Pofallas Probleme mit der Wahrheit Süßholzraspeln vor dem Lenkungskreis

Die Rolle des ehrlichen Unterhändlers und Friedensstifters, die Ronald Pofalla als neuer Infrastrukturvorstand der DB im heutigen StZ-Interview zu spielen versucht, kann ihm im Ernst niemand abnehmen. Zu durchsichtig ist der Versuch, Stadt und Land doch irgendwie in die Finanzierung der Mehrkosten von Stuttgart 21 hineinzuziehen. Dabei geht es Pofalla, wie sich aus der Klage gegen das Land ergibt,  keineswegs nur um die eingeräumte Kostensteigerung auf 6,5 Milliarden. Euro, sondern um einen Verteilschlüssel für alle weiteren Kostensteigerungen. Obwohl das von der DB beauftragte Gutachten unter dem Strich Mehrkosten in der Größenordnung der vom Bundesrechnungshof und anderen Gutachtern belegten ca. 10 Mrd. Euro bestätigt, beruft sich Pofalla auf ein aus dem Zusammenhang des unveröffentlichten Gutachtens gerissenes Zitat („6,3 bis 6,7 Milliarden Euro Mehrkosten“). Auf so eine zitierfähige Zahl war die Beauftragung des Gutachtens angelegt.

Dass es bei den zugegebenen sowie erwartbaren weiteren Mehrkosten keine Zugeständnisse von Stadt und Land geben darf, sei „eine pure Selbstverständlichkeit“, so Bündnissprecher von Loeper. Im Gegenzug müsse vielmehr der DB abverlangt werden, die Projektpartner von den Kosten- und Nebenkostenfolgen weiterer Risiken zu 100 Prozent frei zu stellen. Als weitere bisher nicht angesprochene Kostenfolgen, die in die Milliarden gehen dürften, nannte von Loeper notwendig werdende spätere Erweiterungsinvestitionen infolge der absehbaren Kapazitätsdefizite von Stuttgart 21. Solche Defizite, z. B. Erweiterungsbedarf  bei den Zulaufstrecken, wurden in letzter Zeit vermehrt auch von Stuttgart-21-Befürworterseite geäußert.

Von der DB zu fordern, ist außerdem die uneingeschränkte Kostenübernahme für die von Herrn Pofalla ebenfalls weiter geleugneten langjährigen Risiken des Tunnelbaus durch 20 km Gipskeuper. Die von der Bahn beauftragten Gutachter hatten hier „unüblich hohe Risiken für die Betriebstauglichkeit“ der Stuttgart-21-Tunnel identifiziert. Zu befürchten sind Tunnelsperrungen, massive Störungen des Bahnverkehrs  und langjährige teure Sanierungsarbeiten über die ganze Nutzungsdauer der Tunnelanlagen.

Als anschauliches Beispiel pofallascher Rabulistik wertet von Loeper dessen Antwort auf die Frage nach seiner Einflussnahme auf die Entscheidung des Aufsichtsrats vom März 2013, Stuttgart 21 trotz eingeräumter Mehrkosten weiter zu bauen. Er habe als Kanzleramtsminister nie, wie behauptet, „eine Weisung erteilt“. Das hatte zwar niemand behauptet, hilft Pofalla aber auch nicht aus der Patsche, denn auch mit „weisungsähnliche Handlungen“ und „im Einzelfall entscheidungsbezogene Aktivitäten“ auf Aufsichtsräte einzuwirken, ist gesetzlich verboten, so die einschlägige Vorschriften zu § 65 Bundeshaushaltsordnung.

In einem Schreiben vom 5. April hat Rechtsanwalt von Loeper Pofalla aufgefordert, sich bis zum 29. April zu drei konkreten Fragen, seine Haltung zu Stuttgart 21 betreffend, verbindlich zu äußern. Hintergrund sind Strafanzeigen gegen den ehemaligen Bahnchef Dr. Grube, den Aufsichtsratsvorsitzenden Felcht sowie Pofallas Vorgänger Dr. Kefer wegen Untreue gegenüber den Vermögensinteressen der DB AG.

Statt eines faktenehrlichen Umgangs mit dem Projekt scheint Pofalla die bisherige Politik des Tricksens, Täuschen und Faktenschaffens fortzusetzen. Er habe sich „fest vorgenommen“  nicht öffentlich Stellung zu nehmen zu dem vom Aktionsbündnis vorgelegten Umstiegskonzept, so Pofalla im StZ-Interview. Ebendies fordern aber 63 Prozent der Baden-WürttembergerInnen in einer Umfrage von infratest dimap vom Januar 2017. Auch die Stuttgarter SPD votierte jüngst in einem Beschluss, „die neuen Fakten (gemeint Anhydritrisiko, Kostensteigerungen) in Sachen Stuttgart 21 angemessen zu berücksichtigen und in ihrer Tragweite durch die zuständigen Projektpartner bewerten zu lassen“.

