Strafanzeige vom 27. September 2017 gegen Verantwortliche der Deutschen Bahn AG und der DB Netz AG, insbesondere Herrn Ronald Pofalla, sowie Mit-Verantwortliche der ARGE Tunnel Rastatt Heute ging eine Strafanzeige an die Staatsanwaltschaft Baden-Baden, die sich gegen die Verantwortlichen für den Einsturz des Eisenbahntunnels in Rastatt richtet und die wir hier im genauen Wortlaut veröffentlichen

In vorstehender Sache ist ergänzend Folgendes auszuführen:

1. VDI-Nachrichten „Unterschätzte Böden“ vom 24.08.2017

Die zur Anzeige gebrachte Gleisabsenkung mit Wasser- und Tunneleinbruch an der Rheintalbahn-strecke in Rastatt wird in den Nachrichten des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI), Ausgabe 34, vom 24.08.2017 sachverständig erörtert.

Beweis: VDI-Nachrichten vom 24.08.2017, Anlage 12

Abgehoben wird vor allem auf die Sachkenntnis und langzeitige Erfahrung von Dipl.-Ing. Baldur Rögener, ehemaliger Projektingenieur der Deutschen Bahn, der schon zu Beginn der Neunziger Jahre mit Fachkollegen einen Aufsatz schrieb über „Durchpressung einer Eisenbahnüberführung mit Vereisung im Zuge der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel“ .

Beweis: Vorlage des Fachbeitrags im „Bauingenieur, 1993, S. 451-460, als Anlage 13

Rögener wird in den VDI – Nachrichten aaO zitiert (Hervorhebungen hier und folgend vom Verfasser):

„Auf den Schluffböden wächst guter Wein, aber sie haben eine geringe Duktilität und gehen bei Druckbelastung wie Brei auseinander.“

Weiter betont er laut VDI-Beitrag (Anlage 12):

„Bei solch unglücklichen Böden muss man genauer messen als sonst und in mehreren Ebenen“.

Mittlerweile gebe es sehr schnelle Inklinometerketten und -stäbe, die einem unmittelbar Veränderungen der Neigung anzeigten. Ob der Umfang des Messequipments genügend schnell und ausreichend dimensioniert war, müssten die Ermittlungen zeigen“.

Nach der Antwort der Bundesregierung vom 20.09.2017 auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (BT-Drucksache 18/13475, S. 1- siehe Anlage 1 der Strafanzeige) haben die vorsorg­lich installierten Messsysteme erst ab 11.18 Uhr eine Gleislage dokumentiert, welche nach dem ober­bautechnischen Regelwerk der DB Netz AG eine Herabsetzung der zugelassenen Geschwindigkeit von 80 km/h auf 60 km/h erforderlich gemacht hätte.

Die Bundesregierung und die DB AG berufen sich darauf, es sei aber bereits um 11.03 Uhr die Streckensperrung erfolgt. Dabei bleibt die Tatsache außer Acht, dass es von der DB AG vorliegend nicht eingesetzte Inklinometerketten gibt, die sehr schnell Veränderungen der Gleisneigung anzeigen (siehe dazu unten Ziffer 3).

In einschlägigen Baukreisen wird gesagt, dass die im Schadensfall installierten Messsysteme 30 bis 45 Minuten benötigen, bis eine gefährliche Änderung der Gleislage angezeigt wird. So wird von dieser Seite erklärt:  „… Falsch sind auch die Meldungen, wonach die automatische Vermessung die Setzungen angezeigt habe. Ein Durchgang über alle Spiegel dauert mehr als eine halbe Stunde. Erst nach 45 min kann das System mit der automatischen Totalstation anschlagen. …“

Diese Erkenntnis entspricht auch der Konstellation, wie sie sich in Rastatt ereignete, nämlich Erstbeobachtung – zwangsläufig einige Zeit nach dem Schadensfall – um 10.47 Uhr, Meldung durch das von der DB AG installierte Messsystem aber erst um 11.18 Uhr.

Genau dies war unzureichend  für Gefährdungssituationen auf Grund von Erdfällen und Verbrüchen, die in Bruchteilen von Minuten erfolgen können, wenn gleichzeitig über der Gefahrenstelle Zugverkehr stattfindet, der mit Zugfolgezeiten im einstelligen Minutenbereich durchgeführt wird.

Dabei bleibt nämlich unbeachtet, dass die von Dipl.-Ing- Rögener wegen der „unglücklichen Böden“ für unerlässlich gehaltenen „sehr schnellen Inklinometerketten und –stäbe, die einem unmittelbar Veränderungen der Neigung anzeigen“, dort, wo die Gleisabsenkung stattfand, laut Auskunft der Bundesregierung nicht installiert waren. Dies muss als pflichtwidrig eingestuft werden, zumal doch bekannt war, dass der Tunnelbau an der Rheintalbahn durch Rastatt eine besondere Heraus-forderung darstellte (siehe S. 6 der Strafanzeige).

Diese brisante Ausgangslage bekräftigt auch die vor allem auf das Fachwissen und die Erfahrung des Experten Rögener gestützte Darstellung in den VDI – Nachrichten:

„Wie in Rastatt setzte man in Önsbach damals auf eine Bodenvereisung. Hier wurde aber – anders als beim Tunnel Rastatt – bergmännisch in Spritzbetonweise gearbeitet. Der Tunnel wird beim Vortrieb in einem Eisblock mit einer Spritzbetonschicht abgesichert. Die Bauweise hat sich etwa in der Fürther U-Bahn oder bei den U-Bahnhöfen Brandenburger Tor, Berlin und Marienplatz, München bewährt. Diese Technik gilt als etabliert.

Im Rastatter Tunnel grub sich erstmals eine Tunnelvortriebsmaschine (TVM) durch einen 200 m langen ringförmigen Eisblock. Ein Test für solch ein Verfahren ist nicht bekannt.  Bei der TVM-Methode wird der Tunnel durch Ringe aus Betonfertigteilen, sogenannte Tübbings, abgesichert. Von der Tunnelbohrmaschine werden sie Stück für Stück aufgebaut. In der Mitte des Rings ist der Boden dabei nicht unbedingt gefroren.

Mit Wolfgang Orth wurde für beide Unterquerungen derselbe Vereisungsexperte konsultiert – bei Rastatt jedoch nur bis zur Ausschreibung. Danach übernahmen die Unternehmen der Arge Tunnel Rastatt. …“

Das Resultat von Rögener lautet dann, man dürfe die Ursache des Tunneleinbruchs „ nicht bei den Fähigkeiten der Ingenieure suchen, sondern beim Projektmanagement und der interdisziplinären Abstimmung.“

Beweis: VDI-Nachrichten vom 24.08.2017, Anlage 12

 

2. Grundlegende besondere Anforderungen für die Sicherheit des Tunnelbaus

In Frage steht, wer für die Überwachung der Sicherheit auf der Baustelle zuständig ist.

Im Buch zum Bau des S-Bahn-Verbindung von Stuttgart Mitte nach Vaihingen „Der Tunnel“ (ISBN 3-925565-01-09, Kohlhammer Stuttgart 1985) wird das Büro von Prof. Wittke so genannt: „Gutachter und bautechnische Prüfung der Baugrube“. Ein weiteres Ingenieurbüro sorgt für die „Entwurfs- und Bauplanung sowie Bauüberwachung“.

Beide Beauftragte kommen in Betracht für die Überwachung der Vorgänge auf der Baustelle.

Bei Bahnanlagen ist vorrangig der Bauüberwacher Bahn (BÜB) für die Bauüberwachung des Systems Schienen-Fahrweg zuständig:

Von dem bei der vorliegenden Problematik besonders kompetenten und erfahrenen Dipl.-Ing. Rögener ist bekannt, dass er sich an den VDI wendete, um bestehende Sicherheitsanforderungen gemäß neuer Europäischer Richtlinien zu klären, die seit 2010 verbindlich sind und ein Sicherheitsmanagementsystem einfordern. Der interdisziplinär besetzte Ausschuss Technik und Wissenschaft, dem auch ein Vertreter des Eisenbahnbundesamtes (EBA) angehört, hat sich daraufhin mit Schreiben vom 7.03.2013 an Dipl.-Ing. Rögener gewendet und ausführlich – ersichtlich abgestimmt mit dem EBA-Vertreter – Stellung bezogen. In Bezug auf die Tunnelhavarie in Rastatt werden aus diesseitiger Sicht folgende Erläuterungen hervorgehoben, zunächst S. 1 f.:

Bei der Bauüberwachung des strukturellen Teilsystems „Schienen-Fahrweg“ der Infrastruktur wird bisher nur die Gleislage von Hand bzw. elektronisch gemessen und ausschließlich durch den Bauüberwacher Bahn (BÜB) ausgewertet. Eine Deformation durch Interaktion vom Baugrund bis zur Schiene einschließlich der mitwirkenden Teilsysteme wird nur sporadisch durch Sachkundige empfohlen und einbezogen. Die empfohlenen Verformungsrichtwerte der DB AG, z.B. aus RiL 804 oder spezifizierte Erfahrungsrichtwerte werden dabei als Grundlage festgelegt. Für Messsysteme, Messintervalle und Messtoleranzen gibt es keine konkreten Regeln bzw. Vorgaben.

Die Bauüberwachungsaufgaben werden in der VVBau, Anhang 1, Abs. 16 nur allgemein beschrieben. In der RiL 809.0301, lnfrastrukturmaßnahmen planen, durchführen, abnehmen, dokumentieren und abschließen, werden die Aufgaben für den BÜB und den Bauleiter des ausführenden Unternehmens nur allgemein angesprochen.

Die augenscheinliche Kontrolle einzelner Bausysteme gehört zur Grundaufgabe auf der Baustelle. Kritische Deformationen mit signifikanter Größe werden aber erst nach augenscheinlich sichtbarem Ereignis erkannt….”
Beweis: Schreiben des VDI-Ausschusses Technik und Wissenschaft vom 7.03.2013 als Anlage14

Weiterhin wird auf S. 2 des zitierten Schreibens ausgeführt:

„… Mehr noch als alle anderen technischen Fachdisziplinen erfordert das Erzeugen und Nachweisen Technischer Sicherheit nicht nur Fachkunde, sondern auch besondere Aufmerksamkeit und Sorgfalt des technisch-industriellen Managements. …“. Dies wird nachfolgend im Einzelnen konkretisiert.

Der VDI-Ausschuss führt im Schreiben an Herrn Rögener auf Seite 7 weiter aus:

„Ein großer Mangel an der erforderlichen Sicherheit ist die nur sporadisch stattfindende Empfehlung zur Einschaltung eines Sachverständigen bei der Bewertung von Deformationen durch Interaktion vom Baugrund bis zur Schiene einschließlich der mitwirkenden Teilsysteme. Da sich klimatische und betriebsbedingte Einwirkungen jederzeit verändern können und es auch tatsächlich tun, ist die ständige Kontrolle durch Sachverständige, unterstützt durch automatisch wirkende Informationssysteme, zwingend erforderlich …

… (S. 8) keineswegs darf die erforderliche technische Sicherheit der Wirtschaftlichkeit unterliegen. Würde dies bewusst in Kauf genommen, würde der Tatbestand einer bewussten Baugefährdung mit ihren unabsehbaren Folgen für den Bahnbetrieb vorliegen. Hierzu wird auf § 319 Baugefährdung des Strafgesetzbuchs verwiesen …“

Beweis: Wie oben

 

3. Gleislagen-Monitoring – zuverlässig schnelles  Messen durch Inklinometerketten

Im Folgenden wird – im Einklang mit den eingangs zitierten Feststellungen des Bahnexperten Dipl.-Ing. Rögener und den zuvor zitierten Maßstäben des VDI-Ausschusses Technik und Wissenschaft –  ein Nachweissystem gezeigt, das den  Anforderungen nach einer zuverlässigen und  schnellen Information über die Gleislage schon seit etlichen Jahren nachkommt. Es wird insbesondere in der Schweiz eingesetzt.

In dem Foliensatz “Gleislagen – Monitoring, Lageänderungen zuverlässig mit Inklinometerketten messen“ von Dipl.-Geophys. Jürgen Dornstädter wird ein Messsystem gezeigt, das seit 2007 in der Anwendung ist. Ein derartiges System hätte nicht den Zustand eintreten lassen, dass nach einem Erdfall noch eine bis heute nicht genau veröffentlichte Anzahl  Züge die Havariestelle der Rheintalbahn passieren konnte, bevor die Strecke gesperrt wurde.

Beweis: Gleislagen-Monitoring von Dipl.-Geophysiker Dornstädter, 41 Seiten, Anlage 15

Dieses System funktioniert, wie die Anlage hervorhebt, auch für extreme Bedingungen und  unabhängig von der Witterung mit beständiger Messung der Gleislage auch unter rollendem Rad, wie auf den letzten Seiten der Anlage 15 erkennbar ist.

Hätten sich die Gleise der Rheintalbahn in Rastatt-Niederbühl  im Bereich der Tunnelhavarie , wie anzunehmen ist, um etwa 10.30 Uhr infolge des einsetzenden Wasser- und Tunneleinbruchs begonnen abzusenken, hätte dies unmittelbar innerhalb weniger Minuten den Alarm bei der Bauüberwachung der DB AG und damit die Streckensperrung innerhalb einer weiteren Minute ausgelöst. Die Meldung erfolgte stattdessen nach dem veralteten System erst um 11.18 Uhr.

Vorliegend haben aber Züge zwischen 10.47 Uhr (vom Schichtingenieur beobachteter Wassereintritt im Tunnel) und 11.03 Uhr die kritische Stelle des Tunneleinbruchs noch passiert, was bei Installation der Inklinometerketten nach dem dargelegten System mit Sicherheit vollständig vermeidbar gewesen wäre.

Beweis: Vernehmung des Dipl.-Geophysikers Jürgen Dornstädter, GTC Kappelmeyer GmbH, Dorfstr. 11, 76131 Karlsruhe und Vernehmung des Dipl.-Ing. Baldur Rögener (broegener@gmx.de)

nötigenfalls  Einholung eines Sachverständigengutachtens

 

4. Unregelmäßigkeiten bei der Erstellung der Vereisungsbohrungen
Uns liegen Unterlagen zur Erstellung der Vereisungsbohrungen vor, die das EBA bei seinen stichprobenartigen Baustellenüberwachungen erhalten hat, sogenannte Bohrprotokolle und Bautagebücher.

Eine Bewertung der Eintragungen in diese Dokumente offenbart, dass es beim Erstellen der Vereisungsbohrungen Unregelmäßigkeiten gab. Die Tabellarische Übersicht der Eintragungen ist in beiliegender Aufstellung enthalten (2017-10-28_Bewertung-Bohrtagebuch.doc). Besonders hervorheben möchten wir folgende Eintragungen:

– „mehr als 15 Bohrungen wurden bei einer Tiefe von ca. 94 m abgebrochen“

– für die Bohrung 415 wird in der Kommentarspalte angegeben: „Hindernis bei 93,26 m => Unterführung“

Beim Erstellen der Bohrungen hat man also für etliche Vereisungsrohre nicht die erforderliche Tiefe erreicht. Damit ist in dem Bereich, wo die jeweils aus Nord- und Südrichtung sich begegnenden Bohrungen befinden, keine Überlappung erreicht worden. Grund dafür kann u.a. die in diesem Bereich befindliche Fußgängerunterführung sein (siehe dazu S. 10 f. der Strafanzeige). Da die Havarie in einem ähnlichen Bereich stattfand, sollte festgestellt werden, ob diese Unregelmäßigkeiten die Havarie begünstigt haben. Außerdem ist zu fragen, warum es bei den stichprobenartigen Überprüfungen blieb und keine weiteren Unterlagen angefordert wurden, um den ordnungsgemäßen Aufbau des Vereisungstunnels sicherzustellen. Stattdessen verlässt sich das Eisenbahnbundesamt auf die Expertise der beteiligten Baufirmen, speziell eine Genehmigung und lückenlose Überwachung erfolgte nicht (Antwort 9 auf Frage 9 der Großen Anfrage der Abg. Dr. Jörg Meuthen u. a. AfD und Antwort der Landesregierung, Drucksache 16/2569, Eingegangen: 25.08.2017/Ausgegeben: 04. 10. 2017).

Die Bohrprotokolle in Auszügen mit Anmerkungen (3 Seiten), Anlage 16, werden vorgelegt, die vollständigen Protokolle werden digital der Poststelle der Staatsanwaltschaft zusammen mit diesem Schriftsatz übermittelt.

Die Bohrprotokolle gebieten hiernach Ermittlungen der Staatsanwaltschaft.

 

5. Nicht bewährtes Tunnelbau-Verfahren – gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr

Die Bahn-Verantwortlichen und die mit angezeigten Verantwortlichen der ARGE Tunnel Rastatt können nicht leugnen, dass die Tunnelhavarie auf einem besonders riskanten, in der Praxis nicht bewährten Vorgehen des Tunnelbaus beruht (siehe Strafanzeige S. 6 bis 9).

