PM Der nächste Versuch, Stuttgart 21 vor dem Abgrund zu retten

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Manipulationen, unbelegte Zahlen, Über- und Untertreibungen, halbe Wahrheiten
Der nächste Versuch, Stuttgart 21 vor dem Abgrund zu retten

Obwohl die Anzeichen eines grandiosen Scheiterns von Stuttgart21 nicht mehr zu übersehen sind, versucht der DB-Vorstand mit der altbewährten Strategie des Faktenleugnens und Irreführens, das Projekt auch diesmal wieder über die Runden zu bringen, so Bündnissprecher Dieter Reicherter. Anlass sind jüngste Berichte, es gäbe im DB-Aufsichtsrat trotz erneuter Kostenexplosion weiterhin keine Stimme für den Abbruch des Projekts:
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.weiterbau-in-stuttgart-vorteilhaft-bahn-vorstand-nennt-kosten-fuer-ausstieg-aus-s-21.308ce541-5b7c-43a3-bf57-52cc4b988c0b.html

Mit einer Mixtur manipulativer Angaben wird die Unumkehrbarkeit des Projekts suggeriert – wie jedesmal, wenn es auf der Kippe steht. Tradition hat schon die Untertreibung der Kosten. Mit knapp 10 Mrd.€ wird jetzt eingeräumt, was der Bundesrechnungshof und bahnunabhängige Gutachten schon für 2015 bzw. 2016 mit nachvollziehbaren Zahlen belegt hatten. In den letzten 6 bzw. 7 Jahren ist es aber zu unzähligen Umplanungen gekommen, so dass allein deswegen das bisher Vorgesehene (Stuttgart21 I) weit über 10 Mrd.€ liegt. Hinzu kommen die im grün-schwarzen Koalitionsvertrag verabredeten sog. Ergänzungsprojekte (Stuttgart21 II), die den Kapazitätsproblemen abhelfen und den Deutschlandtakt bei S21 ermöglichen sollen. Mit den hier geplanten 47km zusätzlicher Tunnel verteuert sich das Projekt nach dem empirisch basierten Gutachten des Verkehrsexperten Karlheinz Rößler um weitere 5,3 Mrd.€, die in den Rechnungen der DB nicht auftauchen. Die aktuellen Warnungen der Bauwirtschaft, es stünden nicht mehr ausreichend Rohstoffe zum Weiterbau begonnener Projekte zur Verfügung, werden weitere Turbulenzen auslösen.

Auch fragt sich, wer nach all den gebrochenen Versprechungen der DB noch der Zusage glauben soll, das Projekt würde Ende 2025 in Betrieb genommen. Irreführend ist die Mär einer baldigen „Fertigstellung“ auch, weil zentrale Elemente wie die Fildertrasse frühestens Mitte der 30er Jahre in Betrieb gehen könnten.
Altbekannt auch das maßlose Aufblasen von Ausstiegskosten ohne jede Angabe nachvollziehbarer Berechnungen. Unerwähnt bleiben dagegen die Risiken eines technischen Scheiterns. Dies sei, so Reicherter, mit hoher Wahrscheinlichkeit zu erwarten, wenn im Falle einer Fertigstellung eine Inbetriebnahme wegen fehlenden Brandschutzes versagt werden müsse. Immer mehr Indizien wiesen darauf hin, dass der Brandschutz zum entscheidenden Sargnagel für das Projekt werde. Das Aktionsbündnis klagt deswegen gegen das Eisenbahn-Bundesamt mit dem Ziel einer generellen Aufhebung der Planfeststellung von Stuttgart 21 wegen der nicht behebbaren Mängel beim Brandschutz.
Wieder schürt die DB die Angst vor dem großen Schwarzen Loch im Falle eines Projektabbruchs. Die Legende der Unumkehrbarkeit lebt von der Leugnung, dass es Alternativen zur Fortsetzung eines de facto gescheiterten Projekts gibt. Folgerichtig daher auch die Ignorierung des Konversionskonzepts Umstieg21, das 2021 auf die neuen Projektrealitäten bezogen fortgeschrieben wurde: www.umstieg-21.de. Darin wird die Nutzung der unterirdischen S21-Infrastruktur für ein System vollautomatisierter Güterlogistik vorgeschlagen.

Während das Umstiegskonzept eine klimaentlastende Umnutzung ermöglicht, gehen die Apologeten des Weiterso auch in Zeiten eskalierender Klimabedrohungen bedenkenlos von ungebremstem Ressourceneinsatz, vor allem im Bereich von Stahl und Beton, aus.