 

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Aktionsbündnis fordert Baustopp bis zur Klärung der Fakten Thema „Stuttgart 21“ im Bahn-Aufsichtsrat erneut vertagt; qualifizierte Nachfolge für Brigitte Zypries gefordert

Zum dritten Mal in einem halben Jahr entzieht sich der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG einer Beschäftigung mit den sich zuspitzenden Problemen von Stuttgart 21. Kurzfristig hat er das Thema Stuttgart 21 von der Tagesordnung der für den 30. Januar anberaumten Sondersitzung genommen.

Damit ignoriert die Bahn erneut die massive Kritik des Bundesrechnungshofs, der schon im September vergangenen Jahres einen weiteren Kostenanstieg auf bis zu 10 Milliarden Euro prognostiziert und gemahnt hatte, ein nicht finanziertes Großprojekt dürfe nicht gefördert werden.

Der Aufsichtsrat entzieht sich auch weiterhin der Auseinandersetzung mit seinem eigenen Gutachter KPMG/Basler. Das von der Bahn der Öffentlichkeit vorenthaltene, aber dennoch bekannt gewordene Gutachten bestätigt zwar vordergründig die Behauptung einer Kostenobergrenze von 6.5 Milliarden Euro. Tatsächlich aber benennt es erhebliche weitere Kostenrisiken.

Vor allem aber drücken sich die DB-Verantwortlichen vor den im Gutachten ebenfalls angemahnten Risiken des Quellens von Anhydritgestein im riesigen Tunnelsystem von Stuttgart 21. Hier hatten die bahneigenen Gutachter die nachhaltige Betriebssicherheit wichtiger Tunnelabschnitte angezweifelt – eine Aussage, die das ganze Projekt infrage stellt.

Wer sich in einer solchen Ausgangslage nicht zu einer zügigen Beratung und Entscheidung in der Lage sieht, muss einen Baustopp verhängen und darf nicht aufs Geratewohl weiterbauen, so Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper.

Nach dem Rückzug der zur Wirtschaftsministerin berufenen Brigitte Zypries aus dem Bahn-Aufsichtsrat müsse die SPD jetzt schnell eine qualifizierte Person nachnominieren. Gefordert seien dabei hohe Kompetenz sowie der Mut zur Wahrheit und zu Konsequenzen – gerade in der Auseinandersetzung mit Stuttgart 21, so der Sprecher des Aktionsbündnisses.

Anlässlich der Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates wird am Montag, 30. Januar, ab 9:15 Uhr vor dem Bahntower am Potsdamer Platz wieder gegen Stuttgart 21 demonstriert werden.

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Aktionsbündnis hält Klage der Bahn gegen Projektpartner für aussichtslos Etwaige Ansprüche sind bereits verjährt und weder mit der Finanzierungsvereinbarung noch dem Gesellschaftsrecht begründbar

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG aufgerufen, nicht fälschlich auf einen Erfolg ihrer Milliarden-Klage gegen die Projektpartner in Stadt und Land zu setzen. Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper verweist in dem unserer Redaktion vorliegenden Schreiben auf drei zwingende Gründe, die zum Misserfolg der Klage führen müssten: Weder der Finanzierungsvertrag („Sprechklausel“) noch das Gesellschaftsrecht gebe etwas her für eine Pflicht zu unfreiwilliger Übernahme von Mehrkosten. Zweitens habe der Bahn-Vorstand die Mehrkosten nachweisbar schon 2009 gekannt, etwaige Ansprüche seien gesetzlich drei Jahre später bereits verjährt. Und ferner habe die Bahn jahrelang ihre Pflichten nicht allein „massiv verletzt“, sondern „das Ärgste steht noch ins Haus“, weil insbesondere quellfähiger Anhydrit auf 15 bis 20 Kilometer S 21-Tunnel „wiederkehrenden Sanierungsbedarf und Streckenstilllegungen“ erwarten lasse. Es müsse sich verbieten, so von Loeper, sich auf eine „milliardenschwere Schädigung der Bahn und des Steuerzahlers“ einzulassen.

Der Bahn-Aufsichtsrat hat seine Sitzungen zu dem Bericht des Bundes-rechnungshofs und zu den Ergebnissen der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG/Basler bereits zweimal vertagt, die nächste Sondersitzung findet am 30. Januar in Berlin statt. Zahlreiche Aktive des Aktionsbündnisses haben zu diesem Anlass erneut eine Reise nach Berlin gebucht.

Brief des Aktionsbündnisses an den Aufsichtsrat der Bahn zur aussichtslosen Klage der Bahn gegen die Projektpartner

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Wichtiger Teilerfolg Nach der Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates: Bündnis setzt auf offene Diskussion über die Gutachten und sein Umstiegskonzept

Angesichts der bisher verhärteten Positionen hält das Aktionsbündnis das Ergebnis der heutigen Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates zu Stuttgart 21 für einen wichtigen Teilerfolg. Offensichtlich haben die beiden Auftragsgutachten mit ihren von der Deutschen Bahn AG definierten Vorgaben nicht vollends oder nicht alle Aufsichtsratsmitglieder überzeugen können.

