Bahn drückt sich vor dem nächsten Offenbarungseid Aufsichtsratssitzung zu Kosten von Stuttgart 21

Als grobe Verantwortungslosigkeit bezeichnet Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper, die Entscheidung der Deutschen Bahn AG, das Thema Stuttgart 21 und seine Kostenentwicklung auf die Aufsichtsratssitzung im Dezember zu verschieben und gleichzeitig ungerührt weiter zu bauen und weitere Kosten auflaufen zu lassen.

Die Kosten von Stuttgart 21 liegen längst über 10 Milliarden Euro und übertreffen damit bei weitem selbst die von der Bahn maßlos übertriebenen Ausstiegskosten. Auf 9,8 Milliarden Euro kam bereits im Dezember 2015 das Verkehrsplanungsbüro Vieregg & Rössler aus München. Die Spatzen pfeifen es von den Dächern: auch der Bundesrechnungshof rechnet in einem von Verkehrsminister Dobrindt seit Monaten zurück gehaltenen Gutachten mit 10 Milliarden Euro. Ein einfacher Kostenvergleich mit den IST-Kosten des kürzlich fertiggestellten Gotthard-Basistunnel, der nach Angabe des Schweizer Bundesamts für Verkehr umgerechnet 12,8 Milliarden gekostet hat, belegt empirisch ebenfalls: Umgerechnet auf die Länge der Tunnel von Stuttgart 21 summieren sich allein die Kosten für den Tunnelbau auf 7,65 Milliarden Euro  – und das im Vergleich zum Gotthard-Tunnel unter erheblich schwierigeren Bedingungen (starke Steigungen, riskante Geologie, sehr begrenzter Einsatz einer Tunnelbohrmaschine).

Der Bahn sei dringend zu raten, sich zur Wahrheit zu bekennen statt „sehenden Auges auf Kosten einer guten Bahn und letztlich des Steuerzahlers Milliarden Euro zu verschleudern“. Auch Stadt und Land sollten sich allmählich von ihren Zuschauerplätzen erheben und dieses unwürdige Schwarze-Peter-Spiel beenden. Dazu Ministerpräsident Kretschmann: “Man kann doch allgemein nicht zulassen, dass man Bauprojekte macht, deren Finanzierung nicht geklärt ist. Darum muss das jetzt geklärt werden.“ Das war 2013 (ARD plusminus 20.7.2016).

Die Beendigung des Projekts in der bisherigen Form ist „nicht das Ende der Geschichte“, so von Loeper. Alle Beteiligten sind aufgefordert sich jetzt dringend mit Alternativen und Auswegen zu beschäftigen. Das Aktionsbündnis hat hierzu das Konzept „Umstieg21“ vorgelegt. Es zeigt an den Schlüsselbereichen von Stuttgart 21, wie ein großer Teil der bisherigen Bauentwicklung intelligent umnutzbar ist (s. www.umstieg21.de).

                                                   

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 07452 4995
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Nach Warnungen des Bundesrechnungshofes: Das Maß ist voll! Aktionsbündnis fordert sofortigen Bau- und Vergabestopp bei Stuttgart 21

Also doch! Stuttgart 21 wird auch nach Berechnungen des Bundesrechnungshofes zehn Milliarden Euro kosten. Das Bahnprojekt gerät damit immer heftiger ins Straucheln: Hatte der Bahnvorstand noch vor wenigen Wochen scheibchenweise aufgebrauchte Kosten von 6,5 Milliarden Euro und einen zweijährigen Zeitverzug eingestanden, so bestätigt nun der Bundesrechnungshof laut Berichten der Stuttgarter Zeitungen (StZ/StN), dass der Steuerzahler und die Deutsche Bahn mit zehn Milliarden Euro Projektkosten zu rechnen hätten. Das sind genau jene Kosten, die vom Verkehrsgutachter VIEREGG/ RÖSSLER GmbH im Auftrag des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 vor wenigen Monaten berechnet worden waren.

Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper sieht nun unwiderruflich eine neue Lage gekommen: „Jetzt muss der Bahnvorstand mit Absicherung aus der Bundesregierung einen sofortigen Bau- und Vergabestopp für Stuttgart 21 fassen, weil das Weiterwursteln am planerisch, finanziell und kommunikativ gescheiterten Projekt einer milliardenschweren strafbaren Untreue gleichkommt.“ Auch das Zuwarten und Weiterbauen bis zur Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats sei jetzt nicht mehr vertretbar, weil dann weiter Zig-Millionen Euro mit persönlicher Haftungsfolge verschleudert würden.