Anlässlich einer Pressekonferenz zur Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 vom 27.10.2017 hat der angezeigte Infrastrukturvorstand der DB AG, Herr Pofalla, im Hinblick auf das Schadensereignis von Rastatt erklärt:

  1. Die Schadensursache sei unbekannt, solle aber durch ein Beweissicherungsverfahren binnen sechs Monaten geklärt werden. Zu diesem Zweck erscheint es unerlässlich, dass die Staatsanwaltschaft vorhandene Beweismittel festzustellen beginnt durch Beiziehung der Akten des zuständigen Zivilgerichts, die Akten auswertet und in vorliegender Sache nutzt.
  2. Herr Pofalla bestritt in der genannten PK, die DB AG habe für den Fall der Tunnelhavarie keinerlei Plan B gehabt. Er „untermauerte“ dies damit, es habe Ausweichstrecken gegeben, die nicht elektrifiziert sind und die bei Streckennutzung über Frankreich die Begleitung des Fahrpersonals durch Dolmetscher erfordert hätte, ohne auch nur zu behaupten, dass man darauf in geeigneter Weise vorbereitet gewesen sei.
  3. Nicht anders verhält es sich in Wahrheit mit der Frage, ob und in welcher Weise die Beinahe –Katastrophe von Rastatt hätte vermieden werden können. Hätten die Angezeigten realisiert, dass sie durch ihr ungesichertes Verhalten  einen Kollaps des Güterverkehrs auf einer der wichtigsten Verkehrsadern des europäischen Güterverkehrs mit verheerenden Folgen für die Bahnkunden, die Wirtschaft und das System Eisenbahn riskieren ( Eisenbahn-Kurier 10/2017, S. 34), eine Absicherung wäre – gerade auch zur Vermeidung von Gefahren für Leib und Leben der Bahnreisenden – unausweichlich gewesen.
  4. Das angezeigte Verhalten war auch insoweit fahrlässig, als selbst die Einrichtung eines schnellstmöglichen Meldesystems durch Inklinometerketten und –stäbe unterlassen wurde, wie oben ausgeführt. Mögliche Nachlässigkeiten des EBA, das seine „Kontrolle“ auf bloße Stichproben der Vorgänge begrenzt und auf die Hauptverantwortung der DB AG verweist, können die Tatverdächtigen nicht vom Tatvorwurf entlasten.

 

6. Weitere Unstimmigkeiten, die sich aus einer kritischen Durchsicht der Anfragen von Bundestagsabgeordneten und der Antworten von DB und EBA ergeben:

Wegen des Sachzusammenhangs wird auf weitere Fragen eingegangen,  die in der Kleinen Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Kerstin Andreae, Sylvia Kotting-Uhl, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN betreffend „Tunnelhavarie an der Rheintalbahn bei Rastatt”

– Drucksache 18/13475, 20.9.2017 angesprochen sind. Die Kommentierung WKT steht für Dipl.-Ing. Wolfgang Kuebart, auf dessen Sachverstand wir uns stützen.

Frage 13:

Haben sich die Gleise an der Tunnelbaustelle nach Kenntnis der Bundesregierung plötzlich oder allmählich, also über einen Zeitraum von mehreren Stunden oder gar Tagen, abgesenkt?

Antwort:

Nach Mitteilung der DB AG hat sich die Gleisabsenkung zwischen dem 12.08. und dem

Vormittag· des 15.08. sehr langsam entwickelt.

WKT: Das ist zumindest bemerkenswert, denn nach dem Bericht zur Havarie müsste sich der Haupteinbruch in der Zeit zwischen 10:47 und 11:18 ereignet haben. (Siehe Antworten im gleichen Dokument auf die Fragen 1-3).

Frage 14:

Handelt es sich nach Kenntnis der Bundesregierung um ein neues Tunnelbauverfahren, das die Deutsche Bahn zur Anwendung gebracht hat (laut Badischer Zeitung vom J 6. August 2017, Titel „Ein Sarkophag für die Bohrmaschine!“, hatte die DB vor der Tunnelhavarie von einer „Weltpremiere” gesprochen, nach dem Unfall hingegen von einer „vielfach bewährten” Bauweise) und was ist am angewandten Verfahren konkret neu bzw. was wurde konkret bereits in Deutschland zur Anwendung gebracht?

Frage 15:

Bei welchen anderen Tunnelbauvorhaben kam das Verfahren in vergleichbarer Konstellation

(Einsatz von Tunnelbohrmaschine und Vereisungstechnik bei geringer Überdeckung,

schwierigen geologischen Bodenverhältnissen mit Sand und Kies und oben laufendem Bahnbetrieb mit entsprechenden Erschütterungen) nach Kenntnis der Bundesregierung bisher zum Einsatz?

Antwort:

Die Fragen 14 und 15 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet:

Das Vortriebsverfahren inklusive Vereisungsverfahren sind erprobte und weltweit durchgeführte Bauverfahren. Nach Angaben der DB AG ist spezifisch beim Tunnel Rastatt lediglich der relativ lange durchgehend vereiste Korridor, den die Tunnelvortriebsmaschine durchfahren hat. International und deutschlandweit wurde das Verfahren unter anderem bei folgenden Bauvorhaben angewandt:

  • City Tunnel Leipzig,
  • U5 Berlin,
  • Herrentunnel Lübeck,
  • Randstad Rail Rotterdam, Niederlande,
  • U-Balm U2-1 Schottenring, Wien, Österreich,
  • Westerschelde Tunnel in den Niederlanden

WKT: Vor dem Unfall wurde man nicht müde, darauf hinzuweisen, wie neu das Verfahren ist (vergleiche auch Sendung des SWR am 4.8.2017, s. 6.). Ich bin der Ansicht, dass das in Rastatt gewählte Vorgehen (Vereisungstunnel und TVM) ohne Beispiel ist (Wenn man ein Verfahren gehabt hätte, hätte man es zitiert!!):

City-Tunnel Leipzig ist nicht vergleichbar: http://www.citytunnelleipzig.info/bodenvereisung.php

Es wurden unter dem Hbf Leipzig und verschiedenen weiteren Gebäuden die Seitenwände der Baugrube vereist für einen bergmännisch hergestellten Rechtecktunnel. 

U5 Berlin: http://www.projekt-u5.de/de/museumsinsel/

„Der erforderliche Eiskörper wird mit einer Sole-Vereisung aufgefroren. In dem gefrorenen Boden wird analog zum Bauen im Festgestein der Boden/Fels abschnittsweise bergmännisch herausgebrochen und mittels einer Spritzbetonschale gesichert.“

Herrentunnel Lübeck: http://www.spezialtiefbau.implenia.com/fileadmin/con-spezialtiefbau/leistungen/vereisung/Vereisung_Herrentunnel.pdf

Die Fluchtwege wurden im Schutz einer Sole-Bodenvereisung hergestellt. Pro Querschlag wurden eingebaut: 22 Vereisungslanzen, 4 Temperaturlanzen, 1 Entwässerungsbohrung

Hauptmassen: Vereisungsbohrungen: 850 m, Statischer Gefrierkörper: 1400 m³, Die Kälteleistung lag bei 300 kW.
Wieder wurde keine TVM verwendet, die Querschnitte und Bodenüberdeckungen waren grundsätzlich verschieden.

Randstad Rail Rotterdam, Niederlande: http://www.deilmann-haniel.com/fileadmin/user_upload/german/pdfs/DH_Broschuere_Bodenvereisung.pdf

Arbeitsumfang Gefrierarbeiten an 5 Querschlägen

Geologie 35 m starke Sandschicht mit eingelagerten Findlingen

Gefrierlochbohrungen Je Querschlag 24 Gefrierrohre und 4 Temperaturmessrohre

Länge der Bohrungen zwischen 12 m und 15 m; Gesamtlänge 1.150 m

Auch hier gänzlich andere Arbeitsaufgabe, keine TVM, keine geringe Überdeckung, keine Belastung der Baustelle durch Zugverkehr.

U-Balm U2-1 Schottenring, Wien, Österreich: https://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/projekte/zielgebiete/donaukanal/projekte/archiv/u2.html

Die Vereisung erfolgte in zwei Phasen. Zunächst wurde nach dem Prinzip des „Schockgefrierens“ über ein Rohrsystem flüssiger Stickstoff, der eine Temperatur von Minus 196 Grad Celsius hat, eingebracht. Mit diesem Schockgefrieren wurde eine rund drei Meter starke Eiskappe über der Tunnelfirste geschaffen.

Die Stationsröhren selbst wurden nach der bewährten „Neuen Österreichischen Tunnelbaumethode (NÖT)“ errichtet. Bei dieser Baumethode wird der Boden mit einem speziellen Tunnelbagger, der für den Abbau des gefrorenen Bodens mit einer speziellen Fräse ausgestattet ist, Schritt für Schritt abgebaut. Jeder vorgetriebene Meter wird sofort mit Spritzbeton, stählernen Gitterträgern und Baustahlgittern gesichert.

Ein gänzlich anderes Verfahren, sowohl was die Vereisung betrifft (Verwendung von flüssigem Stickstoff), als auch was das Graben des Tunnels betrifft (Neue Österreichische Tunnelbaumethode)

Westerschelde Tunnel in den Niederlanden: https://www.wf-ib.de/projekte/tunnelbau/maschineller-tunnelbau/niederlande/projekte/westerscheldetunnel/

Er wurde mit zwei Tunnelbohrmaschinen gegraben. Alle 250 Meter sind die beiden Tunnelröhren miteinander durch Querstollen verbunden. … 26 Querverbindungen unter Vereisung, … TBM-Vortrieb mit 2 Mixschilden …

Auch hier wieder gänzlich anderes Verfahren. Die Hauptröhren wurden mit TBM (TVM) aufgefahren, nur die Querschläge wurden (bergmännisch) unter Vereisung hergestellt. Für die Querschläge kann man keine TBM/TVM verwenden.

Fazit: keines der angegeben Referenzverfahren bezieht sich auf das Auffahren eines Tunnels in einem Vereisungszylinder mittels Tunnelvortriebsmaschine. Die Beantwortung der Frage vor dem Deutschen Bundestag entspricht daher nicht der Wahrheit.

Dies entspricht auch der Eigendarstellung des Verfahrens durch die Deutsche Bahn und ihrer Mitarbeiter vor der Havarie (siehe 6.).

Frage 35:

Welche staatlichen Behörden ermitteln im Zusammenhang mit diesem Baustellenunglück und wann haben sie jeweils die Ermittlungen aufgenommen?

Antwort:

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) begleitet die Baumaßnahme im Rahmen seiner stichprobenartigen Bauaufsicht. Bis August 2017 war das EBA sechs Mal vor Ort, um sich über die Vorkehrungen für den sicheren Betrieb der Eisenbahnen zu überzeugen. Schwerpunkt war das installierte Messsystem zur Überwachung der Gleislage im unterfahrenen Bereich. Auch im Weiteren wird die Maßnahme durch das EBA intensiv begleitet werden.

Die Bundesnetzagentur ermittelt, ob im Rahmen der Umleitungsverkehre der diskriminierungsfreie Netzzugang gewahrt bleibt.

Inwieweit Landesbehörden Ermittlungen durchführen, ist der Bundesregierung nicht bekannt.

WKT: Eigentlich hätte dem EBA auffallen müssen, dass eine Überwachung der Strecke im Betrieb nicht mit den Belastungen durch den Betrieb der Rheintalbahn und den Gefahren eines Verbruchs bei Unterfahrung der Rheintalbahn mit der TVM kompatibel ist. Es darf die Frage erlaubt sein, ob auch das EBA Zweifel an der Sicherheit durch das installierte Messsystem hatte, weil es im Mittelpunkt der stichprobenartigen Bauaufsicht stand.

 

7. Zur Neuigkeit des Verfahrens „Vereisungszylinder und Tunnelvortriebsmaschine“:

Mit  der vorliegend anhängigen Strafanzeige wird bereits auf den Seite 3 f. und 6 f. beschrieben und belegt, dass – im Grunde auch nach den Einlassungen der Vertreter der DB AG – beim Tunnelbau an der Rheintalbahn in Rastatt ein sehr riskantes, einzigartiges, in der Praxis nicht bewährtes Verfahren angewendet wurde. Ergänzend dazu ist auf folgende Berichte und Beweismittel zu verweisen:

https://www.karlsruhe-basel.de/aktuelles/erd-vereisung-soll-tunnelbau-sicherer-machen-swr-beitrag-zur-vereisung-in-niederbuehl.html

„Erd-Vereisung soll Tunnelbau sicherer machen”: SWR-Beitrag zur Vereisung in Niederbühl

04.08.2017 09:36

Am 3. August 2017 war der SWR zu Gast auf der Tunnelbaustelle in Rastatt und drehte dort einen Beitrag zum Vereisungsverfahren in Niederbühl.

Hier geht es zum Video:

https://www.swr.de/swraktuell/

https://www.swr.de/swraktuell/bw/unterfahrung-der-rheintalbahn-erd-vereisung-soll-tunnelbau-sicherer-machen/-/id=1622/did=20031338/nid=1622/sbnzg0/index.html

Zitat bei Sekunde 00:29 von Frank Roser, Bauingenieur der DB: „also, es ist in diesem Sinne auf jeden Fall einzigartig dahin, dass eine Unterfahrung einer in Betrieb befindlichen Eisenbahnstrecke mit einer Tunnelvortriebsmaschine im Eiszylinder meines Wissens noch nie irgendwo in Deutschland bewerkstelligt wurde.“

Es ist hiernach im öffentlichen Interesse dringend geboten, die diesseits erhobenen Tatvorwürfe des fahrlässigen gefährlichen Eingriffs in die Sicherheit des Bahnverkehrs durch nachhaltige Ermittlungen aufzuklären.

Strafanzeige wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr gestellt Aus Rastatter Erfahrung in Stuttgart klug werden!

Das Trostpflaster einer vorzeitigen Wiedereröffnung der Strecke und die zugesagte Renovierung des Rastatter Bahnhofs dürfen weder von der unglaublichen Fahrlässigkeit der Verantwortlichen ablenken noch vor Konsequenzen für die Bahnpolitik generell und für Stuttgart 21 speziell schützen. Um dem Nachdruck zu verleihen, hat der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21, Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper, zusammen mit dem Vorsitzenden Richter am Landgericht a.D. Dieter Reicherter sowie dem Journalisten und Verkehrsexperten Dr. Winfried Wolf Strafanzeige gegen die Verantwortlichen der DB AG, allen voran Infrastruktur-Vorstand Ronald Pofalla, und die Mitverantwortlichen der beteiligten Baufirmen gestellt.

Nur um Haaresbreite hätte die Rastatter Tunnelhavarie über die gigantischen Sachschäden hinaus zu einer großen Eisenbahnkatastrophe mit dramatischen Folgen für Leib und Leben Hunderter Fahrgäste und Anwohner führen können. Denn entgegen anfänglichem Leugnen und Herunterspielen der DB AG haben am 12. August zwischen 10.47 Uhr, dem Zeitpunkt, an dem die Gleisabsenkung registriert wurde, und 11.03 Uhr, als die Strecke gesperrt wurde, sehr wohl noch Züge die Unfallstelle passiert – nach dem späten Eingeständnis der DB¹ eine Regionalbahn und ein Güterzug und nach der Rekonstruktion der Anzeigeerstatter auch der ICE 200 Richtung Karlsruhe, der um oder nach 10.47 Uhr die Unfallstelle passiert haben dürfte. Auch wird der Darstellung widersprochen, der Tunneleinbruch sei ein plötzliches Ereignis gewesen. Vielmehr gab es bereits Tage und Stunden zuvor Hinweise auf das drohende Unheil, die allerdings keine Konsequenzen auslösten.

All das erfüllt, so von Loeper, den Straftatbestand des fahrlässig verursachten, gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr nach § 315 StGB. Als „gefährlich“ gilt nach BGH-Rechtsprechung ein Eingriff, der den Bahnverkehr über die normale „Betriebsgefahr“ hinaus beeinträchtigt und Leib und Leben eines anderen oder Sachen von bedeutendem Wert konkret gefährdet. Nicht erst der Eintritt des Schadens ist dabei maßgeblich, sondern eine Situation, bei der der Nicht-Eintritt des Schadens nur noch ein Zufall ist. Ebendies ist hier der Fall, so von Loeper.