Die erneut verschobene Beschlussfassung über die Zukunft des Projekts eröffne die Möglichkeit zu einer transparenten Diskussion vor allem im Abgleich mit den vom Bundesrechnungshof vorgelegten kritischen Berichten zur Kostenentwicklung des Projekts und dem haushalterischen Kontrollverlust des Bundes.

Die Bahn sollte nun umgehend ihre Zusage wahr machen und die Gutachten der Ernst Basler und Partner AG und der KPMG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft AG veröffentlichen. Zugleich müssen der Öffentlichkeit die Berichte des Bundesrechnungshofs zugänglich gemacht werden. Die Bahn sei schließlich ein Unternehmen im ausschließlichen Besitz des Bundes und Stuttgart 21 sei daher auch kein rein Stuttgarter Problem. Auch der Bundesrechnungshof verweise in seinen Berichten auf Risiken für alle Steuerzahler und mögliche Nachteile für die Verkehrsinfrastruktur.

Angesichts der kritischen Situation des Projekts muss jetzt auch die Diskussion über Alternativen eröffnet werden. Das Aktionsbündnis bietet dem Aufsichtsrat und den Projektpartnern an, sein Konzept Umstieg 21 mit seinem erheblichen Einsparungspotential in geeignetem Rahmen vorzustellen, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper zusammen mit 50 Bürgerbewegten auf der Heimreise von Berlin.

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Neue Lage nach den Berichten des Bundesrechnungshofs zum Großprojekt Stuttgart 21 Offener Brief an die Mitglieder des Aufsichtsrats der DB AG

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir hatten uns zuletzt mit Schreiben vom 22. Februar, 10. Juni und 22. August diesen Jahres an Sie sowie Ihre Kolleginnen und Kollegen im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG gewandt.

Daran anknüpfend möchten wir Sie nun darin bestärken, die Berichte des Bundesrechnungshofs (BRH) zu beachten und dabei vor allem Folgendes einzubeziehen:

Erstens: Der BRH hat seiner grundgesetzlich gesicherten staatlichen Kontrollfunktion beim Großprojekt Stuttgart 21 seit mehreren Jahren gewissenhaft entsprochen und die Stellungnahmen des Bundes und der DB AG berücksichtigt, bevor er seine Prüfungsergebnisse dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages und dessen Bundesfinanzierungsgremium am 8. September 2016 mitteilte. Die DB AG hat zwar die vom BRH festgestellten Sachverhalte bestätigt, nur ist sie seinen Bewertungen nicht gefolgt. Der BRH hat auch die Behauptung des Bahn-Chefs, die Kostenschätzung von 6,5 Milliarden Euro werde eingehalten, zurückgewiesen und erklärt, nur vage Hinweise, an anderer Stelle einzusparen, genügten nicht.

Fazit: Der BRH erwartet für Stuttgart 21 etwa drei Milliarden Euro Mehrkosten, unter anderem bedingt durch Nachträge für Tunnelbohrungen in besonders schwierig zu bearbeitenden Gesteinsschichten, siehe den beigefügten SWR-Bericht „Bundesrechnungshof rechnet anders als Bahn“ vom 21. September 2016. In den drei Milliarden Euro Mehrkosten enthalten sind auch Bauzeitzinsen wegen Nutzung von Fremdkapital während der Bauzeit in Höhe von einer Milliarde Euro, die selbst in der Berechnung von Dr. Vieregg nicht auftauchen.

Zweitens: Es ist beeindruckend, mit welcher Eindringlichkeit der BRH gegenüber dem Bund und damit zugleich gegenüber dem Aufsichtsrat „die dringende Notwendigkeit“ unterstreicht, „der Wirtschaftlichkeit des Projekts … die besondere Aufmerksamkeit zu widmen“. Daher sind folgende Faktoren wesentlich:

a) Stuttgart 21 kann nicht als wirtschaftlich eingestuft werden, nachdem der BRH drei Milliarden Euro Mehrkosten zu den bisher seitens der Bahn geschätzten 6,5 Milliarden Euro veranschlagt hat, zumal es keine nachvollziehbaren, geschweige denn der Höhe nach wirkungsvollen Schritte einer Gegensteuerung gibt, welche die Mehrkosten (deren Finanzierung nicht sichergestellt ist) ausgleichen könnten. Der Gefahr, dass die DB AG „Schlupflöcher“ zur Projektfinanzierung aus Bundesmitteln der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) nutzen könnte, stellt sich der Rechnungshof unmissverständlich entgegen.