Von Loeper hat sich mit dieser Forderung bereits an die Bahnvorstände Rüdiger Grube und Volker Kefer sowie an Kanzleramtschef Peter Altmaier gewandt, weil sich schon aus dem Teilgeständnis des Bahnvorstands über Kosten von 6,5 Milliarden Euro ergeben hatte, dass die Ausstiegskosten um Milliarden Euro niedriger liegen als die Kosten des Weiterbaus. Der Bündnissprecher fügt hinzu:
„Die Bahnchefs wissen genau, wie die Berliner Staatsanwälte zum Tatverdacht strafbarer Untreue bestätigten, dass sie eine wissentliche Schädigung der Bahn strikt vermeiden müssen, um nicht in Teufels Küche zu kommen.“

Die Gelegenheit dafür sei jetzt „ausgezeichnet“, denn das Votum des neutralen Bundesrechnungshofs, in dem auch bahninterne Unterlagen ausgewertet sind, sowie die geschilderte strafrechtliche Verantwortung machten, so von Loeper, diesen Schritt jetzt unerlässlich.

Das Aktionsbündnis ist währenddessen intensiv mit dem Szenario des Umstiegs zu einem modernisierten Kopfbahnhof befasst, das am Freitag nächster Woche im Stuttgarter Gewerkschaftshaus vorgestellt wird.

Anlagen:
Grafik über Kosten von Ausstieg und Weiterbau von Stuttgart 21
Brief Eisenhart von Loepers an Bahnvorstand Volker Kefer (wie auch an Rüdiger Grube)

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Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452) 4995
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Chance für ehrliche Bestandsaufnahme Nach Kefers Rückzug und vertagten Beratungen zu Stuttgart 21

Nachdem der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG heute seine Politik des „Weiter so um jeden Preis“ aufgekündigt und seine Beratungen auf den September vertagt hat, sieht das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 eine reelle Chance zur Einkehr und Umkehr.

Alle Versprechen stabiler Kosten des Projekts hatten sich nach Volker Kefers Offenbarungseid als Makulatur erwiesen. Die von Projektpartnern, Politik und Öffentlichkeit geforderte Ehrlichkeit muss die Bahn nun endlich liefern.

Auch die gravierenden Mängel in puncto Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs mit nur noch acht statt sechzehn Gleisen müssen jetzt offengelegt werden. Selbst langjährige Projektbefürworter wie Professor Gerhard Heimerl sowie der SSB-Vorstand und Kuhn-Berater Wolfgang Arnold räumen diese Mängel inzwischen ein und fordern ein geändertes und ergänztes Konzept für Stuttgart 21, um sie zu beheben.

Dies würde das Projekt jedoch erneut verzögern und dessen Kosten weiter steigern. Auch die abenteuerlich schräg geneigten Gleise und Bahnsteige sowie der immer noch nicht geklärte Brand- und Hochwasserschutz müssen einfließen in eine Neubewertung des Projekts.

„Die mit der Vertagung gewonnene Zeit zum Nachdenken sollten jetzt alle Beteiligten für Gespräche nutzen“, meint Bündnissprecher Eisenhart von Loeper. Dies müsse die Möglichkeit des Aus- oder Umstiegs hin zu einem modernisierten Kopfbahnhof einschließen. Das Aktionsbündnis hatte hierzu erste Überlegungen vorgestellt, die anknüpfen am aktuellen Baustand des Projekts.

Das Aktionsbündnis fordert für die Phase der Beratungen einen Bau- und Vergabestopp. Dies hatte zuvor bereits der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel, verlangt.

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Das Großprojekt Stuttgart 21 gerät ins Straucheln: Aufgebrauchter Risikopuffer und mehrjähriger Zeitverzug oder die Chance des Umstiegs Dr. Eisenhart von Loeper, Aktionsbündnis für Kopfbahnhof 21, Pressekonferenz vom 13. März 2016

I. Zur Einführung: Ist das Bahnprojekt Stuttgart 21 umkehrbar oder gibt es den „point of no return“?

a) Wir wissen aus dem Entschwärzungsprozess gegen das Kanzleramt, dass der Weiterbau-Beschluss des Bahn-Aufsichtsrats zu S 21 auf massiver und sachfremder Einflussnahme der politischen Prominenz beruhte. Diese rechtswidrige Belastung darf keinen Bestand haben.

b) Das Kanzleramt hat wörtlich im Schriftsatz seiner Anwaltskanzlei vom 2.06.2015, S. 15, erklärt: „Die Frage eines Abbruchs des Projektes ist … kein abgeschlossener Vorgang …. Für den Fall, dass es zu weiteren Mehrkosten kommt, stellt sich die Diskussion wieder“, abrufbar unter www.strafvereitelung.de.