„Das bisherige Verhalten der DB und der politisch Verantwortlichen lässt in keiner Weise erkennen, dass man aus Erfahrung klug geworden ist“, so von Loeper. Unverkennbar seien die Bemühungen, Fragen zu Stuttgart 21 auszuweichen und Konsequenzen zu vermeiden. Wer wie der DB-Aufsichtsrats-Chef Utz-Hellmuth Felcht, „innovatorisches Scheitern“ als unternehmerische Maxime verkündet², könne nach Rastatt nicht die Augen davor verschließen, dass mit Stuttgart 21 ungleich größere Risiken mit ungleich dramatischeren Folgen eingegangen werden. So sollen unter anderem etwa 20 Kilometer Tunnelstrecke durch quellfähigen Gipskeuper gebohrt werden mit einem völlig unerprobten Verfahren, das nur ein von der Bahn bezahlter Experte für sicher hält und das von der DB ähnlich über den grünen Klee gelobt wird wie das in Rastatt gescheiterte Vereisungsverfahren.

Strafanzeige als PDF

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 07452 4995 oder
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

¹) siehe die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage von Matthias Gastel, MdB Grüne, vom 20. September 2017

²) am 4. Mai 2017 bei einem Vortrag an der Universität Stuttgart

Berliner Staatsanwaltschaft nimmt Vorermittlungen auf Weitere Strafanzeigen gegen neuen Bahnchef Lutz und S21-Vorstand Pofalla

Als wichtigen ersten Schritt wertet Bündnissprecher und RA Dr. Eisenhart von Loeper, dass die Berliner Staatsanwaltschaft Vorermittlungen zu einer Ende März verschärften Strafanzeige gegen die S 21 – Verantwortlichen Prof. Dr. Felcht (Aufsichtsratsvorsitz), Dr. Grube (ehemaliger Vorstandsvorsitzender) und Dr. Kefer (ehemals Infrastrukturvorstand) aufgenommen hat. Erstmals mit Wirkung nach außen werde dem Vorwurf fortgesetzter Untreue zu Lasten des Bahnkonzerns nachgegangen, weil selbst definierte Wirtschaftlichkeitsgrenzen weit überschritten und Mehrkosten nicht finanziert seien, Risiken wissentlich unter den Teppich gekehrt und ausgearbeitete Alternativen ungeprüft blieben.

Die Stuttgarter Zeitung berichtet, „die zuständige Staatsanwältin (habe) unter anderem die Deutsche Bahn AG um Stellungnahme und weitergehende Informationen zu den Vorwürfen gebeten … Das Prüfverfahren sei noch nicht abgeschlossen, der Ausgang offen.“

Anders als beim BER, dem kleinen Skandalbruder von Stuttgart 21, gebe es bisher keinerlei kritische Aufarbeitung durch die Justiz oder in Untersuchungsausschüssen. Wie das Kraftfahrzeugbundesamt im Abgasskandal spielt auch das zuständige Eisenbahnbundesamt bei Stuttgart 21 eher die Rolle des Mitmachers als des kritischen Aufpassers.

Wenige Stunden vor Bekanntwerden der Vorermittlungen im Verfahren gegen Felcht, Grube und Kefer, haben von Loeper und Dieter Reicherter, seines Zeichen vormals Vorsitzender Strafrichter des Landgerichts Stuttgart, im Auftrag des Aktionsbündnisses Strafanzeige auch gegen Dr. Richard Lutz und Roland Pofalla wegen fortgesetzter Untreue erstattet. Inhaltlich wiegt die 25-seitige Anzeige gegen Lutz und Pofalla schwerer als jene gegen Felcht, Grube und Kefer, weil Lutz sich doppelt als früherer Finanzvorstand und als neuer Bahnchef verantworten muss, noch dazu im Gespann mit dem politischen Haudegen Pofalla.

Nachdem sich die Spitzen von CDU und der SPD unter neuer Führung auf Lutz als Vorstandsvorsitzenden verständigt hatten, hofften viele zunächst auf eine bahnpolitische Kurskorrektur u.a. bei Stuttgart 21. Herr Lutz indes machte sich am Tag nach seinem Amtsbeginn bundesweit bekannt mit den Worten, er sei „finster entschlossen, das Projekt zu Ende zu bringen“. Finster entschlossen, so von Loeper, könne nur so viel wie „blind, fixiert, ohne Einsicht“ heißen. Da Lutz und Pofalla auf das Ersuchen nicht reagierten, sich für Alternativen zu S 21 gesprächsbereit zu zeigen, ging der Vorgang nun an die Staatsanwaltschaft.

Anzeige gegen Richard Lutz und Ronald Pofalla wg. Untreue, 5. Mai 2017

 

Kontakt:
Eisenhart von Loeper: 07452 4995
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Pofallas Probleme mit der Wahrheit Süßholzraspeln vor dem Lenkungskreis

Die Rolle des ehrlichen Unterhändlers und Friedensstifters, die Ronald Pofalla als neuer Infrastrukturvorstand der DB im heutigen StZ-Interview zu spielen versucht, kann ihm im Ernst niemand abnehmen. Zu durchsichtig ist der Versuch, Stadt und Land doch irgendwie in die Finanzierung der Mehrkosten von Stuttgart 21 hineinzuziehen. Dabei geht es Pofalla, wie sich aus der Klage gegen das Land ergibt,  keineswegs nur um die eingeräumte Kostensteigerung auf 6,5 Milliarden. Euro, sondern um einen Verteilschlüssel für alle weiteren Kostensteigerungen. Obwohl das von der DB beauftragte Gutachten unter dem Strich Mehrkosten in der Größenordnung der vom Bundesrechnungshof und anderen Gutachtern belegten ca. 10 Mrd. Euro bestätigt, beruft sich Pofalla auf ein aus dem Zusammenhang des unveröffentlichten Gutachtens gerissenes Zitat („6,3 bis 6,7 Milliarden Euro Mehrkosten“). Auf so eine zitierfähige Zahl war die Beauftragung des Gutachtens angelegt.

Dass es bei den zugegebenen sowie erwartbaren weiteren Mehrkosten keine Zugeständnisse von Stadt und Land geben darf, sei „eine pure Selbstverständlichkeit“, so Bündnissprecher von Loeper. Im Gegenzug müsse vielmehr der DB abverlangt werden, die Projektpartner von den Kosten- und Nebenkostenfolgen weiterer Risiken zu 100 Prozent frei zu stellen. Als weitere bisher nicht angesprochene Kostenfolgen, die in die Milliarden gehen dürften, nannte von Loeper notwendig werdende spätere Erweiterungsinvestitionen infolge der absehbaren Kapazitätsdefizite von Stuttgart 21. Solche Defizite, z. B. Erweiterungsbedarf  bei den Zulaufstrecken, wurden in letzter Zeit vermehrt auch von Stuttgart-21-Befürworterseite geäußert.

Von der DB zu fordern, ist außerdem die uneingeschränkte Kostenübernahme für die von Herrn Pofalla ebenfalls weiter geleugneten langjährigen Risiken des Tunnelbaus durch 20 km Gipskeuper. Die von der Bahn beauftragten Gutachter hatten hier „unüblich hohe Risiken für die Betriebstauglichkeit“ der Stuttgart-21-Tunnel identifiziert. Zu befürchten sind Tunnelsperrungen, massive Störungen des Bahnverkehrs  und langjährige teure Sanierungsarbeiten über die ganze Nutzungsdauer der Tunnelanlagen.

Als anschauliches Beispiel pofallascher Rabulistik wertet von Loeper dessen Antwort auf die Frage nach seiner Einflussnahme auf die Entscheidung des Aufsichtsrats vom März 2013, Stuttgart 21 trotz eingeräumter Mehrkosten weiter zu bauen. Er habe als Kanzleramtsminister nie, wie behauptet, „eine Weisung erteilt“. Das hatte zwar niemand behauptet, hilft Pofalla aber auch nicht aus der Patsche, denn auch mit „weisungsähnliche Handlungen“ und „im Einzelfall entscheidungsbezogene Aktivitäten“ auf Aufsichtsräte einzuwirken, ist gesetzlich verboten, so die einschlägige Vorschriften zu § 65 Bundeshaushaltsordnung.

In einem Schreiben vom 5. April hat Rechtsanwalt von Loeper Pofalla aufgefordert, sich bis zum 29. April zu drei konkreten Fragen, seine Haltung zu Stuttgart 21 betreffend, verbindlich zu äußern. Hintergrund sind Strafanzeigen gegen den ehemaligen Bahnchef Dr. Grube, den Aufsichtsratsvorsitzenden Felcht sowie Pofallas Vorgänger Dr. Kefer wegen Untreue gegenüber den Vermögensinteressen der DB AG.

Statt eines faktenehrlichen Umgangs mit dem Projekt scheint Pofalla die bisherige Politik des Tricksens, Täuschen und Faktenschaffens fortzusetzen. Er habe sich „fest vorgenommen“  nicht öffentlich Stellung zu nehmen zu dem vom Aktionsbündnis vorgelegten Umstiegskonzept, so Pofalla im StZ-Interview. Ebendies fordern aber 63 Prozent der Baden-WürttembergerInnen in einer Umfrage von infratest dimap vom Januar 2017. Auch die Stuttgarter SPD votierte jüngst in einem Beschluss, „die neuen Fakten (gemeint Anhydritrisiko, Kostensteigerungen) in Sachen Stuttgart 21 angemessen zu berücksichtigen und in ihrer Tragweite durch die zuständigen Projektpartner bewerten zu lassen“.

 

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Kanzleramt vor dem Kadi Wegen geschwärzter Vermerke zu „Stuttgart 21“

Am Donnerstag, 26. Mai (9.30 Uhr), verhandelt das Berliner Verwaltungsgericht über eine Klage, bei der sich  die oberste Exekutive, das Bundeskanzleramt, wegen ihres massiven Einflusses auf den Weiterbau von „Stuttgart 21“ Anfang 2013 vor Gericht verantworten muss. Kläger ist Dr. Eisenhart von Loeper, Rechtsanwalt und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, der bereits die Übergabe von S 21 – Vermerken des Kanzleramts an den damaligen Amtschef und heutigen DB-Vorstand Ronald Pofalla und an Kanzlerin Angela Merkel durchsetzen konnte. Im laufenden Prozess geht es darum, ob die nur stark geschwärzt zugänglich gemachten fünf Berichte vollständig entschwärzt und damit noch geheim gehaltene Vorgänge offenbart werden müssen.

Dem Rechtsstreit liegt ein Sachverhalt vom Frühjahr 2013 zugrunde. Im März des Jahres  beschloss der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn damals den Weiterbau des Projekts, obwohl es sich aufgrund von über zwei Milliarden Euro Kostensteigerungen als unwirtschaftlich erwiesen hatte und die im Aufsichtsrat mit verantwortlichen Staatssekretäre die Berechnung der Bahn zu den Ausstiegskosten für „nicht belastbar“ erklärt hatten . Die damalige Bundesregierung war dadurch alarmiert und wollte die Ausstiegsdebatte unter allen Umständen vermeiden. Sie hat daher den Weiterbau von Stuttgart 21 definitiv und vorbehaltlos öffentlich und intern eingefordert. Diesen Sachvortrag des Klägers im Prozess  hat das Kanzleramt auf den Rat seiner renommierten Berliner Anwaltskanzlei  im Juni letzten Jahres nicht nur als „im wesentlichen zutreffend“ eingestanden, sondern auch erklärt, dass mit einem Abbruch des Projekts bei weiteren  Mehrkostensteigerungen zu rechnen sei.

Diese Zugeständnisse dürften damit zu tun haben, dass die vom Kläger beantragte gerichtliche Vernehmung der politischen Prominenz von Pofalla bis zur Bundeskanzlerin zu ihrer machtpolitisch bedingten Einflussnahme vermieden werden sollte. Ein tieferer Einblick in die Abläufe der Einflussnahme würde auch die Handlungsspielräume beim Umgang mit der zu erwartenden nächsten Kostenexplosion einschränken. Der Kläger pocht auf uneingeschränktem Informationszugang, weil das Kanzleramt in gesetzwidriger Weise auf die Entscheidungsfindung über den Weiterbau von Stuttgart 21 Einfluss eingewirkt habe.

Die Klagebegründung und die Klageerwiderung zu diesem Prozess sowie sämtliche bisher vorliegenden Dokumente des Kanzleramts sind auf der Website www.strafvereitelung.de abrufbar.

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Oder direkt: Dr. Eisenhart von Loeper: 07452-4995, 07452-4907, oder 0174-5912495, e.vonloeper@t-online.de

Strafvereitelung durch Berliner Staatsanwälte?

Der unwirtschaftliche Weiterbau des Großprojekts „Stuttgart 21“ wirft lange Schatten auf das Kanzleramt und die Bahn-Verantwortlichen wegen Untreue.

Zwei engagierte Juristen und Gegner des Bahnprojekts „Stuttgart 21“, Dr. Eisenhart von Loeper und Dieter Reicherter, haben Strafanzeige gegen zwei Berliner Staatsanwälte erstattet, weil sie jegliche Ermittlungen wegen des Tatverdachts der Untreue gegen die Bahn-Vorstände Rüdiger Grube, Volker Kefer verweigert haben. Auch Bahn-Aufsichtsräte, Staatssekretäre sowie Ex-Kanzleramtsminister Ronald Pofalla und Ex-Wirtschaftsminister Philipp Rösler scheinen gegen die Strafverfolgungsbehörden immun zu sein. Dank der frappierenden Untätigkeit der zuständigen Hauptstadt-Staatsanwälte – vorerst zumindest.

Das Kanzleramt selbst, hat inzwischen Dokumente freigeben müssen, die untermauern, wie sehr die frühere Bundesregierung 2013 mit aller Macht die gewünschten Entscheidungen des Bahn-Aufsichtsrats herbeigeführt hat. Allem zum Trotz und entgegen dem unwirtschaftlichen Weiterbau von Stuttgart 21.

Anzeigeerstatter Eisenhart von Loeper, Rechtsanwalt und Sprecher des „Aktionsbündnisses gegen S21“ und Dieter Reicherter, selbst ehemaliger Staatsanwalt und Vorsitzender Richter am Landgericht Stuttgart a.D., haben Rückenwind durch ein neues Urteil des Bundesgerichtshofs: Denn dieser erklärt staatsanwaltliche Ermittlungen bereits für geboten, wenn sich die beschuldigten „Vortäter“ auch nur möglicherweise der Straftat schuldig gemacht haben. Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper nennt das Ermittlungsverfahren gegen die Verantwortlichen des Weiterbau-Beschlusses zu S 21 jetzt „unausweichlich“.

Das Brisante dabei: Die Berliner Staatsanwaltschaft und die Generalstaatsanwaltschaft hätten deshalb nicht ermittelt, weil die Angezeigten durch den Weiterbau von S 21 nicht nachweislich eine Schädigung der Bahn in Kauf genommen hätten. „Niemand kann aber das mögliche Verschulden der Tatverdächtigen ernsthaft in Zweifel ziehen, so dass jede weitere Verweigerung der Ermittlungen eine Strafvereitelung bedeuten würde“, erklärt Eisenhart von Loeper.

Dieter Reicherter, prominenter Mit-Anzeigeerstatter, hält es aufgrund seiner langjährigen Erfahrung als Strafrichter für „sehr ungewöhnlich“, dass die Strafverfolgungsbehörde umfangreiche Dokumente und Eingeständnisse ausgerechnet des Kanzleramts, die zusammen mit anderen Faktoren ein „erdrückendes Beweismaterial“ für eine weitere Aufklärung ergäben, völlig ignoriere.

Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper hat deshalb den Berliner Justizsenator Thomas Heilmann um den gesetzlich gewährten Informationszugang zu allen Berichten ersucht, die zwischen der Senatsverwaltung und den ihr nachgeordneten Berliner Stafverfolgungs-behörden im Zusammenhang mit den erstatteten Strafanzeigen gewechselt wurden.

Drei Staatssekretäre der Bundesregierung aus dem Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsressort hatten, weil die Deutsche Bahn Aktiengesellschaft im bundeseigenen Besitz liegt, dort als Aufsichtsräte kraft Gesetzes weisungsunabhängig ihre Entscheidung allein am Wohl dieses Unternehmens zu orientieren. Nachdem ein Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium durchgesickert war, das die Berechnungen der Bahn zu den Ausstiegskosten von S 21 für „nicht belastbar“ erklärt und Verhandlungen mit den Projektpartnern über den Ausstieg befürwortet hatte, war das Kanzleramt darüber hochgradig alarmiert, wie dessen Dokumente belegen.