b) Erschwerend kommt das im Prüfbericht explizit genannte Risiko der regelwidrig sechsfach überhöhten Gleisneigung des Tiefbahnhofs hinzu (sechs Meter Höhenunterschied auf 400 Meter Gleislänge innerhalb des „Haltepunkts“): Hier, so der BRH, sei offen, ob die DB AG „eine Betriebsgenehmigung … erhalten“ würde. Mit anderen Worten: Es droht eine Bauruine. Bedenkt man, dass zugleich die gesamten Bahnsteige von Stuttgart 21 über 15 Promille Schieflage aufweisen und – wie nirgends sonst bei Neubauten – dadurch bereits Gefährdungen für Bahnreisende an Leib und Leben schon im „Normalbetrieb“ des Bahnhofs entstehen, dann ist mit nicht beherrschbaren Dauerkonflikten zu Lasten der Bahn zu rechnen. Der regelwidrig schiefe Bahnhof macht eine Vielzahl von Haftungsfällen und Schadensersatzprozessen vorhersehbar. Außerdem werden Tausende Menschen gefährdet, wenn der Brandschutz versagt (siehe dazu unser Schreiben an Sie vom 2. August 2016, Seite 2 oben). Hinzu kommt die laut BRH zu befürchtende geringe Kapazität des nur achtgleisigen Tiefbahnhofs, die, so der BRH, eine „kostenintensive Aufrüstung“ notwendig machen wird.

Da aber der Tiefbahnhof nicht erweitert werden kann, führt dies in der Konsequenz dazu, dass der Kopfbahnhof erhalten werden muss. Das aber heißt, dass die Grundstücksverträge mit der Stadt Stuttgart rückgängig zu machen sind und die Bahn den Kaufpreis und die vereinbarten Zinsen in jedem Falle zurückzuzahlen hat. Diese Kosten sind dann nicht einem Aus- und Umstieg anzulasten.

c) Der BRH widerspricht dem Einwand des Bundesverkehrsministeriums, Stuttgart 21 sei „ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“. Vielmehr habe der Bund seine Gewährleistungsverantwortung für Erhalt und Ausbau der Schiene im Interesse des Gemeinwohls zu erfüllen und Kontrollen auszuüben. Nach Haushaltsrecht sei es ihm aufgrund von Paragraf 44 Bundeshaushaltsordnung verboten, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Das ist unmissverständlich, zumal die Projektpartner keine Mehrkosten oberhalb der vereinbarten 4,526 Milliarden Euro übernehmen und damit eine Investitionsruine droht. Bemerkenswerterweise hält sich der BRH dabei aus der Frage heraus, „ob das Projekt Stuttgart 21 abgebrochen oder weitergebaut werden sollte“. Genau damit betont er aber, dass diese Frage jetzt nach dem Maßstab der Wirtschaftlichkeit von den Entscheidungsträgern beantwortet werden muss.

Drittens: Aufgrund der Feststellungen des BRH sind Projektkosten von insgesamt 9,5 Milliarden Euro zu erwarten, was die Realisierung des Projekts verhindern könnte, zumal nicht auszuschließen ist, dass noch beträchtliche Folgekosten hinzukommen können. Das Gutachten von Dr. Vieregg vom 15. Dezember 2015 über 9,8 Milliarden Euro Projektkosten wird damit – ungeachtet abweichender Begründung – im Wesentlichen bestätigt.

Mit Blick auf den zuvor genannten haushaltsrechtlich, aber auch aktienrechtlich und strafrechtlich zwingenden Maßstab, das Projekt nur weiterführen zu dürfen, wenn der Weiterbau die Bahn nicht schädigt im Vergleich zum Ausstieg und Umstieg auf eine Alternative, ist festzustellen:

a) Das Ihnen vorliegende Gutachten von Dr. Vieregg vom 10. Februar 2016 ergibt, dass der Ausstieg aus Stuttgart 21 um 5,9 bis 7,9 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau (in meinem Schreiben vom 10. Juni war versehentlich von nur vier Milliarden Euro die Rede, was sich in etwa mit der Berechnung der Bahn decken würde, siehe unten unter Punkt d)).

b) Sie haben mit unserem Schreiben vom 2. August 2016 die Umstiegsbroschüre erhalten, die sorgfältig ausgearbeitete und sachlich fundierte Vorschläge für sinnvolle Alternativen zu S 21 enthält. Wir haben diese aus finanzieller Sicht von Herrn Dr. Vieregg begutachten lassen. Sie erhalten als Anlage sein Gutachten vom 14. September 2016, das die Kosten des Umstiegskonzepts ermittelt und zu dem Ergebnis gelangt, dass der entsprechende Umstieg um etwa 6,5 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau des Projekts.

c) Legt man die vom BRH veranschlagten Projektkosten in Höhe von 9,5 Milliarden Euro zugrunde, liegt der Umstieg nach Dr. Vieregg um etwa 6,2 Milliarden Euro günstiger als der Weiterbau, sofern zusätzliche, vom Rechnungshof genannte Risiken außen vor bleiben. Dabei ist kaum anzunehmen, dass sich sowohl der BRH als auch der renommierte Gutachter Dr. Vieregg übereinstimmend um rund sechs Milliarden Euro verrechnet haben. Die Schlussfolgerung, der Umstieg sei wirtschaftlich vorteilhafter als der Weiterbau, erscheint also solide abgesichert.

d) Selbst auf der Basis der jetzigen Kostenkalkulation der Bahn von 6,5 Milliarden Euro würde die Vergleichsrechnung weitaus höhere Kosten für den Weiterbau als für einen Aus- und Umstieg ergeben. Denn bei gegenwärtig zu erwartenden Ausstiegskosten von 1,9 Milliarden Euro blieben bei den von der Bahn veranschlagten Projektkosten von 6,5 Milliarden Euro für den Weiterbau Restkosten von 4,6 Milliarden Euro zu bestreiten.