Kontakt:
Dieter Reicherter 07192 930522 / 0151 26371131,
Werner Sauerborn 0171 320 980 1      

PM: Erneute S21-Kostensteigerung – Gegner fordern sofortige Denkpause

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„Offenbarungseid und wieder nur ein kleiner Teil der Wahrheit!“

Das Aktionsbündnis gegen S21 fordert angesichts der erneuten Kostensteigerung beim Projekt Stuttgart 21 ein sofortiges Moratorium, bis Wege für ein grundsätzliches – auch klimapolitisch verantwortbares – Umsteuern gefunden sind! Denn der im Bau befindliche Tiefbahnhof und die geplanten „Ergänzungs-“ bzw. Reparatur-Projekte sind nicht nur ein Fass ohne Boden, sie haben auch eine verheerende Klimabilanz. Zudem besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass dem eher auf 15 als auf 9 Mrd. € zu taxierenden Projekt am Ende die Betriebsgenehmigung verwehrt werden muss, weil es über kein wirksames Entfluchtungskonzept verfügt, mit dem die bis zu 1 750 Reisenden aus einem im Tunnel in Brand geratenen ICE gerettet werden könnten.
Bündnissprecher Martin Poguntke: „Die Betreiber des Projekts haben offenbar jedes Maß verloren. Für 9,2 Milliarden könnte man z.B. 25.000 Eigentumswohnungen kaufen. Allein diese eine Milliarde an aktueller Erhöhung ist mehr, als das völlig aus dem Ruder gelaufene Projekt „Elbphilharmonie“ insgesamt gekostet hat. Dabei bringt die Elbphilharmonie wenigstens eine Verbesserung der Konzert-Situation – S21 bringt aber eine Verschlechterung des Bahnbetriebs.“
Die 2,46 Mrd.€, mit denen das Projekt in der Rahmenvereinbarung von 1995 beworben wurde, sind nun fast auf das Vierfache angestiegen. Der verstorbene Stuttgarter Architekt Prof. Roland Ostertag hat 2014 für einen Fertigstellungstermin 2025 sogar Kosten in Höhe von 15,5 Mrd. errechnet – für weitere Verspätungen jährlich je eine weitere Milliarde zusätzlich.
Dazu kommen die querfinanzierten Kosten z.B. der Stadt Stuttgart für die Aufstockung der Feuerwehr um 100 Stellen zur Bekämpfung möglicher Tunnelbrände, für die Sanierung der freiwerdenden Gleisflächen, die vorwiegend die Stadt tragen wird, für Zinsverluste, weil die Stadt die bereits gekauften Grundstücke nicht rechtzeitig bebauen kann, eine extra Juristen-Stelle im Rathaus, ausschließlich für S21-Angelegenheiten, die Pflege der Düker, die man unter dem Tiefbahnhof hindurch umlenken musste usw.
Es reicht nicht – wie MdB Matthias Gastel (Grüne) gefordert hat –, statt der Bahn den Bund für die Kosten einstehen zu lassen; denn so oder so sind es die Bürger*innen, die diese Kosten bezahlen müssen. Der neue Verkehrsminister Volker Wissing muss bei diesem rein politisch motivierten Projekt die Reißleine ziehen. Ziel muss sein: mit dem bereits Gebauten eine den Baukosten entsprechende wirkliche Verbesserung des Bahnverkehrs zu erreichen. Das Aktionsbündnis hat dafür sehr konkrete Vorschläge ausgearbeitet: kostengünstige Modernisierung des Kopfbahnhofs und Nutzung von Tiefbahnhofsgebäude und Tunnels für vollautomatischen Warenverkehr zwischen City und Peripherie (www.umstieg-21.de).

Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56
Werner Sauerborn, 0171 320 980 1

Hinweis: 600.(!) Montags-Demo am 14. Februar um 18 Uhr digital unter: https://www.parkschuetzer.de/videos/index.html

Aktionsbündnis stellt die Verantwortlichen

„Augen zu und durch“ – nach dieser fatalen Devise scheint nun erneut der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG zu verfahren. „Doch tatsächlich steht es noch schlimmer um die Verantwortlichen“, befindet Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: Wer ohne jede öffentliche Begründung den Kostenrahmen dieses unsinnigen Projekts noch einmal auf 8,2 Milliarden Euro erhöhe und dessen Bauzeit bis Ende 2025 verlängere, sei von Blind- und Torheit gleichermaßen geschlagen. „Umso notwendiger bleibt unser Widerstand einschließlich der Untreue-Klagen gegen alle, die uns dies eingebrockt haben.“

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 07452 4995 oder 0174 5912495
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Vorläufige Analyse der angeblichen Mehrkosten von Stuttgart 21 von 1,1 bis 1,4 Milliarden Euro

Die derzeit in der Presse verbreiteten angeblichen Mehrkosten von Stuttgart 21 in Höhe von 1,1 bis 1,4 Milliarden Euro sind sicher falsch. Allein durch Schadenersatzforderungen der Vertragspartner der Bahn kommt für eine drei Jahre spätere Inbetriebnahme ein sehr hoher dreistelliger Millionenbetrag zusammen. Es ist unwahrscheinlich, dass dieser bereits inbegriffen ist. Es scheint sich also um die reinen Baukosten zu handeln, nicht um eine sachlich richtige Betrachtung der Gesamtkosten.

Hinzu kommt, dass Stuttgart 21 zweifellos unwirtschaftlich ist, also jedes Jahr einen erheblichen Verlust einfährt, der vom Steuerzahler zu tragen ist. Auch dieser Verlust müsste für eine sachlich einwandfreie Betrachtung des Projekts berücksichtigt werden. Es gibt bislang keinen Hinweis darauf, dass dies der Fall wäre.

Schon daher ist die Behauptung, die Kosten für den Rückbau würden die Gesamtkosten übersteigen, völlig unglaubwürdig.