Dazu verpflichtet auch der simple Grund, den die Staatsanwaltschaft Berlin nannte, als es um den Vorwurf strafbarer Untreue der Verantwortlichen ging:
Ist den Aufsichtsräten nach sorgfältiger Prüfung bewusst, dass die Ausstiegskosten niedriger liegen als die Weiterbaukosten?
Wird das positiv geklärt, wie es Dr. Vieregg getan hat, ist der Aus- und Umstieg von Stuttgart 21 aus Rechtsgründen unerlässlich, neudeutsch „alternativlos“.

II. Der Bahn-Vorstand informiert lieber nicht, notfalls häppchenweise

– Da traut sich der Vorstand, die zentrale Frage der Kosten des Ausstiegs auszuschweigen und setzt sich Haftungsrisiken aus. Das Gutachten Dr. Vieregg zu ignorieren, dass der Ausstieg um vier bis sechs Milliarden Euro weniger kostet als der Weiterbau, ist untragbar.
Das darf sich der Aufsichtsrat nicht bieten lassen.

– Da gesteht die Bahn jetzt zwei Jahre Bauzeitverzögerung ein, sie hatte aber intern 2013 laut Dossier aus dem Verkehrsressort bereits drei Jahre Zeitverzug veranschlagt. Ihre angepeilte „Gegensteuerung“ der Bauintensivierung ist illusionär, ungenehmigt und würde die betroffenen Bewohner und das Mineralwasservorkommen untragbar gefährden.

– Da behauptet der Bahn-Vorstand kess eine mögliche Kostensenkung von 100 Millionen Euro, hat aber 2009 schon einmal die Kosten um 891 Millionen Euro geschönt, was er 2012 als selbst verschuldet einräumte. Solche „Gegensteuerung“ ist unseriös und unglaubwürdig.

– Da wird noch dazu aberwitzig behauptet, man könne ein Großprojekt auf mutmaßlich weitere sieben oder mehr Jahre mit aufgebrauchtem Risikopuffer betreiben. Der Risikopuffer des Finanzierungsvertrags von 2009 betrug 1,45 Mrd. Euro . Auf dieser Basis müsste das Projekt jetzt schon allein unter diesem Aspekt mit mindestens 7,5 bis 8 Milliarden Euro gesichert sein. Ein Weiterbau verbietet sich, wenn niemand diese Kosten trägt.

Die Faktoren, die dem Projekt aus anderen Gründen keinen Sinn geben, wie die drastische Bahnhofsverkleinerung, die Gefährdung der Menschen an Leib und Leben durch sechsfache, das Soll überschreitende Gleisneigung, durch den ungelösten Brandschutz und anderes, seien hier nur genannt, aber nicht vertieft.

III. Ergebnis:
Die dramatische Kostenverschleierung und die eingestandene Bauzeitverzögerung zeigen, dass der Bahn-Vorstand die Projektentwicklung längst nicht mehr im Griff hat und restlos überfordert ist. Da ist es die Stunde des Aufsichtsrats, keine verbalen Luftblasen zu erzeugen, sondern Konsequenzen zu ziehen, und zwar zuerst in den Sachfragen. Welche Stühle dann wackeln, muss – wie bei Koalitionsverhandlungen – nachrangig sein.

Forderung

Wir fordern, dass die Kostenrechnung des Bahn-Gutachters und die Studie zu den Haftungsrisiken der Aufsichtsräte öffentlich zugänglich werden müssen.

Unsere Botschaft ist: Die Öffentlichkeit und der Bahn- Aufsichtsrat sollten die dramatischen Stuttgart-21-Kostensignale als Chance für den Umstieg verstehen. Auch die Bauzeitverzögerungen erleichtern in Wahrheit den Umstieg. Der Aus- und Umstieg auf den modernisierten Kopfbahnhof ist notwendiger denn je, weil er um Milliarden Euro günstiger liegen wird als der Stuttgart-21-Weiterbau.

Wir im Aktionsbündnis haben als Freunde der Bahn den 20 Aufsichtsräten jetzt geschrieben und die Gesprächsinitiative der Experten-Arbeitsgruppe für die Umstiegsoptionen unterbreitet.