Bundeskanzlerin Angela Merkel hatte sich, wie die Vermerke ihrer Mitarbeiter hervorheben, nachhaltig „zu S 21 bekannt“ und ließ nun auf breiter Front vorbehaltlos und definitiv den Weiterbau des Großprojekts verkünden, als wenn der Bahn-Aufsichtsrat nichts zu entscheiden hätte. Die Staatssekretäre gerieten dadurch in ein Dilemma, das ihnen der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S 21 in mehreren Schreiben persönlich vor Augen geführt hatte: Wenn sie ihre Entscheidung gesetzwidrig nicht am Unternehmenswohl der Deutschen Bahn ausrichten würden, werde das strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen. Allerdings ist vom damals maßgeblichen Ex-Kanzleramtschef bekannt, dass mit Abweichlern vom Fraktions- oder Regierungskurs nicht zimperlich umgegangen wird. In neuerer Zeit, ist auch Unionsfraktionschef Volker Kauder, mit dieser Haltung aufgefallen. Pofalla hatte Fraktionsabweichler Wolfgang Bosbach deshalb schon einmal erklärt, er könne „seine Fresse nicht mehr sehen“. Außerdem: „Ich kann deine Scheiße nicht mehr hören.“

Bekannt ist auch, dass die Bundeskanzlerin S 21 eine „übergroße Bedeutung“ beimisst und sich insoweit auf ihre grundgesetzliche Richtlinienkompetenz beruft (so noch jüngst deren Anwaltskanzlei im Prozess um die weitere Entschwärzung der Vermerke zu S 21 vor dem Verwaltungsgericht Berlin, obwohl keine Richtlinienkompetenz einen Rechtsbruch gestattet). Hätten sich die Staatssekretäre also gegen die Regierungslinie des unbedingten Weiterbaus von Stuttgart 21 gestellt, hätte sie dies voraussichtlich ihr Amt innerhalb der Regierung gekostet. Das Großprojekt Stuttgart 21 mit damals gut zwei Milliarden Kostendefizit wäre aber ohne das Einverständnis der Staatssekretäre nicht weitergebaut worden, weil sie im Aufsichtsrat eine führende Stellung inne hatten.

Ziemlich genau lässt sich inzwischen beurteilen, wie das Stimmverhalten der drei Staatssekretäre der Bundesregierung beim Beschluss über Stuttgart 21 am 5. März 2013 zustande kam:

Verkehrs-Staatssekretär Michael Odenwald hatte Gespräche mit Ex-Kanzleramtschef Ronald Pofalla (heute übrigens im Vorstand der Deutschen Bahn) zu führen. Dazu hat er laut Kanzleramt schon im Voraus eruieren wollen, ob ein Ausstieg aus S 21 politisch akzeptabel sei, was unvereinbar war mit seiner Stellung als Bahn-Aufsichtsrat. Der Wirtschafts-Staatssekretär wurde nach einem präzisen Bericht der „Wirtschaftswoche“ nach einer Krisensitzung einzelner Aufsichtsräte noch kurz vor dem Termin des Aufsichtsrats von Ex-Wirtschaftsminister Rösler „auf Linie gebracht“. Bedeutet: politisch umgedreht

Einzig der Finanz-Staatssekretär hat sich dem Dilemma zwischen drohendem Amtsentzug und Strafverfolgung durch plötzliche Krankmeldung entzogen, ohne von seinem gesetzlichen Recht auf ein schriftliches Votum Gebrauch zu machen. All diese Fakten und sehr viel mehr haben die Anzeigeerstatter der Berliner Staatsanwaltschaften vorgetragen und untermauert. Doch diese verweigern die Ermittlungen, weil angeblich „tatsachenfundierte Anhaltspunkte“ für ein Verschulden der Angezeigten fehlen würden.

In Wahrheit wussten die Staatssekretäre, nicht minder die Bahn-Vorstände und Ex-Minister, entgegen den Berliner Staatsanwälten nach monatelanger Debatte sehr genau, dass sie die Schädigung des Unternehmens Deutsche Bahn durch den unwirtschaftlichen Weiterbau von S 21 in Kauf nehmen sollten, weil es politisch „von ganz oben“ so gewollt war.

Auf der nun zur Pressekonferenz freigeschalteten Internetseite:

www.Stuttgart21.Strafvereitelung.de

finden sich alle originalen Dokumente des Kanzleramtes, die Schriftwechsel zwischen den Anzeigeerstattern und den Staatsanwälten. Die Briefe an den Justizsenator von Berlin sowie weitere Hintergrund-Informationen und Links. Die Seite ist sowohl für Journalisten als auch interessierte Bürger interessant und wird in den kommenden Wochen weiter ausgebaut.

Dieser Auftaktkonferenz im November werden weitere Termine im Dezember folgen.

Ihre heutigen Gesprächspartner:

Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper

Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21

Dieter Reicherter
Vorsitzender Richter am Landgericht Stuttgart a.D.
und ehemaliger Staatsanwalt

Generalstaatsanwalt wird eingeschaltet Kein Verständnis für verweigerte Ermittlungen gegen Bahn-Verantwortliche

Weil die Berliner Staatsanwaltschaft sich weigert, gegen Vorstandsmitglieder der Deutschen Bahn AG, zwei Staatssekretäre, die ehemaligen Minister Pofalla und Rösler sowie weitere Tatverdächtige wegen des per Strafanzeige erhobenen Vorwurfs der Untreue zu ermitteln, haben die Anzeigeerstatter Beschwerde zum Generalstaatsanwalt Berlin eingelegt.

Die Verweigerungshaltung hält Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und einer der Anzeigeerstatter, für „zwiespältig“: In seiner Rede während der 284. Montagsdemo am 17. August 2015 in Stuttgart argumentiert er, die Berliner Staatsanwaltschaft bezweifle zwar nicht den Vorwurf der schädigenden Untreue wegen des Weiterbaus des Bahnprojekts Stuttgart 21. Andererseits aber gestehe sie den Tatverdächtigen zu, sie hätten die Schädigung der Bahn nicht billigend in Kauf genommen.

Die damit attestierte „Kriminalität ohne Schuldvorwurf“ beschäme und belaste nun die S21-Befürworter, zugleich aber hänge das „subjektive Schlupfloch“ zu Gunsten der Beschuldigten am „brüchigen, seidenen Faden“. Würde ausgerechnet den hochbezahlten Bahnvorständen und Staatssekretären zugestanden, sie seien bei den Ausstiegskosten „zu dumm für den Durchblick“ gewesen, so wäre das nicht glaubwürdig, sondern „mit zweierlei Maß gemessen“.

Gerade die Staatssekretäre, so von Loeper, hätten die vom Bahnvorstand berechneten Ausstiegskosten ja für „nicht belastbar“ erklärt und deshalb auf den Ausstieg aus dem Projekt „Stuttgart 21“ gedrängt. Massiv unter Druck gesetzt vom damaligen Chef des Bundeskanzleramts, Ronald Pofalla, hätten sie jedoch bei abweichender Haltung ihre politische Zukunft gefährdet.

Für Pofallas fragwürdige Druckmethoden spreche nicht zuletzt auch sein verbaler Ausfall gegen Fraktionsabweichler Wolfgang Bosbach, er könne dessen „Fresse“ nicht mehr sehen. Ähnlich habe sich jüngst auch Fraktionschef Volker Kauder verhalten, als er die sechzig in der Griechenland-Frage abtrünnigen Unionsabgeordneten mit Amtsverlust in Ausschüssen bedrohte. Unter solchen Umständen hätten sich, so der Anwalt, wohl auch die Staatssekretäre im Bahn-Aufsichtsrat genötigt gesehen, ihren Widerstand gegen den S21-Weiterbau im Interesse ihrer Karriere aufzugeben.

Rechtsanwalt und Bündnissprecher von Loeper hält der Berliner Staatsanwaltschaft vor, sie dürfe diese klaren Fakten nicht ausblenden, sonst schade sie dem Ansehen der Justiz und erwecke sogar für unbefangene Betrachter den Eindruck, hier werde Strafvereitelung im Amt betrieben.

Kontakt:
Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452) 4995
Hermann Schmid, Telefon (0171) 5531693

Anzeige gegen Ronald Pofalla, Rüdiger Grube, Volker Kefer, Utz-Hellmuth Felcht, Philipp Rösler, Patrick Döring, Dr. Bernhard Heitzer, Michael Odenwald

Dr. Eisenhart v. Loeper
Rechtsanwalt
Hinter Oberkirch 10
72202 Nagold
Tel. 07452-4995
e.vonloeper@t-online.de

Staatsanwaltschaft Berlin
29.06.2015
10548 Berlin loe – 27/15 –

Strafanzeige

In Sachen

1. Dr. Eisenhart von Loeper, Rechtsanwalt und Sprecher im Aktionsbündnis K 21, Hinter Oberkirch 10, 72202 Nagold
2. Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht Stuttgart a.D., Ochsenhaustr. 25, 71566 Althütte
3. Peter Conradi, 1972 bis 1998 Mitglied des Deutschen Bundestages, Gänsheidestraße 69, 70184 Stuttgart
4. Arne Maier, Rechtsanwalt, Am Kronenhof 2, 73728 Esslingen
5. Dr. Werner Sauerborn, Hauptmannsreute 144, 70178 Stuttgart
Anzeigeerstatter –

gegen

1. Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin
2. Dr. Volker Kefer, Vorstand Infrastruktur der Deutschen Bahn AG, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin
3. Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, Vorsitzender des Aufsichtsrats der DB AG, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin
4. Michael Odenwald, Staatssekretär, Im Hagen 40, 14532 Kleinmachnow
5. Dr. Bernhard Heitzer, Staatssekretär, Am Hardtbach 19, 53347 Alfter
6. Patrick Döring, Walter-Gieseking-Straße 22, 30159 Hannover
7. Dr. Philipp Rösler, Bundeswirtschaftsminister a.D., c/0 World Economic Forum Switzerland 91-93 route de la Capite, CH-1223 Cologny/Geneva Switzerland
8. Ronald Pofalla, Kanzleramtsminister a.D., zu laden über Deutsche Bahn AG, Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin
Beschuldigte –

wegen des Tatvorwurfs der Untreue gemäß § 266 StGB.

Den Beschuldigten wird vorgeworfen, dass sie

gemeinschaftlich gesetzwidrig darauf einwirkten, dass der Beschluss des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG vom 5. März 2013 über den Weiterbau des Bahnprojekts „Stuttgart 21“ zustande kam, indem sie ihre Pflicht zur Betreuung fremder Vermögensinteressen der Deutschen Bahn AG verletzten und ihr Vermögensnachteile zufügten, weil sie trotz des Eingeständnisses der Unwirtschaftlichkeit des Projekts und trotz der Sinnhaftigkeit und Wirtschaftlichkeit eines Ausstiegs aus Stuttgart 21 die Wahrung des Unternehmenswohls der DB AG hinter partei- und machtpolitische Interessen der damaligen Bundesregierung zurückstell-ten, wodurch sie die DB AG nachhaltig schädigten.

Ein Vergehen der Untreue nach § 266 StGB, bei den Beschuldigten Ziffer 7 und 8 eine Anstiftung hierzu (§ 26 StGB).

Begründung:

I. Vorbemerkung Tatort „ Stuttgart 21“ und der gesellschaftspolitische Hintergrund der juristischen Auseinandersetzung hierzu

Der am 21. Juni 2015 in der ARD ausgestrahlte Tatort-Krimi „Der Inder“ stieß, obwohl nur eine an Stuttgart 21 anknüpfende Fiktion, vor Ort und bundesweit auf ein sehr großes Medien- und Zuschauerinteresse. Auch wenn es bei Stuttgart 21 nicht um Mord und Totschlag geht, so verbindet sich mit diesem Projekt doch die Vorstellung von Lug und Trug, zumindest der allgemeine Eindruck, dass es „nicht mit rechten Dingen“ zugegangen sein kann, wenn ein solches Projekt von allen Einwänden unbeeindruckt seinen Lauf nehmen zu können scheint.

Noch in einer weiteren Hinsicht findet die juristische Auseinandersetzung um Stuttgart 21 vor dem Hintergrund einer engagierten öffentlichen Debatte statt, nämlich über die Frage, warum Großprojekte fast regelmäßig den vorgegebenen Kostenrahmen sprengen. Je mehr Einblick in die Entscheidungs-abläufe bei Stuttgart 21 möglich wird, desto klarer werden die neuralgischen Punkte erkennbar, die ursächlich sind für die beklagten und kritisierten Fehlentwicklungen.

Die rechtsstaatliche Demokratie mit ihren Prinzipien der Gewaltenteilung, der Gleichheit vor dem Gesetz und der Unabhängigkeit der Justiz muss sich gerade hier beweisen, wo es um zugespitzte Konflikte von großer Symbolkraft geht. Wo Projektbetreiber die Glaubwürdigkeit des Rechtsstaats untergraben, indem sie auf sehr angreifbarer Basis seit Februar 2010 vollendete Tatsachen schaffen, obwohl zentrale Fragen der Genehmigungsfähigkeit von Teil-Abschnitten, der Verfassungswidrigkeit der Mischfinanzierung, der Verkleinerung des nur acht-gleisigen Tiefbahnhofs, seiner gefährlich sechsfach überhöhten Gleisneigung, heikle geologische Fragen des Untergrunds u.a. nicht gelöst bzw. nicht entschieden sind.

Genauso wie Bundesverkehrsminister Dobrindt seine europarechtlich problematische Pkw-Maut infolge des Verfahrens vor dem Europäischen Gerichtshof jetzt nicht mehr umsetzen darf, müsste der Bund den gleichen Maßstab als Eigner der Deutschen Bahn gegen sich gelten lassen und die Bauarbeiten für S 21 bis zur Klärung ungelöster zentraler Fragen aussetzen.

Genau dies hätte geschehen können, als der Bahnvorstand am 12.12.2012 vor seinem Aufsichtsrat und der Öffentlichkeit die Kostensteigerung des Projekts von der vereinbarten Obergrenze von 4,5 auf bis zu 6,8 Milliarden € eingestehen musste. Doch der Aufsichtsrat ließ am 5. März 2013 nach starkem politischen Druck dennoch den Weiterbau von Stuttgart 21 zu, so dass dagegen Strafanzeige erstattet wurde. Sie fand bisher vor der Strafjustiz kein Gehör.

Die jetzt erhobene neue Strafanzeige sucht eine „zweite rechtsstaatliche Chance“, baut also erneut auf die Unabhängigkeit der Justiz, macht aber auch unübersehbar deutlich: Zum Einen hatte der Generalstaatsanwalt Berlin die Ermittlungen nur noch infolge fehlenden Nachweises vorsätzlicher Untreue der Beschuldigten abgelehnt. Zum Anderen liegen jetzt neu weitgehend ungeschwärzte Vermerke und Eingeständnisse des Bundeskanzleramts vor, die zusammen mit weiteren Unterlagen den Tatverdacht vorsätzlichen Handelns der Beschuldigten belegen und damit die staatsanwaltliche Aufklärung der Vorwürfe unaufschiebbar machen.

II. Zur früheren Strafanzeige

Die Staatsanwaltschaft Berlin war bereits durch die diesseitige Strafanzeige vom 25. März 2013 – auch – damit befasst, dass die Beschuldigten durch den vom Bahnvorstand eingeleiteten Beschluss des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG vom 5. März 2013 auf den Weiterbau des Bahnprojekts Stuttgart 21 eingewirkt und dadurch ein Vergehen der Untreue begangen hätten.

Beweis: Vorlage einer Kopie der Strafanzeige, Anlage 1

Mit der Entscheidung vom 3.Mai 2013 – 242 Js 777/13 – hat die Staatsanwalt-schaft die Aufnahme von Ermittlungen abgelehnt, weil – nach dem damaligen Sachstand – keine zureichenden tatsächlichen Anhaltspunkte für eine strafbare Handlung vorliegen würden. Sie hat (S. 6 ) sich insbesondere darauf berufen, es lasse sich nicht hinreichend sicher prognostizieren, dass der Weiterbau von Stuttgart 21 einen konkreten Vermögensschaden zur Folge haben werde, zumal das Handeln des Vorstands durch eingeholte Gutachten gestützt sei.

Mit der diesseitigen Beschwerde vom 3. Juni 2013 wurde u.a. betont, dass die Staatsanwaltschaft einen Ergänzungsschriftsatz vom 2.Mai 2013 mit weiter vorgelegten Beweismitteln gar nicht mehr hatte auswerten können. Unstreitig ist hiernach inzwischen die Kenntnis von Vorstand und damaligen Aufsichts-räten, dass die vom damaligen Projektleiter Hany Azer mit 4,979 € ermittelten Projektkosten ohne vertiefte Planung und mit bloßen Vergabeanalysen um 891 Mio. € herunter gerechnet wurden, um den Weiterbau von S 21 nicht zu gefährden.

Zwar führte die Beschwerde nicht zum Einlenken der Generalstaatsanwalt-schaft in deren Bescheid vom 31.10.2013, 121 Zs 740/13. Bedeutsam ist aber, dass die objektive Pflichtwidrigkeit des Verhaltens der Beschuldigten offen gelassen wird und als entscheidendes Kriterium für einen fehlenden Anfangs-verdacht der Untreue nur noch fehlende tatsächliche Anhaltspunkte für ein vorsätzliches Handeln genannt werden.

Die Senatsverwaltung für Justiz und Verbraucherschutz hat es am 11.12.2014 abgelehnt (III CS -3133/E/1261/2013), einer weiteren Beschwerde stattzugeben und Maßnahmen der Dienstaufsicht zu ergreifen. Sie hat sich darauf berufen, die Berliner Strafverfolgungsbehörden hätten ihren Einschätzungs- und Beurteilungsspielraum nicht unvertretbar überschritten.

