Fragen über Klagen … Interview mit Aktionsbündnissprecher Eisenhart von Loeper

Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum zweiten Bürgerbegehren wegen der verfassungswidrigen Mischfinanzierung hat viele überrascht. Wie kam es zustande?

Unsere Argumente gegen die verfassungswidrige Mischfinanszierung waren so stark und zwingend, dass der Finanzierungsvertrag für nichtig hätte erklärt werden müssen. Der 10. Senat des Bundesverwaltungsgerichts hat mit seinem aus Baden-Württembergs CDU kommenden Präsidenten genau dies augenscheinlich unbedingt vermeiden wollen, weil dann Stuttgart 21 erdrutschartig am Ende gewesen wäre. Daher hat Herr Rennert das allerletzte argumentative Mittel bemüht, der staatseigene Bahnkonzern sei durch seine Privatisierung als Aktiengesellschaft gar nicht mehr an die Regeln des Grundgesetzes gebunden. Diese Demontage der Verfassung ist ungeheuerlich, zumal sie überraschend kam und der Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts widerspricht.

Wie wurde es in der Fachwelt aufgenommen?

Die Urteilsgründe sind noch nicht zugestellt. In der Fachwelt gibt es bisher deutliche Kritik und Unverständnis, wie es dazu kommen konnte. Auch aus anderen Bundesländern gibt es erschrockene Kommentare, dass der Staat seine Finanzverfassung beliebig umgestalten könnte, indem er die Staatstätigkeit auf die private Ebene auslagert. Vielleicht provoziert dieses Urteil den Widerstand dagegen, dass die Politik letztlich nur noch dem wirtschaftlich Stärkeren dient und zur käuflichen Ware pervertiert.

Ist geplant, sich an das Bundesverfassungsgericht zu wenden?

Die Vorbereitungen für eine Verfassungsbeschwerde gegen das Urteil des Bundesverfassungsgerichts laufen. Erst die Auswertung der schriftlichen Urteilsgründe kann nach dem Willen der Vertrauensleute des Bürgerbegehrens, vor allem von Rechtsanwalt Bernhard Ludwig, Klarheit ergeben, ob der Weg nach Karlsruhe binnen Monatsfrist ab Zustellung gegangen wird. Weil bisher kein Verfassungsanspruch der Kläger auf Bürgerbegehren anerkannt ist, muss sich das Rechtsmittel auf Verfahrensfehler stützen, die zu dem Fehlurteil führten. Die Divergenz zu anderen Entscheidungen höchster Gerichte spielt da eine wesentliche Rolle.

Wie sieht es mit dem 3. Bürgerbegehren „Storno 21“ aus, das die Stadt dazu bewegen soll, die Verträge mit der Bahn zu kündigen, weil die Bahn sie im Hinblick auf die wahren Kosten von Stuttgart 21 offenbar belogen hat?

Das 3. Bürgerbegehren „Storno 21“ liegt noch beim Gemeinderat der Stadt Stuttgart. Aufgeschreckt dadurch, dass der Bundesrechnungshof die Projektkosten wie die Sachverständigen Vieregg-Rössler bei zehn Milliarden Euro ansiedelt, soll es – übrigens auch zum 4. Bürgerbegehren wegen Kapazitätsverkleinerung im Tiefbahnhof – zu einer besonderen Anhörung im Verwaltungsausschuss des Gemeinderats  kommen. Angesichts bisher verhärteter Fronten ist dieser Schritt eine kleine Sensation, die der Fraktion SÖS-LINKE Plus gelungen ist. Im besten Falle kann die Mehrheit des Gemeinderats den Ausstieg aus Stuttgart 21 noch beschließen. Allerdings müsste für ein solches Wunder noch sehr viel geschehen. Der weitere Rechtsweg wäre sehr langwierig und kostspielig.

Der Bahnvorstand behauptet, dass eine Inbetriebnahme 2021 noch möglich sei und die Kosten im Rahmen liegen würden. Die Mitglieder von Aufsichtsrat und Lenkungskreis schenken diesen offensichtlichen Lügen kritiklos Glauben. Wie kann man sie dazu zwingen, dem Bahnvorstand endlich die Pistole auf die Brust zu setzen?