„Kein Vorstand der Welt wird Stuttgart 21 retten können“ Nach den neuerlichen Kostentricks: Rücktritte reichen nicht

Mit seiner Behauptung, Stuttgart 21 in 7 Jahren ohne Risikopuffer fertigstellen zu können, hat sich der Bahnvorstand an den Rand der Lächerlichkeit begeben. Bereits Ende letzten Jahres hatte das bahnunabhängige Verkehrsplanungsbüro Büro Vieregg & Rössler die Kosten des Projekts auf 9,8 Milliarden Euro taxiert und eine Fertigstellung für frühestens 2024 prognostiziert. In einer Nachberechnung, die der Bahnvorstand nun dem Aufsichtsrat vorlegte, wird eine Kostensteigerung von nur 630 Millionen Euro und eine weitere Verspätung bis 2023 eingeräumt.

Dass bei diesem Projekt bis zu einer Fertigstellung keine weiteren Kosten einträten, bezeichnete Dr. Vieregg heute in einer Pressekonferenz des Aktionsbündnisses als „absolut unrealistisch“. In den Berechnungen der Bahn tauchten nominale Kostensteigerungen durch Bauverzögerungen nicht auf, die massiven Schwierigkeiten im Bereich der Baugrube Bahnhof (aufwendigeres Grundwassermanagement, zusätzliche aufwendigere Pfahlgründungen, Bau des Nesenbachdükers im Grundwasser, statische Probleme bei den Kelchstützen) scheine die DB nicht zu kennen.

Rechnet man bei den Annahme der DB einen Kostenpuffer, wie er im Finanzierungsvertrag zugrunde gelegt wurde, ein, läge das Projekt bereits bei nicht mehr finanzierbaren 7,5 bis 8 Milliarden Euro, so Bündnissprecher von Loeper. Die als möglich gegengerechnete Kostensenkung von 100 Millionen Euro erinnert daran, dass der Bahnvorstand 2009 schon einmal die Projektkosten um 891 Millionen Euro schön gerechnet hatte, was er später einräumen musste. Die bei jeder Bauzeitverlängerung ins Feld geführten „Gegensteuerungen“ durch Bauintensivierung sind wieder illusionär, ungenehmigt und würden die betroffenen Bewohner und das Mineralwasservorkommen untragbar gefährden.

Offensichtlich lassen sich Politik und Öffentlichkeit nicht weiter mit den notorischen Halb- und Unwahrheiten zur Kostensituation, zur Kapazität und den Risiken des Projekts nasführen. „Wir haben daher Verständnis für die Forderungen, die Bahnvorstände Kefer und/oder Grube abzulösen“, so von Loeper. Andererseits sei es mit einem solchen Bauernopfer nicht getan. Kein Vorstand der Welt werde dieses Projekt retten können. So wie 2013 der Weiterbau des Projekt trotz erwiesener Unwirtschaftlichkeit und gegen die Absicht der drei Staatssekretäre im Aufsichtsrat erzwungen wurde, müsse jetzt die Politik eine konstruktive Wende in ihrer bisherigen S21-Politik einleiten.

„Wir können zeigen, dass auch ein Projektstopp nicht das Ende der Geschichte ist“, so von Loeper. Es gibt machbare Umstiegskonzepte, die von den Realitäten auf den Baustellen ausgehen. Eine Expertengruppe des Aktionsbündnisses hat zum Bahnhofsgebäude (Grube, Seitenflügel, Gleisvorfeld), zum umliegenden Schlossgarten (Grube, gefällte Baumriesen), zur Nutzung des dauerhaft mit Baulogistik belegten sogenannten C-Areals und zu verbesserten verkehrlichen Anbindungen eines Kopfbahnhofs Vorschläge entwickelt. Zum Konzept des Bahnhofsgebäudes wurden in der heutigen Pressekonferenz konkrete Entwürfe vorgestellt. Eine Präsentation zu allen vier Themenbereichen ist für Mitte Juli vorgesehen.

In einem am Schreiben an den Aufsichtsrat bietet das Aktionsbündnis Gespräche über die in dieser Expertenrunde entwickelten Vorschläge für einen Umstieg an.

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Kostendeckel einhalten – ohne Wenn und Aber! In der Zielgeraden der Koalitionsverhandlungen

In der Schlussrunde der Koalitionsverhandlungen erinnert das Aktionsbündnis die künftigen Regierungspartner an das große überparteiliche Versprechen, den Kostendeckel bei Stuttgart 21 zu halten. Jedes Anheben oder Umgehen dieser Zusage müsse als fundamentaler Wortbruch gewertet werden, so Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper.