III. Neue Anhaltspunkte für strafbare Untreue

Der Anzeigeerstatter Ziffer 1 hat am 22.August 2014 auf seinen im Juli 2014 gestellten Antrag hin die Freigabe von fünf internen Vermerken des Bundes-kanzleramts an deren damaligen Chef Ronald Pofalla und an Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel aus der Zeit von Dezember 2012 bis Ende Februar 2013 erwirken können. Davon waren allerdings wesentliche Inhalte geschwärzt.
Die amtlichen Vermerke geben Aufschluss über
(1) eine Gesprächsnotiz vom 4.12.2012 an den damaligen Chef des Bundeskanzleramts Ronald Pofalla für Gespräche mit den Beschuldigten Ziffer 1 und 2, den Bahnvorständen Dr. Grube und Dr. Kefer,
(2) einen Vermerk vom 9.01.2013 an Herrn Pofalla für ein Gespräch mit Staatssekretär Odenwald aus dem Bundesverkehrsministerium,
(3) einen Vermerk an die Bundeskanzlerin für ein Gespräch mit dem damaligen Bundesratspräsidenten Kretschmann am 1.02.2013,
(4) einen Bericht „Sachstand und aktuelle Entwicklung beim Projekt Stuttgart 21“ vom 5.02.2013 an die Bundeskanzlerin und
(5) einen abschließenden Sachstandsbericht zu Stuttgart 21 an die Bundeskanzlerin vom 22.02.2013.

Beweis: Vorlage der Gesprächsvermerke des Bundeskanzleramts als Anlage 2

Der Anzeigeerstatter Ziffer 1 hat gegen die Freigabe mit Teilschwärzungen der Gesprächsvermerke Widerspruch und gegen den Widerspruchsbescheid am 2.01.2015 Klage beim Verwaltungsgericht Berlin erhoben, die mit Schriftsatz vom 25.02.2015 umfangreich weiter begründet wurde (VG Berlin, VG 2 K 3.15). Die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundeskanzleramt, hat durch Anwaltskanzlei Redeker, Sellner, Dahs der diesseitigen Klage teilweise entsprochen. Es wurden mit der Klagerwiderung vom 2.06.2015 weitere Teile der Schwärzungen aufgehoben und die Vermerke in der jetzt präsentierten Form zur Verfügung gestellt. Mit der vorliegenden Strafanzeige werden diese Vermerke als Beweismittel vorgelegt und – soweit Veranlassung besteht – deutlich gemacht, welche Teile (B 2 bis B 6, durch eckige Klammern bezeichnet)
erst nachträglich offen gelegt wurden.

Für die Bewertung des Untreuevorwurfs sind folgende Fakten neu:

1. Die internen fünf Vermerke bestätigen, dass das Bundeskanzleramt in der heißen Phase der öffentlichen Auseinandersetzungen um das Bahnprojekt Stuttgart 21 zwischen Dezember 2012 und dem 5. März 2013 – bevor der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG dessen Weiterbau beschloss – , intensiv mit der Frage der Kostenexplosion des Projekts Stuttgart 21 um bis zu 2,3 Milliarden Euro jenseits des Kostendeckels von 4,5 Milliarden Euro und mit den Konsequenzen daraus befasst war. Diese Tatsache wie mehr noch deren Gründe eignen sich als wesentliche Indizien für den strafrechtlichen Tatvorwurf, dass die Beschuldigten aufgrund eines enormen politischen Drucks veranlasst wurden, auf das Zustandekommen des Beschlusses des Aufsichtsrats der DB AG verbotswidrig zum Nachteil der DB AG einzuwirken, und sie dadurch diesem Unternehmen Nachteile zufügten.

2. Wörtlich heißt es in den Vermerken (wobei die im ersten Vermerk vom 4.12.2012 Absatz 4, genannten 1 Mrd.€ in den Vermerken vom 9.01.2013, dort Absatz 1 und vom 5.02.2013, S. 1 auf 1,1 Mrd. € Mehr-kosten erhöht sind):
„Nach einer mit externen Sachverständigen (Wirtschaftsprüfer) durch-geführten Projekt- und Kostenprüfung beziffert die Bahn die sich aus dem Projekt ergebenden Mehrkosten im schlechtesten Falle (bei Eintritt aller Risiken) auf 1,1 Mrd. €. Als Ursache werden von der DB AG falsche Annahmen bei bisherigen Planungen, notwendige Neuplanungen, Verzögerungen, Nachforderungen und Preissteigerungen angeführt…. „
Es heißt, der Bahnvorstand habe „dem Aufsichtsrat vorgeschlagen, den bisherigen Kostenrahmen für das Projekt von bisher 4,5 Mrd. € aus eigenen Mitteln auf 5,6 Mrd. € aufzustocken“. Weiter heißt es: „Eine Finanzierung soll über eine verringerte Schuldenreduzierung des Bahnkonzerns über 10 Jahre erfolgen“.
Darüber hinaus habe der Bahnvorstand den Aufsichtsrat über zusätzliche Risiken von 1,1 Mrd. € informiert, die er auf externe Ursachen zurück-führt (Vermerk vom 9.01.2013, S.1).

3. In den Vermerken (siehe jenen vom 1.02.2013, S. 1) wird betont, der „Aufsichtsrat habe der Erhöhung des Kostenrahmens noch nicht zugestimmt und er habe eine zusätzliche Überprüfung der Kalkulationen der DB durch externe Sachverständige angefordert. Außerdem soll die Wirtschaftlichkeit des Projekts vor dem Hintergrund der Kostensteige-rungen und Risiken erneut nachgewiesen werden“.
(Vermerk vom 1.02.2013, S. 1 unten).

4. Der Vermerk vom 9.01.2013 gilt für ein Gespräch des Kanzleramtschefs Pofalla mit Verkehrs-Staatssekretär Odenwald. Neuerdings kommt dort ungeschwärzt zum Vorschein, dass dieser, der Beschuldigte Ziffer 4, den zitierten Nachweis (vorstehend Ziffer 3) „konsequent verfolgen und eine Sicherung der Risiken aus externen Einflussfaktoren verlangen will. Er dürfte dabei auch eruieren wollen, ob bei Nichterfüllung dieser Bedingungen eine Infragestellung des Projekts durch die BReg/Bundesvertreter im AR akzeptabel ist.“ Dieser Satz signalisiert, dass Staatssekretär Odenwald zwar die Infragestellung von Stuttgart 21 und damit die Ausstiegsalternative als folgerichtig anstrebt, dass er sich aber – wenn auch ungern – einem Veto des Kanzleramts beugen würde.

5. Bekenntnisartig wird auf Seite 2 des Vermerks vom 1.02.2013 an die Bundeskanzlerin hervorgehoben:
a) „Der Bahnvorstand will an der Verwirklichung des Projekts festhalten und sieht dabei auch die politische Bedeutung der Verwirklichung eines großen Infrastrukturprojekts, zu dem BK´in sich explizit bekannt hat.“ (aaO S. 2 oberste Zeilen)
b) Eine erst mit Schriftsatz vom 2.06.2015 der Rechtsanwälte des BKA auf Seite 2 unten des Vermerks vom 1.02.2013 aufgehobene bisherige Schwärzung lautet , durch Fettdruck noch hervorgehoben :
„Ich halte das Stuttgart 21 nach wie vor für ein wichtiges Infrastrukturprojekt, an dem sich auch erweist, inwieweit in D weiterhin große Infrastrukturvorhaben umgesetzt werden können.“
Wird die Frage der Wirtschaftlichkeit des Projekts und des zu erstrebenden Unternehmenswohls dadurch sichtbar ausgeklammert, dann wird auf diesem Wege nach sachfremden Motiven entschieden.
c) Eine neuerdings (aaO) ungeschwärzte, gleichfalls fettgedruckt hervorgehobene Aussage (nach einer geschwärzten Aussage) lautet:
„Das eindeutige Votum der Volksabstimmung sollte von allen Beteiligten auch bei der Umsetzung des Projekts berücksichtigt werden.“
Dabei wird – dem politischen Bekenntnischarakter folgend – bewusst außer acht gelassen, dass die DB AG und die Projektbefürworter bei der landesweiten Volksabstimmung über ein Kündigungsgesetz zu S 21 versichert haben, dass der Kostendeckel des Finanzierungsvertrags vom 2.04.2009 in Höhe von maximal 4,526 Mrd. € inclusive 1,45 Mrd. € Risikopuffer nicht gesprengt werde. Ein Jahr später haben die Beschuldigten Ziffer 1 und 2 aber mit dem Eingeständnis („Offenbarungseid“) vom 12.12.2012 die Überschreitung der im Finanzierungsvertrag zu S 21 fest vereinbarten Kostengrenze von 4,526 Mrd. € um etwa 50 % (bis zu 2,3 Mrd. €) einräumen müssen. Damit war gerade die Legitimation der Volksabstimmung, auf die sich der Vermerk des Kanzleramts vom 1.02.2013 an die Bundeskanzlerin bezieht, entfallen (so auch Prof. Dr.iur Joachim Wieland, Verwaltungs-hochschule Speyer).
Aus der Tatsache, dass die Volksabstimmung ohnehin infolge Nicht-erreichens des Quorums das S 21-Kündigungsgesetz scheitern ließ, ist ohnehin nur zu schließen, dass die zuvor bestehende Rechtslage auch nach der Abstimmung fortbestanden hat, wie die Landesabstim-mungsleiterin Friedrich bescheinigt hat.

Beweis: Kopie des Berichts als Anlage 3

Dennoch auf die Ergebnisse einer mit unwahren Kostenangaben stark beeinflussten Volksabstimmung zu pochen und sie zugleich zum Handlungsmaßstab für den Weiterbau von S 21 zu erheben, steht im Widerspruch zum Aktien-recht, das den Vorstand und den Aufsichtsrat der AG ausschließlich auf das Unternehmenswohl verpflichtet (siehe unten IV Ziffer 4).

6. Der Gesprächsvermerk an die Bundeskanzlerin vom 5.02.2013 intensi-viert die geschilderte Situation. Zum neuesten Sachstand wird erwähnt (S. 2), der Aufsichtsrat „hat der Erhöhung des Kostenrahmens noch nicht zugestimmt“ und zur zusätzlichen Überprüfung der Kalkulationen der DB durch externe Sachverständige sei „ein Katalog mit 130 Fragen auch zu einem möglichen Projektabbruch, daraus resultierenden Folgen und Kosten sowie möglichen Projektalternativen entwickelt worden.“
Vor dem Hintergrund des geschilderten politischen Willens zur Fort-führung des Projekts – das als eigenwirtschaftliches Projekt der DB AG hervorgehoben wird (siehe Vermerk vom 4.12.2012, S. 1 und vom 1.02.2013, S. 2) – muss der umfassend erscheinende Fragenkatalog der Aufsichtsräte dem Bundeskanzleramt als ernst zu nehmende Gefahr des Projektabbruchs von S 21 erschienen sein.
Die anschließenden Hinweise verschärfen die Furcht vor dem Ausstiegsszenario noch: „Die Antworten der DB AG sind in zwei getrennten Workshops mit den Arbeitnehmervertretern im AR am 30.01. sowie mit den Vertretern der Anteilseigner (u. a. St Ressorts) am heutigen 5.02. erörtert worden. Außerdem soll die Wirtschaftlichkeit des Projekts vor dem Hintergrund der Kostensteigerungen und Risiken erneut nachgewiesen werden.“

7. Auf der nachfolgenden Seite 3 des Berichts an die Bundekanzlerin wird nun durch die am 2.06.2015 übermittelte Vorlage – zwar nicht vollständig, aber weitgehend – Einblick gegeben in bisher vorgenommene Schwärzungen. Es heißt nämlich im 2. Absatz (teilweise nur stichwortartig formuliert):
„Hintergrund für die aktuelle Berichterstattung, die Bundesvertreter im AR der DB AG sähen die Kostenentwicklung äußerst kritisch und drängten auf einen Ausstieg aus dem Projekt, ist eine umfassende Unterlage, die für St Odenwald zur Vorbereitung des Workshops und der nächsten Aufsichtsratssitzung im BMVBS erstellt worden ist. In dem Dossier werden offenbar die Antwortentwürfe der DB AG auf die Fragen des AR kritisch kommentiert, weitere Fragen zur Kostenentwicklung und Risiken sowie nach Projektabbruch und Alternativen formuliert.“ (Diesen Feststellungen von höchster Brisanz folgen erneute drei Zeilen Schwärzungen).

8. Die Bewertung der Vorgänge durch das Kanzleramt (S.3 f. des Vermerks vom 5.02.2013) wird neuerdings teilweise offen gelegt mit den Worten:
„Es ist nachvollziehbar, dass die Vertreter im AR der DB AG angesichts der immensen Kostensteigerungen den neuen Finanzierungsplan der DB AG für Stuttgart 21 einer genaueren Prüfung unterziehen wollen. Die St wollen offenbar nicht zuletzt vor dem Hintergrund beim BER eine möglichst belastbare Finanzierung gewährleisten und Risiken so weit wie möglich ausschließen.“ Dem wird aber entgegengehalten, der Bahnvorstand habe seine „Projekt-und Kostenanalyse sowohl in technischer als auch wirtschaftlicher Hinsicht von zwei Beratungsunter-nehmen prüfen lassen“. Damit waren das Gutachten von SZA (siehe dazu kritisch das Dossier unten Ziffer 9 d)) und das „Plausibilitätsgutachten“ von PwC (siehe unten Ziffer 10) gemeint, die indessen rechtlich nicht hinreichend qualifiziert waren.
Die Gesamtbewertung ist nicht nachlesbar, weil sie in den abschließen-den acht Zeilen geschwärzt ist. Gleiches gilt für den nachfolgenden Bericht vom 22.02.2013. Das anschließende Handeln des Kanzleramts und führender Regierungsvertreter lässt aber keinen Zweifel daran, dass man über den sich anbahnenden Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 alarmiert war und aus politischen Gründen, die bekenntnishaft in den vorgelegten Vermerken zitiert werden, mit aller Macht gegensteuerte.

9. Die Einschätzungen des Bundeskanzleramts stützen sich auf das zitierte Dossier sowie auf einen „Vermerk (Zwischenergebnis)“ des Gutachtens PwC im Auftrag des Aufsichtsrates der DB AG zu Stuttgart 21. Das Dossier des BMVBS wird als Beweismittel – Anlage 4 – vorgelegt und daraus u.a. Folgendes wiedergegeben:
a) Es wird darin betont (S. 2), die bisherigen Argumente der DB AG, Alternativen zur Fortführung von S 21 zu verwerfen, würden nicht greifen.
b) Das PwC-Gutachten gebe nur einen Zwischenstand wieder, z.B. fehle noch die Prüfung der Ausstiegskosten, auch werden etliche Unrichtig-keiten der Darstellung des Vorstands der DB AG gerügt (S.2).
c) Die Ausstiegskosten seien nicht belastbar dargelegt (S. 3). Außerdem wird (aaO) erklärt, vordringlich solle „deutlich gemacht werden, dass der AR nicht über eine weitere Finanzierung entscheiden kann, bevor die Projektpartner sich über die Finanzierungsmodalitäten und die anschließenden Baumaßnahmen geeinigt haben“.
Eine solche Einigung mit den Projektpartnern über die Finanzierung von S 21 hat es weder vor noch nach dem AR-Beschluss über den Weiterbau von S 21 gegeben.
d) Auf Seite 9 f. geht das Dossier des BMVBS kritisch auf ein weiteres Gutachten der DB AG ein mit den Worten:
„SZA geht ebenfalls nicht darauf ein, wie im Hinblick auf mögliche Regressforderungen mit dem Eingeständnis des Vorstands umzugehen ist, dass der Konzern für Mehrkosten in Höhe von 1.100 Mio. € verantwortlich sei. Es sollte geprüft werden, ob diese Verantwortung in konkreten Personen, insbesondere Vorständen, zu verorten ist. Gleiches gilt für die weiteren Mehrkosten von 1.200 Mio. €, die weitestgehend ähnliche Begründungen haben (Ausnahme: Schlichtung und Filderdialog), auch wenn Projektpartner und Behörden nach Einschätzung der DB AG noch zur Minimierung der Kosten beitragen können.“

10. Als neues weiteres Beweismittel wird das gesamte PwC-Gutachten „Vermerk (Zwischenergebnis)“ vom Januar 2013 – Anlage 5 – vorgelegt, das im Untertitel als „Plausibilitätsbegutachtung“ bezeichnet ist. Damit soll die Staatsanwaltschaft zur Kenntnis der Beweisquellen gelangen, die dem Bundeskanzleramt bei Abfassung der zwei Vermerke vom Februar 2013 und in dem Stadium vorlagen, als es Mitte Februar die Entscheidung traf, es müsse unbedingt zum Weiterbau des Bahnprojekts S 21 kommen. Hervorzuheben sind:
a) Weil nur die Plausibilität der von der DB AG vorgelegten Unterlagen geprüft wurde, deren Verifizierung ausdrücklich unterblieb, wurde ein höheres Risiko eingeräumt, „dass selbst wesentliche Fehler, rechtswidrige Handlungen oder andere Unregelmäßigkeiten nicht aufgedeckt werden“ (S. 10).
b) Unter Randnr. 154 werden die Projektkosten /GWU 2009 von 2009 mit 4.979,7 Mio. € aufgeschlüsselt, von denen die „Einspar-und Optimierungspotentiale“ von 891,7 Mio. € abgezogen wurden, um die Kostenhöhe unterhalb des vereinbarten Kostendeckels auf 4.087,8 Mio.€ zu reduzieren und eine bis Jahresende 2009 sonst zulässige Kündigung nach § 2 des Finanzierungsvertrags auszuschließen.
c) Randnummern 155 und 156 erläutern die zuvor genannten Kosten und erklären, dass die – den Kostenrahmen von 4,526 Mrd. € sprengende – Kostensumme von 4,979 Mrd. € schon in 12/2009 Beschlussgegenstand in den Gremien der DB AG gewesen sei.