Bisher hat die Bahn nicht plausibel dargelegt, woraus sie ableitet, der Weiterbau des Projekts komme wirtschaftlich erheblich günstiger als der Ausstieg. Diese Annahme basiert offenbar auf einem methodischen Fehler: Die Kosten werden aufgrund der vergebenen Aufträge berechnet und die Risiken von Nachträgen ausgeklammert, was zu einer unrealistisch positiven Einschätzung der Lage führt. Im Unterschied dazu beziehen die Berechnungen des BRH und von Dr. Vieregg mögliche Risiken und Nachträge mit ein, wobei sie vergleichbare Erfahrungswerte abgeschlossener Projekte zugrunde legen. Dadurch sind unvorhergesehene Erschwernisse realitätsnah einbezogen.

Viertens: Das vor der Sondersitzung Ihres Aufsichtsrats vom 13. Oktober erwartete KPMG-Gutachten zur Kostensituation bei Stuttgart 21 sollte nicht losgelöst vom BRH und von Dr. Vieregg gewürdigt werden, das es ausgelöst hat. Es erscheint sinnvoll zu fragen,

a) ob der beauftragte externe Gutachter die Vergleichswerte aus abgeschlossenen anderen Projekten einbezieht, wie es der BRH und Dr. Vieregg getan haben,

b) wo er besondere Erschwernisse sieht und welche Bauverzögerungen er für wahrscheinlich hält und

c) ob und wie er sich im Sinne der auch vom BRH betonten Wirtschaftlichkeitsmaxime zu dem Kostenvergleich zwischen Weiterbau und Aus- bzw. Umstieg positioniert.

Eine bloße Plausibilitätsprüfung, wie sie im Januar 2013 von PwC im Auftrag des Bahn-Aufsichtsrats angestellt wurde, wäre jedenfalls unzureichend, weil diese Prüfmethode wesentliche Fehlerquellen zulässt, wie PwC seinerzeit selbst einräumte.

Die Tragfähigkeit des KPMG-Gutachtens steht und fällt mit der Transparenz und den qualitativen Voraussetzungen, unter denen es antritt.

Anknüpfend an unsere eingangs genannten Schreiben seit dem 22. Februar 2016 und die darin vorgelegten Empfehlungen wünschen wir Ihnen eine nachhaltig zukunftsweisende Entscheidung, die dem Gemeinwohl wie dem Wohl der Bahn dient.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart von Loeper & Dr. Norbert Bongartz

Sprecher des Aktionsbündnisses

Bahnchef Grube missachtet Aufsichtsrat und riskiert Strafverfolgung Nachspiel zur „Grundsteinlegung“ von S 21

Harte Vorwürfe muss sich Bahnchef Rüdiger Grube von dem Juristen Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S 21, gefallen lassen. Grube hatte anlässlich der „Grundsteinlegung“ erklärt, das Großprojekt sei „unumkehrbar“, obwohl die Projektkosten von mehreren kompetenten Gutachtern, darunter dem Bundesrechnungshof als oberste Prüfinstanz der Republik, auf etwa zehn Milliarden Euro oder mehr veranschlagt worden sind. Dabei habe er nicht allein übergangen, dass das Bundeskanzleramt (in einem Schreiben seiner Kanzlei vom 2.6.2015,
s. www.strafvereitelung.de) das Projekt bei Kostensteigerungen sehr wohl für umkehrbar hielt, sondern er ignoriere auch die jüngste Mahnung des Bundesrechnungshofs. Der hatte nämlich darauf hingewiesen, dass es haushaltsrechtlich verboten ist, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Und vor allem, so von Loeper, missachte der Bahnchef, dass der Bahn-Aufsichtsrat zur Frage der Projektkosten und zum Haftungsrisiko Gutachten in Auftrag geben musste, die demnächst vorliegen sollen und über die der Aufsichtsrat am 13. Oktober erst noch beraten muss.

Bündnissprecher von Loeper hat Kanzlerin Angela Merkel – auch gestützt auf den Bundesrechnungshof – aufgerufen, den Bahnchef in die Pflicht zu nehmen und es nicht zuzulassen, „dass Herr Grube zu strafbarer Untreue der Aufsichtsräte anstiftet“, indem er so tue, als könne kein Umstieg von S 21 mehr stattfinden.