Nachdem sich die Hinweise verdichten, dass die Bahn demnächst weitere Milliarden Mehrkosten offenbaren und gerichtlich eine Mitfinanzierung des Landes fordern wird, hatte Nicole Razavi, verkehrspolitische Sprecherin der CDU-Fraktion, darauf gedrungen, die Frage möglicher Mehrkosten des Projekts im Koalitionsvertrag offen zu lassen. Ausgerechnet Frau Razavi, die wirtschaftlich über ihre Beratertätigkeit bei der S21-Auftragnehmerfirma Sweco Gmbh mit DB-Interessen verflochten ist und die als enge politische Weggefährtin von Stefan Mappus Mitverantwortung dafür trägt, dass das Land mit dem dubiosen Großen Verkehrsvertrag von 2003 noch heute unter mindestens einer Milliarde Euro indirekter Subventionen für Stuttgart 21 zu leiden hat, will den Kostendeckel lupfen!

Mit ihrem Verweis auf die „Sprechklausel“ des Finanzierungsvertrags versucht Razavi zu verschleiern, dass dieser Vertrag vom Land zu übernehmende Mehrkosten gerade nicht gestattet. Das Verwaltungsgericht Stuttgart, so Bündnissprecher und Jurist von Loeper, habe erst vor wenigen Monaten dargelegt, dass die Finanzierung von Mehrkosten des Projekts den Verursacher, also die Deutsche Bahn treffe.

Razavis Versuch, die Festlegung auch der CDU auf den Kostendeckel zu leugnen, unterschätzt die Aufmerksamkeit der Bürgerbewegung, die sehr schnell das Gegenteil belegen konnte: „Das Land Baden-Württemberg zahlt, und das ist gedeckelt, maximal 931 Mio. Euro“, so der damalige CDU-Fraktionsvorsitzende Peter Hauk, in einem Video am 16.11.2011 zur Volksabstimmung https://youtu.be/bGVbiiF1l3I. Und zur Bekräftigung wiederholt er: „Wenn wir weiterbauen, zahlen wir maximal 900 Millionen Euro.“

Von Loeper warnte auch vor Versuchen, den Kostendeckel auf geschmeidige Weise zu umgehen, etwa indem die Behebung der zahllosen Fehlplanungen und Umsetzungsdefizite der Bahn als Verbesserungen dargestellt würden, die die Beteiligung des Landes an Mehrkosten rechtfertigten, wie dies präjudizierend im Zusammenhang mit der Neuplanung auf den Fildern („Drittes Gleis“) bereits praktiziert wurde.

Auch das klammheimliche Hoffen auf ein Gerichtsurteil, das einem den aktiven Bruch des Versprechens Kostendeckel abnähme, wertet von Loeper als Vertrauensbruch. Es dürfe keine faulen Kompromisse oder außergerichtlichen Vereinbarungen geben, bei denen das Land doch zur Kasse gebeten werde. Es gebe keinen Grund, der Bahn auch nur einen Cent entgegen zu kommen.  Die jüngsten Diskussionen über den Erhalt von oberirdischen Schienen zeigten immer mehr, dass auch die Verantwortlichen die mangelnde Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zugestehen müssen. Statt sich an Mehrkosten zu beteiligen, käme eher eine Kostenrückerstattung durch die DB in Betracht wegen Nichterfüllung eines Essentials des Finanzierungsvertrags vom 2. April 2009, in dem es in Paragraph 3.1. heißt: „Die Vertragsparteien sind sich einig, dass das Projekt … zum Zwecke der Verbesserung des Verkehrsangebots realisiert werden soll.“

Offener Brief des Aktionsbündnisses an die Koalitionsparteien Grüne/CDU

Sehr geehrte Damen und Herren,

auch wenn das Thema Stuttgart 21 weder in Ihren Wahlprogrammen noch im Wahlkampf eine nennenswerte Rolle gespielt hat, dürfte Ihnen sicher bewusst sein, dass es Sie in den nächsten fünf Jahren häufig und heftig in Anspruch nehmen wird.

Angesichts Ihrer Festlegungen auf das Projekt ersparen wir uns und Ihnen den Versuch, Sie für den Umstieg auf eine modernisierte Kopfbahnhofvariante zu gewinnen, obwohl wir dies auch beim derzeitigen Entwicklungsstand des Projekts, ja unabhängig vom Baufortschritt, für den besseren Weg halten.

Wir appellieren aber an Sie, sich im Rahmen Ihrer Festlegungen den absehbaren Problemen ehrlich zu stellen und das zu tun, was jede dem Land verantwortliche Regierung tun muss.

Hier sehen wir drei zentrale Herausforderungen.