11. Schließlich ist der Sachstand des Prozesses vor dem Verwaltungs-gericht Berlin über die Aufhebung der Teil-Schwärzungen der fünf Vermerke des Bundeskanzleramts für die vorliegende Strafanzeige bedeutsam:
a) In der ergänzenden Klagbegründung vom 25.02.2015 wird zunächst der bisherige Verfahrensverlauf dargestellt und sodann Seite 7 bis 12 der Sachverhalt um alle jene Erkenntnisse und Ereignisse vervollständigt und untermauert, die den enormen Druck politischer Entscheidungsträger betreffen, dass Stuttgart 21 trotz weggefallener Wirtschaftlichkeit in jedem Falle gebaut werden müsse, wie die hierzu vorliegenden Medienberichte bekräftigen. So wird z.B. auf Seite 10 der Bericht der Nachrichtenagentur Reuters vom 21.02.2013 genannt, wonach das Kanzleramt auf die Entscheidung für den Weiterbau von Stuttgart 21 „noch vor der heißen Phase des Bundestagswahlkampfs“ gegenüber den Bundesvertretern im Aufsichtsrat eingewirkt habe. In die gleiche Richtung geht der zitierte Bericht des Magazins DIE ZEIT vom 28.02.2013 und die detailreiche Schilderung der „Wirtschaftswoche“ vom 18.03.2013, Seite 14, unter der Überschrift „Anruf beim Minister“, der beschreibt, wie Staatssekretär Bernhard Heitzer unmittelbar vor der Aufsichtsratssitzung von seinem Wirtschaftsminister Dr. Philipp Rösler förmlich umgedreht wurde. Dies hat der damalige FDP-Generalsekretär Patrick Döring selbst im Zusammenspiel mit dem Aufsichtsratsvorsitzenden Dr. Felcht eingeleitet, indem er eigens hierfür mit seinem Minister telefonierte und den anderen Aufsichtsräten sodann die „frohe Botschaft“ über das erfolgreiche Einschreiten des Ministers gegenüber Staatssekretär Heitzer mit den Worten verkündete „Herr Rösler hat das geregelt“, der Staatssekretär werde nun doch für den Weiterbau des Projekts im Aufsichtsrat der Bahn abstimmen.

Beweis: Wirtschaftswoche vom 18.03.2013, Anlage 6
Klagbegründung an das VG Berlin vom 25.02.2015 als Anlage 7

b) Im diesseitigen Schriftsatz vom 25.02.2013 wurden abschließend auf Seite 19 bis 21 fünf Beweisanträge gestellt, auf die im einzelnen Bezug genommen wird. Dazu zählt auch Beweisantrag 3, der auf die Vernehmung der Bundeskanzlerin, des damaligen Bundesverkehrs-ministers Ramsauer, des Bundesfinanzministers, des damaligen Bundeswirtschaftsministers, des Unionsfraktionschefs und des damaligen Kanzleramtschefs Pofalla zielte
„zum Beweis der Tatsache, dass die damalige Regierungskoalition – wie in übereinstimmenden Agenturmeldungen, Zeitungsberichten und teilweise wörtlichen Zitaten … wiedergegeben – im Februar 2013 die politische Strategie vereinbart und demgemäß in öffentlichen Verlautbarungen und persönlichen Einflussnahmen alles daran gesetzt hat, eine Ausstiegsdebatte um Stuttgart 21 trotz der Kostensteigerung um bis zu 2,3 Milliarden Euro wegen der Bundestagswahl vom September 2013 unbedingt zu vermeiden und deshalb den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG und dort speziell die der Bundesregierung angehörenden drei Staatssekretäre aus dem Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsministerium zu einem Weiterbau von Stuttgart 21 zu bestimmen.“

c) Das Bundeskanzleramt hat daraufhin durch seine Prozessanwälte im Schriftsatz vom 2.06.2015 auf Seite 2 erklärt:

„Die Sachverhaltsdarstellung des Klägers ist in den wesentlichen Punkten zutreffend.“

Beweis: Schriftsatz der Rechtsanwälte Redeker, Sellner, Dahs und Koll. vom 2.06.2015, Anlage 8

Dieses Eingeständnis gilt für den oben wiedergegebenen Sachverhalt, der in der Klagbegründung genauer erläutert wurde und in den zentralen Punkten mit der Schilderung in der Strafanzeige vom 25.03.2013 über-einstimmt. Das Geständnis gilt somit auch für die Tatsachenangaben, die – wie oben zitiert – den Beweisanträgen von führenden Politikern anhand entsprechender Agenturmeldungen und Interviews zugrunde liegen.
Ein solches „Entgegenkommen“ muss – nicht allein der Wahrheit wegen – einen prozessualen Grund gehabt haben: Die Strategie der Gegenan-wälte und des Bundeskanzleramts bestand gewiss darin, eine Vernehmung der politischen Prominenz durch das Verwaltungsgericht Berlin tunlichst zu vermeiden und den Sachverhalt deshalb einzuge-stehen. Lediglich auf Seite 4 des Schriftsatzes der Kanzlei Redeker, Sellner, Dahs wird der Sachverhalt durch die nachfolgende rechtliche Bewertung zu relativieren versucht:

„Die Beklagte weist den vom Kläger erweckten Eindruck zurück, die Staatssekretäre … seien in unzulässiger Weise beeinflusst worden …“

Beweis: Wie oben

Die Erläuterungen dazu heben zur Begründung (S. 4) darauf ab, die Aufsichtsratsmitglieder seien weisungsunabhängig und für ihre Entscheidungen allein verantwortlich, die Bundesregierung führe als Alleinaktionärin der DB AG regelmäßig Gespräche mit dem Vorstand und mit den von ihm in den Aufsichtsrat entsandten Mitgliedern und habe ein genuines Interesse an den Entscheidungen, zumal Stuttgart 21 ein „Infrastrukturprojekt von außerordentlich hoher politischer Bedeutung“ sei.

Beweis: Wie oben

Hiernach steht fest, dass das Bundeskanzleramt und die Entscheider auf höchster politischer Ebene vor dem Beschluss des Aufsichtsrats der DB AG mit aller Macht definitiv und vorbehaltlos den Weiterbau von S 21 eingefordert haben. Die geschilderte, vom Bundeskanzleramt nicht bestrittene ministerielle Einwirkung auf den Wirtschaftsstaatssekretär unterstreicht die tatsächliche Situation drastisch. Erst nachträglich geltend zu machen, die Beschuldigten seien eigenverantwortlich und weisungsunabhängig, trifft zwar als Wiedergabe der Rechtslage zu, entlarvt sich aber als unwahr, als pure Farce, wie die genannten, im Wahrheitsgehalt gar nicht in Zweifel gezogene Klagbegründung vom 25.02.2015 samt Presseberichten bis hin zum „Anruf beim Minister“ (siehe Wirtschaftswoche, Anlage 8) zeigen.

IV. Weitere Einordnung der neuen Fakten in die seitherigen Tatvorwürfe

1. Nach der früheren Sachlage war unbekannt, ob und in welcher Weise das kritische Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium bei der Entscheidung des Kanzleramts und der damaligen Regierungsvertreter eine Rolle spielte und welche Gründe dabei zum Zuge kamen. Die Ausgangslage ist jetzt grundlegend neu. Die zeitliche und inhaltliche Aufeinanderfolge der dargestellten Vorgänge innerhalb des Kanzleramts und seines Vorgehens nach außen sind jetzt unübersehbar.
Es war auf Seite 6 bis 8 Ziffer 3, 4 und 5 der Strafanzeige vom 25.03.2013 bereits genau beschrieben und untermauert, in welcher Weise die definitive politische Entscheidung für den Weiterbau von S 21 einige Tage nach dem Gesprächsvermerk vom 5.02. 2013 etwa Mitte Februar 2013 mitgeteilt wurde. Das geschah unisono durch die Bundeskanzlerin und wichtige andere politische Entscheidungsträger und wurde durch zahlreiche Medien übermittelt. Ergebnis:
a) Die Sache war „politisch gelaufen“. Wenn die drei Staatssekretäre der Bundesregierung im Aufsichtsrat nicht ihr Amt riskieren wollten, hatten sie keinerlei Chance auf eine eigenständige, allein am Unternehmens-wohl orientierte Entscheidung (siehe den Bericht in der Wirtschafts-woche vom 18.03.2013 „Anruf beim Minister“).
Finanzstaatssekretär Bernhard Beus ist deshalb „wegen gesundheitlicher Probleme“, der Aufsichtsratssitzung vom 5.03.2013 fern geblieben, sicher weil der politische Druck seine Gewissensentscheidung belastete, wogegen der Beschuldigte Ziffer 5 durch den damaligen Wirtschafts-minister Philipp Rösler „auf Vordermann“ gebracht wurde (siehe den Bericht der Wirtschaftswoche 2013, Nr. 12 Seite 14, Strafanzeige vom 25.03.2013 Seite 7 mit Nachweis).
b) Die politische Entscheidung war in der öffentlichen Botschaft an keiner Stelle mit dem Vorbehalt verbunden, die drei Staatssekretäre der Bundesregierung hätten selbst zu entscheiden. Das wurde nicht erklärt, weil es nicht gewollt war.
c) Aus den vorgelegten Gesprächsvermerken und Berichten des Bundeskanzleramts ist eindeutig abzuleiten, dass gerade nicht aus-schließlich das Unternehmenswohl der DB AG eine Rolle spielte (wie rechtlich geboten laut BGHZ 134,244, 253, siehe auch nachfolgende Ziffer), sondern ganz andere politische Einschätzungen für die Entscheidung maßgebend waren, nämlich (s. oben III Ziffer 5 a) bis c)):
(1) die politische Bedeutung des Projekts, zu dem sich die Bundeskanzlerin bekannt hat (die Fragen der Wirtschaft-lichkeit und des Nutzens sind dann untergeordnet),
(2) es müsse sich die Umsetzbarkeit großer Infrastruktur-projekte in Deutschland erweisen (auf deren Sinnhaftigkeit kann es dann nicht entscheidend ankommen),
(3) das „eindeutige Votum der Volksabstimmung“ müsse von allen Beteiligten umgesetzt werden (es spielt dann keine Rolle, dass die im Finanzierungsvertrag der Projektpartner vom 2.04.2009 zugrunde gelegte Kostenobergrenze von 4,526 Milliarden Euro und damit die Geschäftsgrundlage des Vertrags ein Jahr danach inclusive Risikopuffer um bis zu 2,3 Milliarden Euro überschritten wurde und der Volksabstim-mung die Legitimation entzogen wurde).

2. Im Zeitpunkt der Mitte Februar 2013 auf vielfache Weise öffentlich gemachten definitiven, vorbehaltlosen politischen Entscheidung für den Weiterbau von Stuttgart 21 standen die Forderungen aus dem Dossier des BMVBS – und damit die erkennbare Haltung der drei Staatssekretäre der Bundesregierung – eindeutig in Gegensatz dazu. Das ist mit folgenden Punkten zu konkretisieren:
a) Der Vermerk des Kanzleramts für das Gespräch der Kanzlerin mit Herrn Kretschmann vom 1.02.2013 betont, welche Bedin-gungen und Nachweise der Aufsichtsrat (siehe näher oben III Ziffer 3) gestellt habe. Diese gesetzmäßige Haltung, die der Aufsichtsrat schuldete, wurde aber auf der politischen Ebene vereitelt.
b) Die Tatsache, dass jedenfalls 1,1 Milliarden Euro vom Bahn-Vorstand selbst zu verantworten sind (siehe oben III Ziffer 2), möglicherweise auch – eventuell mit Ausnahme von Kosten der „Schlichtung“ und des Filderdialogs (so ausdrücklich das Dossier, siehe oben III Ziffer 9 d)) – wird politisch ignoriert. Es überrascht nicht, dass diese heikle Frage vom betroffenen und damit befangenen Vorstand der DB AG nicht aufgegriffen wurde. Diese Frage politisch auszugrenzen, war jedoch gesetzwidrig.
c) Für den Weiterbau von S 21 verblieb, wie die amtlichen Vermerke zeigen, allein das Argument zu hoher Ausstiegs-kosten. Gerade dies hätte es zwingend erfordert, wie es das Dossier verlangte, die schuldhafte Verursachung dieser Kosten durch die Entscheidung der Bahn-Gremien und deren Haftung dafür zur Schadensminderung einzubeziehen. Diese Absicht der Staatssekretäre wurde durch die definitive politische Vorgabe im Keim erstickt.
d) Das Dossier aus dem BMVBS hatte noch festgestellt (siehe oben III Ziffer 9 a)), die Argumente der DB AG, Alternativen zu S 21 zu verwerfen, würden nicht greifen. Gemäß dieser Einsicht aus dem Fachressort ist damit die sachwidrige politisch gefällte Entscheidung von Mitte Februar 2013, Alternativen zu S 21 zu verwerfen, unbegründet.
e) Mit dem Dossier haben die Staatssekretäre auch gefordert (siehe oben III Ziffer 9 c)), der Aufsichtsrat solle nur dann über die S 21-Finanzierung entscheiden, wenn sich die DB AG vorher mit den Projektpartnern geeinigt habe. Auch dieses Votum wurde durch die politisch getroffene Entscheidung ignoriert.

3. Das Eingeständnis des im Prozess vor dem VG Berlin anwaltlich vertretenen Bundeskanzleramts wiegt schwer, dass der diesseitige Sachvortrag im wesentlichen zutreffe, wie sehr die politischen Entscheidungsträger auf den Weiterbau von Stuttgart 21 einwirkten, weil sie die Ausstiegsdebatte aus machtpolitischem Kalkül vor der Bundestagswahl nicht zulassen wollten (oben III Ziffer 11).
Da sich die Beschuldigten dem machtpolitischen Kalkül unterworfen haben, verletzten sie wissentlich und willentlich ihre Pflicht zur Vermögensbetreuung der DB AG.