Der Untreuetatbestand „verbietet jede wissentliche Schädigung der Bahn, wie ihn der Weiterbau von S 21 darstelle. Und wer sogar, wie Grube, eine Schädigung der staatseigenen Bahn von rund sechs Milliarden Euro wissentlich in Kauf nimmt, riskiert damit mehrjährige Gefängnisstrafen und sollte dringend abberufen werden“.

Das Aktionsbündnis gegen S 21 weist aus diesem Anlass auf nicht überschreitbare Grenzen des Rechtsstaats hin. Zugleich setzt es sich mit dem Konzept Umstieg 21 dafür ein, dass die Deutsche Bahn AG und ihre Projektpartner in Stadt und Land Verhandlungen über alternative Lösungen aufnehmen. Dies hatte selbst das Bundesverkehrsministerium im Februar 2013 für richtig gehalten, bevor es entgegen der jetzt bekannten Kritik des Bundesrechnungshofs – damals namentlich von Ex-Kanzleramtschef Ronald Pofalla – „auf Linie“ gebracht wurde.

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Schreiben von Loeper an Bundeskanzlerin vom 19.9.2016

Ersuchen um Ihr Eingreifen gegenüber Bahnchef Dr. Rüdiger Grube Offener Brief an Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel

Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,

in Wertschätzung für Ihr Bemühen, Macht und Menschlichkeit einander anzunähern und mehr spürbares Menschsein zu praktizieren, wende ich mich an Sie. Denn Sie haben mit der Wende nach Fukushima und mit der Öffnung für Flüchtlinge aus Krieg und erbarmungsloser Not Zeichen gesetzt, die bleiben werden. Warum sollte da nicht auch eine kluge Lösung des begrenzteren, aber bundesweit bedeutsamen Konflikts um „Stuttgart 21“ gelingen?

Vorausgeschickt sei: Natürlich weiß ich um Ihre bisherige Haltung zu diesem Bahnprojekt. Ihnen ging es damit einmal um die Zukunftsfähigkeit Deutschlands. Das Ziel, die Bahn solle zukunftsfähig sein und die Verkehrs- und Sicherheitsbedürfnisse der Bahnreisenden fördern, teilt das Aktionsbündnis, für das ich stehe. Nur sprechen die Fakten bei Stuttgart 21 eine ganz andere Sprache. Denn S 21 würde drastisch um 30 % zum Durchgangs-Haltepunkt verkleinert sowie die Menschen dauerhaft an Leib und Leben gefährden, weil – mit sechs Meter Höhenunterschied – ein sechsfach überhöhtes Gleis- und Bahnsteiggefälle entstünde sowie der Brand- und Behindertenschutz bei 145 Meter weit entfernten Fluchttreppenhäusern drastisch versagen würde. Das würde auf beschämende Weise den demokratischen Grundkonsens unserer Gesellschaft verraten. Zur Veranschaulichung auf kabarettistische Art vgl. auch die Heute-Show des ZDF von Oliver Welke vom 16.09.2016.


Zusammenhängend damit gestatten Sie bitte, dass ich Sie auf Folgendes anspreche:

Bei der „Grundsteinlegung“ zu Stuttgart 21 hat Bahnchef Dr. Grube erklärt, Stuttgart 21 sei jetzt „unumkehrbar“. Das ist zwar nicht ganz neu, aber doch ein Affront und eine für ihn geradezu typische Verfälschung der Faktenlage:

  1. In Wahrheit ist das Projekt nicht allein planerisch nicht zukunftsfähig, sondern auch finanziell durch eine Kostensteigerung auf inzwischen zehn Milliarden Euro gescheitert, weil dafür kein Kostenträger aufkommen kann und will und S 21 damit auf eine Investitionsruine zusteuert, wie der Bundesrechnungshof gegenüber dem Haushaltsausschuss des Bundestages letzte Woche moniert hat. Der BRH bekräftigt, dass es dem Bund nach Haushaltsrecht gemäß § 44 BHO verboten ist, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Dem auch Ihnen verantwortlichen Chef eines staatseigenen Konzerns steht es nicht zu, sich darüber leichtfertig hinwegzusetzen.
  1. Herr Grube ignoriert damit auch die Feststellung des Bundeskanzleramts, dass Stuttgart 21 bei einer weiteren Kostenexplosion umkehrbar sei (Schriftsatz vom 2.06.2015 wegen Offenlegung amtlicher Vermerke Ihres Hauses im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Berlin, das inzwischen einvernehmlich beendet wurde).
  1. Die DB AG kennt seit Mitte Dezember 2015 das Gutachten des renommierten Verkehrssachverständigen Dr. Vieregg über Projektkosten von rund zehn Milliarden Euro, die den Bahn-Aufsichtsrat zu einem eigenen Gutachtenauftrag veranlassten, über dessen Ergebnis das Aufsichtsorgan in einer Sondersitzung am 13. Oktober beraten wird und Konsequenzen daraus ziehen will. Wie schon im Februar 2013 vom Verkehrressort avisiert (siehe Vermerk an Sie vom 6.02.2013), so muss es nun auch – diesmal auf gesicherter Grundlage – um Alternativen zu S 21 gehen, um von der Bahn und vom Gemeinwohl schweren Schaden abzuwenden und damit auch die Strafverfolgung der Verantwortlichen wegen Untreue in Höhe von bis zu sechs Milliarden Euro zu vermeiden.
  1. Der Bundesrechnungshof weist treffend darauf hin, dass der Bund die Dinge nicht treiben lassen und sich dahinter verstecken darf, S 21 sei ein „eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“. Und er betont zu Recht, dass der Bund den Erhalt und Ausbau der Schiene gewährleisten muss (Art. 87 e Abs. 4 GG), so dass alle Funktionsmängel und Versäumnisse an ihm haften bleiben. Zudem treffen die buchstäblich kannibalisierenden Wirkungen des Prestigeprojekts unsolidarisch zu Lasten der Menschen das marode Bahnnetz anderswo und gehen, wie der BRH herausarbeitet, unverantwortlich zu Lasten auch des Bundeshaushalts.