Die Kostenfrage

Es gibt den überparteilichen Konsens eines Kostendeckels bei 4,5 Mrd. €, der Grundlage der Volksabstimmung von 2011 war und im letzten Koalitionsvertrag fixiert wurde:

„Überschreiten die Kosten des Projektes Stuttgart 21, einschließlich der Kosten, die sich aus dem Stresstest und dem Schlichterspruch (inkl. Gäubahn, sofern diese infolge des Stresstests und/oder des Notfallkonzepts notwendig ist) ergeben, den vereinbarten Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro, so beteiligt sich das Land an den Mehrkosten nicht. Dies gilt auch für das Risiko später auftretender Kostensteigerungen über die bislang vereinbarten Beträge hinaus.“

Im Dezember 2012, also vor 3 ½ Jahren, musste die DB AG einräumen, den Kostenrahmen erheblich überschritten zu haben. Wer die entstehenden Mehrkosten tragen soll, blieb bis heute ungeklärt.

Dass nach dreieinhalb Jahren bei all den Problemen des Projekts die Kosten die gleichen geblieben sein sollen, wird wohl niemand ernsthaft annehmen. Sie müssen nach Gutachten unsererseits (Vieregg-Rössler) und angesichts der bevorstehenden Veröffentlichung des lange zurück gehaltenen Berichts des Bundesrechnungshofs davon ausgehen, dass Sie sich schon in den ersten Monaten Ihrer gemeinsamen Regierungszeit mit einem weiteren Offenbarungseid der DB werden befassen müssen. Größenordnungen von 10 Mrd. € sind realistisch und sicher nicht das Ende der Fahnenstange.

Die DB, die absieht, dass in nicht ferner Zukunft die ihr für Stuttgart 21 zur Verfügung stehenden Mittel (4,5 Mrd. €) erschöpft sein werden, wird bei ihren Projektpartnern auf eine Beteiligung an den Mehrkosten drängen. Absehbar – Stand Januar 2016 – geht es um eine Finanzierungslücke von 5,3 Mrd. €. Es dürfte allein bei diesem Kostenstand um Forderungen an das Land in Höhe von 1,5 bis 2 Mrd. € gehen.

Unser Appell daher:

  • Drängen Sie durch Beauftragung bahnunabhängiger Gutachten auf eine Einschätzung des jetzigen Kostenstands und vor allem noch weiterer Kostensteigerungen.
  • Fixieren Sie Ihr Bekenntnis, dass das Land keine weiteren Kosten über die im Rahmen des Kostendeckels zugesagten hinaus bereit ist zu übernehmen, wie es im letzten Koalitionsvertrag festgelegt war.
Die Kapazitätsfrage

Alle Prognosen weisen auf eine Zunahme des Mobilitätsbedarfs hin. Das gilt insbesondere für eine florierende Stadt und Metropolregion. Die umweltverträgliche Bewältigung dieser Herausforderung in den nächsten Jahren ist eine Frage der Zukunftsfähigkeit für Bürger/innen und Wirtschaft.

Das Straßenverkehrssystem stößt an Kapazitäts- und ökologische Grenzen (Staus, Feinstaub, drohende Fahrverbote). Aber auch die öffentlichen Verkehrssysteme können den wachsenden Bedarf kaum bewältigen, und haben erst recht nicht die Spielräume, eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu absorbieren.

In dieser Situation darf die Frage, wie sich Stuttgart 21 auf die Leistungsfähigkeit der Bahn selbst, aber auch der S-Bahn- und der ÖPNV-Angebote der SSB auswirkt, nicht länger offen bleiben. Ideologische Grabenkämpfe müssen zugunsten einer sachlichen Klärung der Kapazitätsfrage überwunden werden. Neuere Debatten über die Gäubahnnutzung oder das Belassen von Gleisen im Rosensteinquartier verweisen auf wachsendes Problembewusstsein in der Kapazitätsfrage.

Unser Appell daher:

  • Setzen Sie alles daran, durch Beauftragung bahnunabhängiger Begutachtungen und Simulationen zu klären, ob der geplante Tiefbahnhof die versprochene Leistungssteigerung erbringt und einen integralen Taktfahrplan i.S. des „Deutschlandtakts“ ermöglicht, wie ihn der Koalitionsvertrag CDU/SPD in Berlin anstrebt, oder ob der Standpunkt der Gegner/innen des Projekts, dass S21 auf Generationen eine irreversible Kapazitätsverringerung bedeutet, nicht doch zu trifft.
  • Organisieren Sie eine ergebnisoffene Debatte über zu ziehende Schlussfolgerungen!
Die Sicherheitsfrage

Der Schutz von Leben und Gesundheit der Bürger/innen bzw. Fahrgäste gehört nach der Wertordnung unseres Grundgesetzes zu den selbstverständlichen Verantwortlichkeiten der Politik, insbesondere bei einem Vieles verändernden Großprojekt wie Stuttgart 21. In der Frage des Brandschutzes bzw. der Entfluchtung sollen aber wichtige Einzelfragen bis zur Erteilung der Betriebsgenehmigung bei Fertigstellung unbeantwortet bleiben. Wohin es führt, solche entscheidenden Probleme des Brandschutzes erst am Projektende zu klären, lehrt das Beispiel des Berliner Großflughafens.