4. Der Generalstaatsanwalt Berlin hat in seiner abweisenden Verfügung vom 31.10.2013 – 121 Zs 740/13 – Seite 3 erklärt,
„dass die für diese Entscheidung verantwortlichen Beschuldigten wider besseres Wissen den Anschein erweckten, dass die Fortführung des inzwischen absehbar unwirtschaftlichen Projekts betriebswirtschaftlich immer noch günstiger sei als dessen Abbruch, liegt insbesondere deshalb fern, weil diese Einschätzung ausweislich der Vorlage des DB-Vorstands für die Aufsichtsrats-sitzung am 5. März 2013 von Wirtschaftsprüfungsgesellschaften, die bereits im Zuge der Schlichtung im Herbst 2010 eingeschaltet worden waren, für plausibel erachtet wurde.“
Der als Beweismittel aus dem Bundeskanzleramt vorgelegte Akten-vermerk vom 5.02.2013 macht aber – wie oben III Ziffer 6 ausgeführt – deutlich, dass von den Staatssekretären der Bundesregierung und speziell aus dem Bundesverkehrsministerium 130 Fragen gestellt waren, die auch den Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 betrafen, dass aber die anschließend Mitte Februar erfolgte politische Entscheidung vorbehaltlos den Weiterbau von S 21 einforderte und die Staatssekretäre – losgelöst von der eingeräumten Unwirtschaftlichkeit des Projekts – mit ihren Forderungen kein Gehör fanden und sich dem politischen Druck zu beugen hatten.
Einen „gewissen politischen Druck“ räumt der Generalstaatsanwalt selbst auf Seite 4 seines Bescheids ein, er bezweifelt aber
„den zureichenden Anhalt dafür, dass die Beschuldigte sich, wie Sie meinen, in Kenntnis der Unwirtschaftlichkeit der Fortführung des Projekts „Stuttgart 21“ im Vergleich zu dessen Abbruch aus sachfremden Erwägungen für die Fortführung des Projekts ausgesprochen haben.“
Auf der Basis der vorliegenden Vermerke aus dem Bundeskanzleramt und der definitiven Weiterbau-Forderung von höchster politischer Ebene blieb den Staatssekretären aber kein Raum, ihre sachdienlichen Forderungen gegen die Fortführung des Projekts zur Geltung zu bringen. Die Staatssekretäre waren einem Dilemma zwischen ihrer politischen Zukunft und ihrem Gewissen ausgesetzt. Das ändert aber nichts daran, dass sie ihrer Gesetzesbindung hätten entsprechen müssen. Die Beschuldigten wussten auch, dass sie sich, wie vom Aktionsbündnis gegen S 21 den Aufsichtsräten schriftlich und öffentlich angekündigt, der Strafverfolgung aussetzten, wenn sie sich dem massiven politischen Druck beugten.
Zu erinnern ist deshalb daran, dass es bereits „sachfremd“ ist, wenn die Kontrollaufgabe des Aufsichtsrats und die Entscheidung des Vorstands nicht „ausschließlich am Unternehmenswohl“ orientiert ist (BGHZ 134, 244, 253 f., siehe auch bereits die Hinweise in der Strafanzeige S. 8 f. und S. 21).
Der Aufsichtsrat einer Aktiengesellschaft hat nach einhelliger Rechts-auffassung dabei nicht allein die Wirtschaftlichkeit, sondern auch die Rechtmäßigkeit, Ordnungsmäßigkeit und Zweckmäßigkeit des Vorstandshandelns zu überwachen (Spindler/Stilz, Kommentar zum Aktiengesetz Bd. 1, 2.Auflage 2010, § 111 Rn 14-16, Semler in: Münchener Kommentar zum Aktiengesetz, 2. Auflage 2004, § 116 Rn 262 ff., vgl. auch BGHZ 124, 111, 126). Vorliegend steht der unstreitige Wegfall der Wirtschaftlichkeit von S 21 dem Unternehmenswohl ent-gegen. Zugleich ist für die Beachtung der ergänzenden vorbezeichneten Maßstäbe – in der Strafanzeige vom 25.03.2013 Seite 16 bis 18 vorge-tragen – nichts bekannt und auch nichts erkennbar dokumentiert, wie es aktienrechtlich zur Vermeidung einer Vorstandshaftung geboten gewesen wäre (vgl. Röttgen, Kluge, NJW 2013, 900 ff. sowie die frühere Strafanzeige S. 23).
Im Gegensatz zur Orientierung „ausschließlich am Unternehmens-wohl“ stehen Maßstäbe wie „die Bundeskanzlerin hat sich explizit zu S 21 bekannt“, „es geht um die Umsetzbarkeit großer Infrastrukturvorhaben in Deutschland“ oder „die Volksab-stimmung fordert die Umsetzung von S 21“ (s. oben III Ziffer 5 c)).

Die vom Generalstaatsanwalt angeschnittene weitere Frage, ob es möglicherweise sachdienliche Erwägungen für die Fortführung des Projekts im Vergleich zum Abbruch gegeben hat, darf jedenfalls jetzt – angesichts der neu eingeführten Fakten – im Hinblick auf die von der DB AG geltend gemachten Ausstiegskosten auf keinen Fall auf der Ebene mangelnden Vorsatzes abgebogen werden.
Es wäre nicht mehr vermittelbar und unvereinbar mit dem Verbot der Strafvereitelung im Amt, den vorgetragenen tatsächlichen Anhaltspunkten für die Verletzung der Vermögensbetreuungs-pflicht der DB AG und ihrer Schädigung trotz der neuen Beweislage nicht nachzugehen.

5. In Frage steht, ob sich die Beschuldigten darauf berufen können, wie der DB – Vorstand zu dessen Schutz behauptet, der Ausstieg aus Stuttgart 21 habe abgelehnt werden müssen, weil er unwirtschaftlicher gewesen wäre als die – unwirtschaftliche – Fortführung des Projekts. Dazu ist zu erklären:
a) Die unerlässlich notwendige Klärung dieser Frage durch staatsanwaltschaftliche Ermittlungen hat bereits Prof. Dr. Felix Herzog in seiner „Gutachterlichen Stellungnahme“ vom 4.10.2014 eindringlich begründet. Der Gutachter hat auf Seite 7 auch überzeugend hervorgehoben, dass die Deutsche Bahn AG trotz ihrer privatrechtlichen Rechtsform an Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge gebunden ist und sich deshalb nicht schlicht auf ihre „unternehmerische Entscheidungs-freiheit“ zurückziehen kann. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hat das in einem Urteil vom 5.05.2015 (1 S 1949/13) ähnlich ausgedrückt mit den Worten, die Deutsche Bahn AG sei der „verlängerte Arm des Staates“ und somit an das Grundgesetz gebunden.
b) Zur Frage der Ausstiegskosten ist Bezug zu nehmen auf den Vortrag und auf die Beweisangebote in der Strafanzeige insbesondere Seite 11 ff., ferner auf den späteren Sachvortrag auch in der Beschwerde vom 3.06.2013 und deren Anlage 38. Darin werden die behaupteten zwei Milliarden Ausstiegskosten in folgender Weise aufgegliedert:

aa) Als größte Position werden 1,089 Milliarden € genannt, die durch Projektfortschritt seit 12/2009 entstanden seien. Bereits im Dossier des BMVBS wird aber (Seite 9 f.) erklärt,
es müssten Regressforderungen gegen den Vorstand geprüft werden, weil er einräumt, dass der Konzern für Mehrkosten in Höhe von 1100 Mio. € verantwortlich sei.
Dabei wiegt vorliegend schwer und wurde vom Vorstand der DB AG sowie im PwC-Vermerk (Zwischenergebnis) – siehe oben III Ziffer 10 – eingestanden, dass der Vorstand mit Wissen des Aufsichtsrats genau im Dezember 2009 die Projektkosten um 891 Millionen Euro „schönrechnen“ ließ, als die Projektpartner nach § 2 FinVe bei Kenntnis der Wahrheit ihr Recht auf den „qualifizierten Ausstieg“ aus dem Projekt noch hätten wahrnehmen können. Die gesamten Mehrkosten des Projekts, auf die sich der Bahn-Vorstand am 12.12.2012 und nachfolgend berief, hätten sich also bei pflichtgemäßem Verhalten der Beschuldigten Ziffer 1 und 2 und der Aufsichtsräte, soweit sie den Durchblick haben mussten, vermeiden lassen.
Der DB AG steht es dann aber keinesfalls zu, einen späteren Ausstieg aus Stuttgart 21 wegen dieses Eigenverschuldens zu verhindern.
Die Eigenhaftung der Bahn AG für 1,1 Milliarden Euro wurde am 12.12.2012 und in den Vermerken des Kanzleramts anerkannt, so dass dies auch für die Staatsanwaltschaft Berlin beachtlich sein muss. Die Bahn-Kalkulation zu zwei Milliarden € Ausstiegskosten muss also auch deshalb scheitern, weil diese 1,1 Milliarden € unstreitig nicht auf Dritte abwälzbar sind und weil insoweit interne Regressansprüche gegen Entscheidungs-träger der DB AG zu beachten sind.

Der Aufsichtsrat hat nämlich die Pflicht, das Bestehen von Schadensersatzansprüchen der AG gegenüber den Vorstandsmitgliedern eigenverantwortlich zu prüfen (BGH, Urteil vom 21.04.1997, Az. II ZR 175/95, BGHZ 135, 244 = NJW 1997, 1926). Kommt der Aufsichtsrat zu dem Ergebnis, dass sich der Vorstand schadensersatzpflichtig gemacht hat, muss er aufgrund einer sorgfältig und sachgerecht durchzuführenden Risikoanalyse abschätzen, ob und in welchem Umfang die gerichtliche Geltendmachung zu einem Ausgleich des entstandenen Schadens führt. Gewissheit, dass die Schadensersatzklage zum Erfolg führen wird, kann nicht verlangt werden (BGH, aaO).

bb) Unabhängig davon ist namentlich die Position von 548 Millionen Euro für Schadensersatz mit 30 % auf Rest-Obligo der Verträge weder nachvollziehbar noch glaubwürdig. Auch dies begründet einen Täuschungsverdacht, denn nach der gesetz-lichen Regel des § 649 Satz 3 BGB wird vermutet, dass der Besteller eines Werks dem Unternehmer bei Kündigung des Vertrags nur 5 % und nicht 30 % der Vergütung für die noch nicht erbrachte Leistung zu bezahlen hat. Wenn die DB AG aber das Sechsfache der gesetzlichen Vergütung als Ausstiegskosten berechnet, bedarf dies zwingend der Überprüfung der insoweit behaupteten Vertragslage.

cc) Die DB AG beruft sich ferner darauf, sie müsse 795 Mio. € an die Stadt Stuttgart bezahlen, wenn es zur Rückabwicklung des Grundstückskaufvertrags zu Stuttgart 21 komme. Das ist aber nach Grund und Höhe unberechtigt, da die Bahn im Gegenzug die Grundstücke zurück erhält, es sich also nur um einen Rücktausch handelt (insoweit ist Bezug zu nehmen auf die Strafanzeige vom 25.03.2013, Seite 13 f. unter IV. Ziffer 5 c) und d)).

V. Erforderliche Ermittlungen

In der Quintessenz sollen einige Aspekte genannt werden, die angesichts des neuen Sachstands staatsanwaltschaftliche Ermittlungen unerlässlich machen:

1. Zur Beurteilung der Rechtspflichten der Beschuldigten, die sie aktien-rechtlich gegenüber der DB AG und bei Verletzung ihrer Vermögens-betreuungspflicht auch strafrechtlich inne hatten (BGHSt 50, 343 f. Rn 13), ist zu verweisen auf die in der Strafanzeige vom 25.03.2013, Seite 8 f. und Seite 20 bis 24 zitierte Rechtsprechung und Fachliteratur.
Auf Seite 12 der diesseitigen Beschwerdeschrift vom 3.06.2013 gegen die abweisende Verfügung der Staatsanwaltschaft Berlin wird auch das einschlägige Urteil des OLG Stuttgart vom 29.02.2012 zitiert (20 U 3/11, ZIP 2012, 625, siehe dazu ferner vertiefend die BGH-Rspr. oben IV Ziffer 5 b)):
„Bei Geschäften, die wegen ihres Umfangs, der mit ihnen verbundenen Risiken oder ihrer strategischen Funktion für die Gesellschaft besonders bedeutsam sind, muss jedes Aufsichtsratsmitglied den relevanten Sachverhalt erfassen und sich ein eigenes Urteil bilden,; dies umfasst regelmäßig eine eigene Risikoanalyse.“

2. Angesichts des jedenfalls jetzt nachgewiesenen enormen politischen Drucks, der den vom DB-Vorstand angesteuerten und inszenierten Weiterbau- Beschluss des Aufsichtsrats vom 5.03.2013 zum „Muss“ für die Beschuldigten machte, ist festzustellen:
a) Die Beschuldigten Ziffer 1 und 2 als Vorstände der DB AG haben sich – wie die fünf Vermerke des Kanzleramts erweisen – zum ausführenden Arm von politischen Entscheidern gemacht, die mit dem Weiterbau von Stuttgart21 ausschließlich Partei-, Wahl- und Machtinteressen, in keiner Weise jedoch das Unternehmenswohl verfolgten.
Sie mussten aufgrund des PwC-Gutachtens am 12.12.2012 das eigene Verschulden an Mehrkosten des Projekts von 1,1 Milliarden Euro einräumen und hätten sich ihrer Haftung auf Schadensersatz stellen müssen. Es ist verständlich, aber im Sinne des Unternehmenswohls nicht verzeihlich, dass sie sich dem verschlossen und sich den nachhaltigen politischen Interessen gebeugt haben.
b) Auch die Staatssekretäre der Bundesregierung befanden sich in dem schon beschriebenen Dilemma zwischen ihrem hohen Rang innerhalb der Bundesregierung und der gesetzlich geforderten Eigenständigkeit ihrer Stellung als Aufsichtsräte der DB AG. Nur konnte sie das bei der weitreichenden Entscheidung über Weiterbau oder Ausstieg aus dem Projekt nicht – wie geschehen – zur Preisgabe ihrer Rechtspflichten verleiten, zumal sie bereits, wie der PwC-Vermerk vom Januar 2013 erweist, bereits im Dezember 2009 Kenntnis von der „Schönrech-nung“ des Projekts über 891 Mio. € hatten.
Auf keinen Fall hätten sie sich, wie insbesondere der Bericht der Wirtschaftswoche vom 18.03.2013 erweist, ihr Stimmverhalten beim Beschluss vom 5.03.2013 en bloc – und entgegen den zuvor gestellten Forderungen – dem politischen Verlangen beugen dürfen, das in keiner Weise am Unternehmenswohl orientiert war.
c) Der Aufsichtsratsvorsitzende Felcht und Aufsichtsratsmitglied Döring haben nach dem Bericht der Wirtschaftswoche „Anruf beim Minister“ vom 18.03.2013 maßgeblich darauf eingewirkt, dass Staatssekretär Heitzer seine bekannt gewordene ablehnende Haltung zum Weiterbau-Beschluss von Stuttgart 21 durch unmittelbare „Regelung“ seines Ministers aufgab und sich dessen Druck beugte, so dass der Aufsichtsratsbeschluss vom 5. März 2013 gesetzwidrig nicht eigenverantwortlich, sondern durch politische Unterwerfung der Aufsichtsräte zustande kam.

3. Abschließend werden einige staatsanwaltliche Ermittlungen aufgezählt, die nach Lage der Dinge beispielhaft für geboten erachtet werden:
(1) Beiziehung der ungeschwärzten Vermerke des Kanzleramts zur Klärung der Frage, ob die Staatssekretäre der Bundesregierung – wie es der Vermerk vom 9.01.2013, Seite 1 letzter Absatz indiziert – ihr Abstimmungsverhalten nach der Forderung ihrer Vorgesetzten richten mussten oder im Abstimmungsverhalten unabhängig allein dem Unternehmenswohl folgen durften.
(2) Vernehmung von Staatssekretär Dr. Bernhard Beus, Krumme Str. 61, 10627 Berlin, der an der Abstimmung vom 5.03.2013 im Aufsichtsrat der DB AG wegen „gesundheitlicher Probleme“ nicht teilnahm, zu dieser Frage und zu weiteren Fragen, insbesondere ob die im Februar 2013 von der Kanzlerin , den Bundesministern Schäuble, Ramsauer und Unionsfraktionschef Volker Kauder über zahlreiche Medien vertretene Entscheidung, Stuttgart 21 müsse unbedingt weitergebaut werden, „die Bundesvertreter im Aufsichtsrat hätten sich auf diese Linie verständigt“ (Bericht Reuters vom 21.02.2013) damals den Tatsachen einer eigenverantwortlichen Entscheidung oder einer aktienrechtlich nicht zulässigen Weisung entsprach, zumal die im Fragenkatalog der Staatssekretäre vom 21.12.2012 und im Dossier des BMVBS für den Workshop vom 5.02.2013 enthaltenen Aussagen ganz anders lauten.
(3) Vernehmung des Arbeitnehmervertreters Mario Reiß ( GdL), Bergstr. 5, 04860 Sütlitz, zum Verlauf des Workshops im Aufsichtsrat der DB AG vom 30.01.2013 (erwähnt im Kanzleramtsvermerk vom 5.02.2013, Seite 2), um feststellen zu können, welche Maßstäbe für die Erörterungen über Ausstieg oder Weiterbau des Bauprojekts Stuttgart 21 wesentlich und bei der Abstimmung vom 5.03.2013 bestimmend waren.
(4) Vernehmung von Zeugen, die im Bericht der „Wirtschaftswoche“ vom 18.03.2013 unter dem Titel „Anruf beim Minister“ genannt sind, zu den Begleitumständen der vom Beschuldigten Ziffer 3 kurz vor der Aufsichtsratssitzung vom 5.03.2013 geleiteten Sitzung von Aufsichtsräten der Anteilseigner, durch die ihr Abstimmungsverhalten vom 5.03.2013 bei der Beschlussfassung des AR „geregelt“ wurde.
(5) Vernehmung von Verantwortlichen der Deutschen Bahn AG und Überprüfung entsprechender Verträge mit Baufirmen, wie es sich mit der Behauptung des Konzernvorstands verhält, die Bahn hätte im Ausstiegsfalle – entgegen der gesetzlichen Vermutung des § 649 S.3 BGB von 5 % – unwahrscheinliche „30 % aus dem Restobligo“, nämlich 548 Mio. € als Schadensersatz bezahlen müssen, so dass deshalb der Ausstieg teurer gekommen wäre als der Weiterbau des Projekts Stuttgart 21.
(6) Vernehmung von Verantwortlichen der DB AG und Überprüfung der einschlägigen Bahn-Unterlagen, um festzustellen, wer für die Verursachung der eingestandenermaßen selbst verschuldeten 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten (siehe Kanzleramtsvermerke sowie Bahn-Dokument vom 10.12.2009 , ferner PwC-Vermerk vom Januar 2013 Randnr. 155 f.) innerhalb des Konzerns auf Vorstandsebene verantwortlich ist und ob der Schaden durch entsprechende Regress-zahlung ganz oder teilweise ausgeglichen werden kann, ggfs. durch eine insoweit bestehende Haftpflichtversicherung.
(7) Vernehmung des Staatssekretärs Dr. Bernhard Beus, Krumme Str. 61, 10627 Berlin, und anderer Mitglieder des Aufsichtsrats der DB AG (auch des benannten Arbeitnehmervertreters Mario Reiß (GdL), wie benannt) zu der Frage, warum der Aufsichtsrat es unterlassen hat, das Bestehen und die Durchsetzbarkeit von Regressansprüchen gegen den Vorstand der DB AG eigenverantwortlich zu prüfen, obwohl dies nach der BGH-Rspr. geboten war (siehe oben IV Ziffer 5 b)) und obwohl bereits das BMVBS-Dossier zu prüfen verlangte, ob die Verantwortung für die Mehrkosten von Stuttgart 21 in Höhe von 1.100 Mio. € „in konkreten Personen, insbesondere Vorständen, zu verorten ist“ (siehe oben III Ziffer 9 d)).
(8) Vernehmung des ehemaligen Bahn-Vorstands Stefan Garber, des Vorgängers des Beschuldigten Ziffer 2, der auf Beschluss des Aufsichtsrats der DB AG vom 9.12.2009 von seinen Aufgaben zum 1.Januar 2010 freigestellt wurde und das DB-Unternehmen im März 2010 verließ . Der Zeuge müsste das Insiderwissen haben, um zur Aufklärung der zuvor genannten Frage und dazu beitragen zu können, warum es nach dem Erstgutachten des Projektleiters Hany Azer über Projektkosten von Stuttgart 21 über 4,979 Milliarden € (siehe PwC-Gutachten Rn 153ff.) vom Herbst 2009 zu einer nur groben und erkennbar unbegründeten Berechnung von „Einsparpotentialen“ von 891 Millionen € kam, die für die im Dez. 2012 eingestandenen selbst verschuldeten Mehrkosten von 1,1 Mrd. € ursächlich waren.
Die Anschrift des Zeugen lautet:

Stefan Garber
quattron management consulting gmbh
Schaumainkai 87
60596 Frankfurt a. M.

Abschließend bitte ich um die Bestätigung des Eingangs der Strafanzeige und um die Angabe des dortigen Aktenzeichens.

Freigabe ungeschwärzter S21-Vermerke eingeklagt

Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper lässt beim Bundeskanzleramt nicht locker: Mit einer näher begründeten Klage beim Verwaltungsgericht Berlin will der Sprecher des Aktionsbündnisses K21 erreichen, dass das Kanzleramt interne Vorgänge aus dem Jahre 2013 offenlegt. Damals hatte das Machtwort der Kanzlerin und ihrer Wortführer den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG zu dem Beschluss getrieben, Stuttgart 21 trotz des von ihr eingestandenen Anstiegs der Kosten um zwei Milliarden Euro weiter zu bauen.

Zwar erhielt von Loeper bereits fünf teilweise geschwärzte Vermerke des Kanzleramts an die Bundeskanzlerin und an den früheren Kanzleramtschef Ronald Pofalla. Der bisherigen Rechtsprechung der Verwaltungsjustiz zufolge müsse das Kanzleramt diesen Informationszugang jedoch vollständig gewähren. So der Bündnissprecher während seiner Rede bei der heutigen Montagsdemonstration auf dem Stuttgarter Schlossplatz.

Inzwischen habe die Bundesregierung ja selbst anerkennen müssen, dass die Aufsichtsratsmitglieder der Deutschen Bahn AG persönliche Mandate innehätten. Sie habe auch Stuttgart 21 als „eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“ bezeichnet und könne sich schon deshalb nicht auf geschützte „gubernative Eigenverantwortung“ berufen.

Den Beschluss zum Weiterbau von S21 trotz erwiesener Unwirtschaftlichkeit hält von Loeper daher für einen „politischen Machtmissbrauch“ speziell gegenüber den drei Aufsichtsratsmitgliedern, die zugleich beamtete Staatssekretäre der Bundesregierung waren. Wie bei parlamentarischen Untersuchungsausschüssen gewähre die Rechtsprechung dem Informationsinteresse bei „möglichen Rechtsverstößen“ der Regierung besonders große Bedeutung.

Vorsorglich hat der Rechtsanwalt beim Verwaltungsgericht Berlin auch Beweisanträge auf Vernehmung der politisch Verantwortlichen einschließlich der Bundeskanzlerin und auf Beiziehung der Verwaltungsakten des Kanzleramts gestellt.

Hinweis an die Redaktionen: Auf Rückfrage können weitere Informationen einschließlich der am 23. Februar 2015 erstellten Klagebegründung zugesandt werden.

Kontakt: E-Mail: e.vonloeper@t-online.de, Telefon: 07452-4995 und 0174-5912495
Hermann Schmid, Telefon 07151-82538 und 0171-5531693

Besançon, Filderanhörung, Berliner Mauern

Liebe Freundinnen und Freunde,
Besançon ist nicht Stuttgart. Die schöne alte Stadt an einer Schleife des Doubs ist zwar Verwaltungssitz des Department Doubs im französischen Jura und damit auch von überörtlicher Bedeutung, aber nur ziemlich genauso groß wie Heilbronn. Wie Stuttgart bewegt die Stadt seit Jahren ein für ihre Verhältnisse riesiges Infrastrukturprojekt, die tiefgreifende Erneuerung des Stadtkerns in Verbindung mit der Wiedereinführung einer innerstädtischen Tram, die 1952 eingestellt worden war.
http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Besan%C3%A7on#cite_ref-8.

Vier Jahre nach der Planfeststellung und damit ziemlich punktgenau war man dieses Jahr fertig. Mit einem großen Stadtfest am Wochenende des 30./31. August wurde  die Inbetriebnahme der neuen Tram gefeiert. Die ganze Stadt samt Umfeld war auf den Beinen, ja seit Wochen aus dem Häuschen. Dieselbe kritische Zivilgesellschaft, die in Stuttgart einen zähen Kampf gegen die Obrigkeit und das ihr aufgezwungene Projekt führt, fiebert in Besançon seit Wochen der Feier zur Projekfertigstellung entgegen.  Feste, die in Stuttgart Teil der Protestkultur sind, sind in Besançon ein geradezu klassenloses, alle politischen Lager umfassendes Fest mit dem höchst populären Monsieur le Maire Jean-Louis Fousseret von den Sozialisten an der Spitze.

Auch den citoyens von Besançon wurde mit dem Projekt einiges abverlangt. Es gab Debatten über die hohen Kosten, die Anderes unmöglich machten, am Ende aber bei 256 Mio. Euro gegenüber 228 Mio. Euro bei Beginn gehalten werden konnten, über die Streckenführung bis zur Zahl der unvermeidlich zu fällenden Bäume. Auch archäologische Funde mussten im Bauprozess berücksichtigt werden. All diese Debatten wurde jedoch im Wesentlichen vor Baubeginn geführt und alle weiteren Konflikte und Widersprüche, die sich unterwegs und unweigerlich ergaben, stellten das Projekt nicht mehr infrage. Es war nicht das Projekt irgendwelcher Investoren, Lobbyisten und Profiteure, die man alle schön rausgehalten hatte, es war das Projekt der BürgerInnen. Ihre Stadt sollte vom täglichen Verkehrskollaps geheilt werden, sollte freundlicher und lebenswerter werden, was ihnen beeindruckend gelungen ist. Die Frage: wessen Stadt? haben die BürgerInnen in Besançon für sich entschieden.

Dieser Unterschied in der Bürgerbeteiligung ist das eine. Wo in Stuttgart ein geradezu systematischer Betrug die Geschäftsgrundlage war, lagen in Besançon die Karten vor Baubeginn auf dem Tisch. Die BürgerInnen hätten auch Non sagen können. Aber noch entscheidender als die Frage der Bürgerbeteiligung ist die Frage der Sinnhaftigkeit eines Projekts. Diese Frage haben sie in Besançon mit einem laute Qui beantwortet, während sie in Stuttgart egal wie fortgeschritten der Unsinn ist, nur mit einem mindestens so lauten NEIN zu beantworten ist. Und daran kann auch die cleverste Bürgerbeteiligung nicht ändern.

Besançon ist übrigens eine der französischen Städte, die den Aufruf gegen TTIP, das transatlantische Freihandelsabkommen unterzeichnet haben („Non au Traité Transatlantique! » http://stoptafta.wordpress.com/mobilisations/) und in der der Anteil des Front National von Le Pen bei nur 7 Prozent gegenüber 24 Prozent landesweit (Europawahlen) lag. Kein Zufall!

Der Stuttgarter Widerstand, überhaupt Stuttgart, hätte es verdient, auch einmal so feiern zu können wie die Citoyen de Besançon.

Warmlaufen für Anhörung „Filderbereich mit Flughafenanbindung“

Am 22. September startet (zunächst wieder auf dem Messegelände) die Mammut-Anhörung zu einer der großen Schwachstellen des S21-Projekts und wird mit darüber entscheiden, ob der Wahnsinn weitergeht oder das Projekt hier verdienterweise ins Straucheln gerät. Das Regierungspräsidium (Leitung der Anhörung wieder Frau Bühler und Herrn Trippen) zeigt sich erstaunlich kooperativ. Es fanden im Vorfeld Abstimmungsgespräche (auch?) mit Stuttgart21-GegnerInnen statt, in denen über Abläufe gesprochen wurde und auch die Terminkalender der beteiligten Gutachter berücksichtigt werden sollten. Außerdem wurde der Zeitrahmen auf zweieinhalb Wochen ausgeweitet. TO, Zeiten und Örtlichkeiten: http://www.rp.baden-wuerttemberg.de/servlet/PB/menu/1393154/index.html.

Seit Wochen bereitet sich auch die Bürgerbewegung auf diesen großen Event vor, allen voran die Schutzgemeinschaft Filder, die Ingenieure22, die Vaihinger gegen S21, wikireal, der BUND, das Aktionsbündnis und etliche einzelne engagierte BürgerInnen. Dr. Christoph Engelhardt arbeitet unter Hochdruck an einer Erwiderung auf das Positionspapier der DB zur Entkräftigung des Vorwurfs der Leistungslüge, Sasha Behnsen und RA Tobias Lieber aus Freiburg haben Gutachten erstellt, die sie vertreten werden. Entscheidend wird sein ob es eine solidarische Regie auf Seiten der Einwänder gibt oder einzelne in erster Linie ihre Steckenpferd reiten.

Hebel eins sind die immanenten Widersprüche des Filderbereichs und Hebel zwei ist der grundsätzliche Ansatz, die Genehmigung nicht zu erteilen, weil der Filderbereich Teil eines insgesamt unsinnigen Projekts ist, vor allem weil es auf eine Leistungseinschränkung des Bahnknotens hinausläuft. Diese Debatte lässt das RP zwar zu, aber erst am Ende der Anhörung.

Pofalla, Grube, Merkel & Co – Infoverweigerung des Bundeskanzleramts (Berliner Mauern)

Preisgeben, was ohnehin bekannt ist. Nach dieser Devise hat das Bundeskanzleramt den Antrag von Bündnissprecher und RA Dr. Eisenhart von Loeper auf Akteneinsicht nach dem Umweltinformationsgesetz beantwortet. Mit dem Antrag sollte Licht in das Dunkel der Vorgänge im Vorfeld der DB-Aufsichtsratssitzung gebracht werden, die eine Fortsetzung des Projekts trotz Kostenexplosion beschlossen hatte. Mit diesem Vorstoß sollte auch die dubiose Rolle von Herrn Pofalla erhellt und die Strafanzeigen gegen DB-Vorstand und -Aufsichtsrat untermauert werden.

Als Antwort des Bundeskanzleramts gingen bei Eisenhart von Loeper diverse Aktenvermerke (einer anbei) von beflissenen Sachbearbeitern an die Bundeskanzlerin ein, die sich wiederholend fast nur das öffentlich längst bekannte enthielten, nämlich die Darstellung und Rechtfertigung der Bahn, warum trotz Mehrkosten weiter gemacht werden müsse. Eine servile Ja-Sagerei, keine Aufnahme von Kritik – es sei denn das Geschwärzte enthielte noch Aufschlussreicheres. Außerdem muss davon ausgegangen werden, dass nicht alle relevanten Vorgänge rausgerückt wurden. Zu den fehlenden Infos gehört z.B. der Terminkalender des damaligen Kanzleramtsministers und heutigen Bahnlobbyisten Pofalla.

„Hiermit erhebe ich gegen Ihren Bescheid vom 22.8.2014, soweit meinem umfassend zu verstehenden Antrag vom 23. Juli 2014 nur lückenhaft entsprochen wurde und insbesondere große Teile geschwärzt und Informationen nicht erteilt wurden, Widerspruch“ – so die kurz darauf beim Bundeskanzleramt eingegangene und ausführlich begründete Antwort von RA von Loeper auf diesen Versuch, ein gesetzlich verbrieftes Informationsrecht zu unterlaufen.

SSB verstrickt sich immer mehr in ihrer S21-Fixierung

Zwischen der Loyalität zu ihren Fahrgästen und der zu S21 hat sich die SSB ganz klar für Letztere zu Lasten Ersterer entschieden. Als Anwältin ihrer Kunden hat sie keine Einwändung gegen die 14. Planänderung (PFÄ 1.1.14/Nesenbachdüker) erhoben, obwohl die Bahn damit ihre Zusage, die nebenbei auch Grundlage der Versprechungen der Volksabstimmung war, gebrochen hat, die Umbauten im Stadtbahnbereich „unter rollendem Rad“ vorzunehmen. Jetzt sollen zwei Hauptachsen des Stuttgarter U-Bahn-Netzes 9 Monate bzw. zwei Jahre gesperrt werden.

Im bahntypischen Lügenjargon fabuliert die SSB, alle Haltestellen würden angefahren und verschleiert damit, dass die Linien unterbrochen werden sollen. Informatives zum Stand der Dinge von einer SSB-Kampagnen-Aktivistin http://www.parkschuetzer.de/statements/175844 und PM der Parkschützer.

Auch nicht gerade kundenfreundlich von der SSB, ständig die Weitergabe der kritischer Infos zum drohenden Chaos an ihre Fahrgäste zu behindern, die sie eigentlich selber liefern müsste. Und dabei auch noch mit Desinformationen über die Rechte des Verteilens zu hantieren, die selbst von der Polizei anders gesehen werden: www.bei-abriss-aufstand.de/2014/09/07/presseerklaerung-stadtbahn-schuetzen-statt-s21-murks-zu-protegieren-liebe-ssb/

Bundesregierung lässt Grüne auflaufen

Erstaunlich mit welcher Ignoranz die Bundesregierung die guten Fragen der grünen Bundestagsfraktion zu Stuttgart 21 beantwortet, wo sie das Projekt doch zur Nagelprobe deutscher Infrastrukturkompetenz erklärt hat. In einem Wechselspiel von „nicht zuständig“ und „weiß von nix“ werden die plausibel und berechtigt gestellten Fragen nicht beantwortet: http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/18/024/1802416.pdf.

Wenn dieses Spielchen der Bundesregierung so weiter gehen, dürfen es die Bundestagsgrünen nicht bei der mit den LINKEn FraktionskollegInnen geplanten gemeinsamen Anhörung (voraussichtlich im Herbst, Vorbereitungen mit Aktionsbündnis im Gange) im Bundestag bewenden lassen, sondern müssen auf den aufgeschobenen Untersuchungsausschuss zurückkommen.

Lesenswert, sehenswert!

Das ganze Elend von S21 von Energiebilanz bis Tunnelentrauchung schön in einer Übersicht zusammengestellt von den Ingenieuren22: http://www.bei-abriss-aufstand.de/wp-content/uploads/2014-09-05_S21-Maengelliste_Ing22.pdf

Nils Schmids Amtsbruder und Parteigenosse Garrelt Duin, Wirtschaftsminister von Nordrhein-Westfalen (SPD), empfiehlt, Problemlösungen künftig vor allem im Dialog mit den Bürgern zu suchen, da sich fehlende Kommunikation räche: „Wir haben unglaublich vermurkste Projekte, bei denen kein Fehler ausgelassen wurde“, sagte er und nannte als Beispiel Stuttgart 21, so die Westdeutsche Zeitung.