Bitte setzen Sie, Frau Bundeskanzlerin, jetzt im Interesse des Gemeinwohls Zeichen für den Umstieg aus der verfahrenen Sackgasse S 21. Wir aus der Bürgerbewegung würden es Ihnen danken.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart v. Loeper

Bahn drückt sich vor dem nächsten Offenbarungseid Aufsichtsratssitzung zu Kosten von Stuttgart 21

Als grobe Verantwortungslosigkeit bezeichnet Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper, die Entscheidung der Deutschen Bahn AG, das Thema Stuttgart 21 und seine Kostenentwicklung auf die Aufsichtsratssitzung im Dezember zu verschieben und gleichzeitig ungerührt weiter zu bauen und weitere Kosten auflaufen zu lassen.

Die Kosten von Stuttgart 21 liegen längst über 10 Milliarden Euro und übertreffen damit bei weitem selbst die von der Bahn maßlos übertriebenen Ausstiegskosten. Auf 9,8 Milliarden Euro kam bereits im Dezember 2015 das Verkehrsplanungsbüro Vieregg & Rössler aus München. Die Spatzen pfeifen es von den Dächern: auch der Bundesrechnungshof rechnet in einem von Verkehrsminister Dobrindt seit Monaten zurück gehaltenen Gutachten mit 10 Milliarden Euro. Ein einfacher Kostenvergleich mit den IST-Kosten des kürzlich fertiggestellten Gotthard-Basistunnel, der nach Angabe des Schweizer Bundesamts für Verkehr umgerechnet 12,8 Milliarden gekostet hat, belegt empirisch ebenfalls: Umgerechnet auf die Länge der Tunnel von Stuttgart 21 summieren sich allein die Kosten für den Tunnelbau auf 7,65 Milliarden Euro  – und das im Vergleich zum Gotthard-Tunnel unter erheblich schwierigeren Bedingungen (starke Steigungen, riskante Geologie, sehr begrenzter Einsatz einer Tunnelbohrmaschine).

Der Bahn sei dringend zu raten, sich zur Wahrheit zu bekennen statt „sehenden Auges auf Kosten einer guten Bahn und letztlich des Steuerzahlers Milliarden Euro zu verschleudern“. Auch Stadt und Land sollten sich allmählich von ihren Zuschauerplätzen erheben und dieses unwürdige Schwarze-Peter-Spiel beenden. Dazu Ministerpräsident Kretschmann: “Man kann doch allgemein nicht zulassen, dass man Bauprojekte macht, deren Finanzierung nicht geklärt ist. Darum muss das jetzt geklärt werden.“ Das war 2013 (ARD plusminus 20.7.2016).

Die Beendigung des Projekts in der bisherigen Form ist „nicht das Ende der Geschichte“, so von Loeper. Alle Beteiligten sind aufgefordert sich jetzt dringend mit Alternativen und Auswegen zu beschäftigen. Das Aktionsbündnis hat hierzu das Konzept „Umstieg21“ vorgelegt. Es zeigt an den Schlüsselbereichen von Stuttgart 21, wie ein großer Teil der bisherigen Bauentwicklung intelligent umnutzbar ist (s. www.umstieg21.de).

                                                   

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Nach Warnungen des Bundesrechnungshofes: Das Maß ist voll! Aktionsbündnis fordert sofortigen Bau- und Vergabestopp bei Stuttgart 21

Also doch! Stuttgart 21 wird auch nach Berechnungen des Bundesrechnungshofes zehn Milliarden Euro kosten. Das Bahnprojekt gerät damit immer heftiger ins Straucheln: Hatte der Bahnvorstand noch vor wenigen Wochen scheibchenweise aufgebrauchte Kosten von 6,5 Milliarden Euro und einen zweijährigen Zeitverzug eingestanden, so bestätigt nun der Bundesrechnungshof laut Berichten der Stuttgarter Zeitungen (StZ/StN), dass der Steuerzahler und die Deutsche Bahn mit zehn Milliarden Euro Projektkosten zu rechnen hätten. Das sind genau jene Kosten, die vom Verkehrsgutachter VIEREGG/ RÖSSLER GmbH im Auftrag des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 vor wenigen Monaten berechnet worden waren.

Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper sieht nun unwiderruflich eine neue Lage gekommen: „Jetzt muss der Bahnvorstand mit Absicherung aus der Bundesregierung einen sofortigen Bau- und Vergabestopp für Stuttgart 21 fassen, weil das Weiterwursteln am planerisch, finanziell und kommunikativ gescheiterten Projekt einer milliardenschweren strafbaren Untreue gleichkommt.“ Auch das Zuwarten und Weiterbauen bis zur Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats sei jetzt nicht mehr vertretbar, weil dann weiter Zig-Millionen Euro mit persönlicher Haftungsfolge verschleudert würden.

Von Loeper hat sich mit dieser Forderung bereits an die Bahnvorstände Rüdiger Grube und Volker Kefer sowie an Kanzleramtschef Peter Altmaier gewandt, weil sich schon aus dem Teilgeständnis des Bahnvorstands über Kosten von 6,5 Milliarden Euro ergeben hatte, dass die Ausstiegskosten um Milliarden Euro niedriger liegen als die Kosten des Weiterbaus. Der Bündnissprecher fügt hinzu:
„Die Bahnchefs wissen genau, wie die Berliner Staatsanwälte zum Tatverdacht strafbarer Untreue bestätigten, dass sie eine wissentliche Schädigung der Bahn strikt vermeiden müssen, um nicht in Teufels Küche zu kommen.“

Die Gelegenheit dafür sei jetzt „ausgezeichnet“, denn das Votum des neutralen Bundesrechnungshofs, in dem auch bahninterne Unterlagen ausgewertet sind, sowie die geschilderte strafrechtliche Verantwortung machten, so von Loeper, diesen Schritt jetzt unerlässlich.

Das Aktionsbündnis ist währenddessen intensiv mit dem Szenario des Umstiegs zu einem modernisierten Kopfbahnhof befasst, das am Freitag nächster Woche im Stuttgarter Gewerkschaftshaus vorgestellt wird.

Anlagen:
Grafik über Kosten von Ausstieg und Weiterbau von Stuttgart 21
Brief Eisenhart von Loepers an Bahnvorstand Volker Kefer (wie auch an Rüdiger Grube)

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Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452) 4995
Werner Sauerborn, Telefon (0171) 320 98 01
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Chance für ehrliche Bestandsaufnahme Nach Kefers Rückzug und vertagten Beratungen zu Stuttgart 21

Nachdem der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG heute seine Politik des „Weiter so um jeden Preis“ aufgekündigt und seine Beratungen auf den September vertagt hat, sieht das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 eine reelle Chance zur Einkehr und Umkehr.

Alle Versprechen stabiler Kosten des Projekts hatten sich nach Volker Kefers Offenbarungseid als Makulatur erwiesen. Die von Projektpartnern, Politik und Öffentlichkeit geforderte Ehrlichkeit muss die Bahn nun endlich liefern.

Auch die gravierenden Mängel in puncto Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs mit nur noch acht statt sechzehn Gleisen müssen jetzt offengelegt werden. Selbst langjährige Projektbefürworter wie Professor Gerhard Heimerl sowie der SSB-Vorstand und Kuhn-Berater Wolfgang Arnold räumen diese Mängel inzwischen ein und fordern ein geändertes und ergänztes Konzept für Stuttgart 21, um sie zu beheben.

Dies würde das Projekt jedoch erneut verzögern und dessen Kosten weiter steigern. Auch die abenteuerlich schräg geneigten Gleise und Bahnsteige sowie der immer noch nicht geklärte Brand- und Hochwasserschutz müssen einfließen in eine Neubewertung des Projekts.

„Die mit der Vertagung gewonnene Zeit zum Nachdenken sollten jetzt alle Beteiligten für Gespräche nutzen“, meint Bündnissprecher Eisenhart von Loeper. Dies müsse die Möglichkeit des Aus- oder Umstiegs hin zu einem modernisierten Kopfbahnhof einschließen. Das Aktionsbündnis hatte hierzu erste Überlegungen vorgestellt, die anknüpfen am aktuellen Baustand des Projekts.

Das Aktionsbündnis fordert für die Phase der Beratungen einen Bau- und Vergabestopp. Dies hatte zuvor bereits der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, Matthias Gastel, verlangt.

Kontakt:
Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon (0174) 591 24 95 und (07452) 4995
Werner Sauerborn, Telefon (0171) 320 98 01
Hermann Schmid, Telefon (0171) 5531 693