Ein erhebliches Sicherheitsrisiko entsteht auch daraus, dass die reguläre Obergrenze der Neigung von Gleisen und Bahnsteigen im Tiefbahnhof um das Sechsfache überschritten werden soll. Nach der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung wäre dies nur beim „Nachweis gleicher Sicherheit“ zulässig. Wie die Bahn diesen Nachweis erbringen und wiederkehrende Unfälle – wie in Köln, dort bei wesentlich geringerem Gefälle –  vermeiden will, liegt im Dunkel.

Sicherheitsfragen sind aus vielen aktuellen Anlässen auch im Licht terroristischer Bedrohungen zu sehen. Das gilt insbesondere für ein Infrastrukturprojekt, bei dem gleichzeitig mehrere mit bis zu 1000 Fahrgästen besetzte Züge durch 60 km Tunnel in einem geschlossenen Tiefbahnhof einmünden. Der sogenannte westliche Lebensstil ist zweifellos verwundbar angesichts terroristischer Bedrohungen. Großprojekte, bei denen zentrale Sicherheitsfragen ungelöst sind, erhöhen jedoch die Verwundbarkeit, sie können geradezu wie eine Einladung an Terroristen wirken.

Unser Appell daher:

  • Legen Sie die Gewährleistung der Sicherheit von Stuttgart 21 als gemeinsames Anliegen einer verantwortungsbewussten Begleitung des Projekts im Koalitionsvertrag fest!
  • Bestehen Sie auf einem umfassenden, keine ergebnisrelevanten Fragen aussparenden Brandschutz- und Entfluchtungskonzept JETZT!
  • Bestehen sie als conditio sine qua non auf einem überzeugenden Nachweis gleicher Sicherheit bei überhöhter Gleisneigung. Auch dies jetzt und nicht, nachdem weitere Fakten geschaffen sind!

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher                   Dr. Norbert Bongartz, Sprecher

DB-Aufsichtsrat nähert sich seiner Verantwortung Druck auf DB-Aufsichtsrat zeigt Wirkung

Stuttgart/Berlin, 16.3.2016: Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart bewertet die aktuellen Vorgänge und Diskussionen innerhalb des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG als einen ersten Schritt in die richtige Richtung, denn: So ganz scheinen die Aufsichtsräte der Deutschen Bahn den ständigen Beteuerungen von Bahnchef Rüdiger Grube, alles sei gut, es gäbe bei Stuttgart 21 keine weiteren Kostenexplosionen und Verzögerungen, nicht zu trauen. So hat der Aufsichtsrat „nach sehr intensiver Diskussion“, wie die Stuttgarter Zeitung heute berichtet, eine erneute Begutachtung der Kostenentwicklung von Stuttgart 21 beschlossen. Anlass sind die von der Verkehrsberatungs-GmbH Vieregg & Rössler erstellten Gutachten, die die Entwicklung der S21-Kosten bei konservativer Ermittlung bereits jetzt bei 10 Milliarden Euro sehen, Tendenz steigend. Ein Umstieg auf eine modernisierte Kopfbahnhoflösung wäre danach auch heute noch 5,9 Milliarden Euro günstiger als der Weiterbau des kleineren und „brandgefährlichen“ Bahnhofs – viel Geld in Zeiten zunehmender Defizite und Verschuldung der DB!

Nachdem die DB auf eine lange Tradition des Verschweigens und Manipulierens der Kosten zurückblickt, „erwarten wir jetzt eine transparente, ehrliche und nachvollziehbare Kostenberechnung“, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper heute in Berlin. Er hoffe, die Ankündigung des stellvertretenden Bahnvorstands Volker Kefer, durch das neue externe Gutachten solle „ein Offenbarungseid vermieden werden“, sei kein Hinweis auf neuerliche Manipulationsabsichten seitens der Deutschen Bahn.

