stelle aus machte Hickmann dann mit der Aussage Schlagzeilen, der 8-gleisige Tiefbahnhof erfülle die Kapazitätserwartungen. Damit schlagen sich Hickmann und wohl auch Hermann auf die Seite der Bahn-Mächtigen, deren baden-württembergischer Statthalter Krenz sich zu der absurden Aussage verstiegen hatte, S21 sei geradezu die Voraussetzung für den ITF. Dann sei wohl „das Nadelöhr auch wesentliche Voraussetzung für die Bewegungsfreiheit des Kamels“, kommentierte dies Hesse in seinem Beitrag.

Vielleicht sollten sich die S21-Verantwortlichen ein Beispiel an den iranischen Mullahs nehmen. Die haben schon nach wenigen Tagen des Leugnens angesichts der erdrückenden Faktenlage ihren kapitalen Fehler (Abschuss eines Passagierflugzeugs) zugegeben.

Der Integrale Taktfahrplan, so der Ausblick der Wissenschaftler, sei bei Sichtung aller Optionen nur durch das Konzept Umstieg 21, also den Erhalt und Ausbau des Kopfbahnhofs bei Umnutzung des bisher Gebauten realisierbar. Eine Second-Best-Lösung sei eine Kombivariante, die die Tiefbahnhofgleise halbiere, somit im Tiefbahnhof selbst größere Bahnsteige ermögliche, verbunden mit dem Erhalt von mindesten 12 oberirdischen Gleisen, so wie eine funktionierende Verbindung zwischen oben und unten.

 

Kontakte:
Referenten:
Christoph Engelhardt 0176 969 36959
Wolfgang Hesse 089 986 526
Aktionsbündnis:
Eisenhart von Loeper 07452 4995
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

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