Von Loeper begrüßte auch die Beauftragung eines weiteren Gutachtens, mit dem das persönliche Haftungsrisiko von Aufsichtsräten für wirtschaftliche Fehlentscheidungen abgeschätzt werden soll. Offensichtlich verlasse man sich nicht mehr auf Staatsanwaltschaften wie die Berliner, die die Verantwortlichen bisher konsequent nach der Devise „too big to jail“ vor einer Strafverfolgung wegen Untreue geschützt hätten. Inzwischen habe sich eine höchstrichterliche Rechtsprechung entwickelt, die den üblich gewordenen Kostenmanipulationen bei Großprojekten einen Riegel vorschieben könnte.

Hinweis: Informationen zu einer Anhörung, die heute im Verkehrsausschuss des Bundestags stattfand, folgen zeitnah. Thema war hier eine gesetzliche Begrenzung der bei S21 um das 6-fache überschrittenen Gleisneigung, die selbst vom Sachverständigen der CDU kritisch gesehen wurde.

Kontakt:
Werner Sauerborn, Geschäftsführer des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, Tel. 0171-320 980 1

6 Milliarden Euro Einsparung bei Ausstieg aus Stuttgart 21 Wirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 muss Thema der nächsten DB- Aufsichtsratssitzung werden

Die Deutsche Bahn AG gibt nicht nur die Kosten des Projekts wissentlich viel zu niedrig an, sie hat auch von Anfang an die Kosten eines Ausstiegs maßlos überhöht, und so Politik und Öffentlichkeit in die Irre und zu falschen Entscheidungen geführt. Dies belegt eine weitere vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 in Auftrag gegebene Studie der Verkehrsberatungs-GmbH Vieregg-Rössler aus München, die heute in Stuttgart vorgestellt wurde.

Je nach Betrachtungsweise, ob aus Sicht der DB AG, aus Sicht der Projektpartner oder des Steuerzahlers, ob bei rein funktionaler Wiederherstellung des Kopfbahnhofs oder einer erweiterten Kopfbahnhof-21-Lösung – die Kosten des Weiterbauens von Stuttgart 21 liegen zwischen 5,9 und 7,9 Mrd. Euro über den Kosten eines Ausstiegs bzw. Umstieg auf eine Kopfbahnhoflösung – alles Stand Januar 2016.

Unabhängig vom verkehrspolitischen Schaden einer Bahnhofsverkleinerung und aller weiteren Nachteile und Risiken des Projekts: Stuttgart 21 ist definitiv ein unwirtschaftliches Projekt – heute bei einem Kostenstand von fast 10 Mrd. Euro wie im März 2013, als der Aufsichtsrat trotz einer Kostensteigerung über den verbindlich zugesagten Kostendeckel von 4,5 hinaus auf 6,8 Mrd. Euro den Weiterbau beschloss.

Das Aktienrecht untersagt Aufsichtsräten unwirtschaftliche Entscheidungen. Eine vorsätzliche Straftat begehe, wer einen wirtschaftlichen Nachteil für sein Unternehmen in Kauf nimmt, obwohl er ihn für möglich hält, so Bündnissprecher und Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper. Strafbare Untreue sei genauso wenig wie Steuerhinterziehung ein Kavaliersdelikt. Das unterstreicht die neuere Rechtsprechung des BGH, die den Tatbestand der Untreue strenger fasst und das zeigen die Inhaftierungen bzw. Verurteilung von Uli Hoeneß und des ehemaligen rheinland-pfälzischen Finanzministers Ingolf Deubel. Auch große Namen sollten sich nicht mehr auf den Grundsatz „to big to jail“ verlassen. RA von Loeper hat daher mit Schreiben vom 10.2.2016 an die Berliner Staatsanwaltschaft die Wiederaufnahme des Strafverfahrens gegen Dr. Grube, Dr. Kefer und Aufsichtsräte der DB beantragt.

Das Aktionsbündnis wird den Aufsichtsräten der DB AG das neue Gutachten zustellen verbunden mit der Aufforderung das Thema „Kosten und Ausstiegskosten von Stuttgart 21“ auf die Tagesordnung seiner Sitzung am 15. März zu setzen. Das Mindeste sei, so von Loeper, dass der Aufsichtsrat ein unabhängiges Gutachten in Auftrag gebe, wenn er Anlass zu Zweifeln an den Ergebnissen des Vieregg-Gutachtens habe. Eine solche unabhängige Bewertung hatten seinerzeit schon die drei Staatssekretäre im Aufsichtsrat für nötig gehalten. Bis dahin sei die DB gut beraten, keine weiteren verlorenen Kosten zu produzieren und einen einstweiligen Baustopp auszusprechen.

Vieregg-Rössler – Ermittlung der Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 zum Stand Ende Januar 2016 – Präsentation

Vieregg-Rössler – Ermittlung der Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 zum Stand Ende Januar 2016

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