Der Bahn-Aufsichtsrat hat ein Kosten-Gutachten in Auftrag gegeben, dessen Ergebnis ihm erst im Dezember vorliegen wird. Angelpunkt der Kostenprüfung muss bei dem seit Ende 2012 als unwirtschaftlich anerkannten Projekt sein, ob der Weiterbau oder der Ausstieg bzw. Umstieg kostengünstiger ist. Bisher hat die Bahn den Weiterbau für „wirtschaftlich vorteilhafter“ erklärt, indem sie völlig überhöhte Milliarden Euro Ausstiegskosten behauptete. So hat sie mit unwahren Zahlen gearbeitet, die der Gutachter für „plausibel“ erklärte und damit nur scheinbar rechtfertigte. Diese Methode darf kein Aufsichtsrat und kein Staatzsanwalt tolerieren. Außerdem bleibt bei der nur finanziellen Sicht draußen vor, dass es KO-Kriterien gibt, die das Projekt insgesamt unsinnig machen. Weil feststeht, dass Stuttgart 21 den Bahnhof in seiner Kapazität nicht verbessert, sondern verkleinert, den Brand- und Katastrophenschutz enorm verschlechtert und dauerhaft Leib und Leben der Menschen auch durch sechsfach überhöhtes Gleis- und Bahnsteiggefälle gefährdet, muss man diesem Wahnsinn unabhängig von den unmittelbaren Projektkosten wegen solcher vorhersehbarer rechtswidriger Schwerstfolgen Einhalt gebieten.

Wie stehen die Chancen der Stuttgarter Netz AG, mit seiner Klage den Kopfbahnhof zu erhalten, und was wären die Folgen?

Die Stuttgarter Netz AG hat starke Chancen, dass das Eisenbahn-Bundesamt verpflichtet wird, dass Stilllegungsverfahren zum bestehenden Kopfbahnhof durchzuführen. Der Bedarf für den Erhalt des Kopfbahnhofs hat damit zu tun, dass gar nicht alle Züge den Tiefbahnhof nutzen könnten, zugleich aber auch dessen Kapazität in der Spitzenstunde auf 32 Züge begrenzt ist, wogegen der tatsächliche Verkehrsbedarf heute bei 37 Zügen liegt und sich noch erweitern dürfte. Ein Urteil des Eisenbahn-Senats des Bundesverwaltungsgerichts vom 25. Mai 2016 (nicht also des oben kritisierten 10. Senats) in einem Vergleichsfall stützt neuerdings zusätzlich die Erfolgsaussichten. Bleibt der Kopfbahnhof für den Zugverkehr erhalten, fällt der Auslöser für das Projekt in sich zusammen, das gesamte Bahngelände für Immobilienzwecke der Stadt zu nutzen.

Der sehnsüchtig erwartete Prüfbericht des Bundesrechnungshofes ist seit Monaten überfällig und lässt immer noch auf sich warten. Was kann der Grund dafür sein und was würde es bedeuten, wenn der Bundesrechnungshof tatsächlich 10 Milliarden Euro Kosten für Stuttgart 21 für plausibel hält, wie die Stuttgarter Zeitung berichtete?

Es mag sein, dass der Bundesrechnungshof bei Einbeziehung aller Einwände des Bundesverkehrsministeriums und der Deutschen Bahn AG gegen seine vorläufige Prüfmitteilung schwierige Untersuchungen leisten muss. Die seitenlangen Zwischenantworten an uns auf gestellte Fragen weisen aber auch auf unterschiedliche Kräfte und Konflikte innerhalb des Bundesrechnungshofs hin, der sich mit der Umsetzung seiner neutralen Kontrollinstanz schwer tut, vielleicht gerade deshalb, weil die Bundesregierung derart hartleibig ein verfehltes Prestigeprojekt fördert und immer noch nicht davon abrücken will. Kommt die Einschätzung des Bundesrechnungshofs endlich ans Licht, kann es das Aus für Stuttgart 21 und für die eine oder andere Karriere bedeuten. Auch Ex-Kanzleramtsminister Pofalla und dessen Karrierewünsche im Bahn-Vorstand kann es noch treffen.

Dass Stuttgart 21 scheitert, liegt inzwischen auf der Hand und wird selbst von einigen Projektbefürwortern nicht mehr bestritten. Wie wird die juristische Aufarbeitung danach aussehen?

Natürlich wird es eine Rolle spielen, aus welchem Grund Stuttgart 21 scheitert. Da geht es auch darum, wer nachher juristisch und psychisch als Verlierer da steht. Deshalb traut sich gegenwärtig noch niemand aus der Deckung heraus, obwohl S 21 finanziell und planerisch gescheitert ist. Damit werden weiter Milliarden Euro auf Kosten des Steuerzahlers verschleudert, die Zukunft wird buchstäblich verbaut.

Allerdings hat das Beispiel der Nuklearkatastrohe von Fukushima und die anschließende Kehrtwende der Kanzlerin für den Ausstieg aus der Atomenergie gezeigt, dass man auch mit zukunftsweisendem Profil öffentlich bestehen kann. Darauf käme es jetzt an. Unser Interesse besteht darin, zu solchem zukunftsweisenden Profil des praktischen Handelns beizutragen. Wenn es der gemeinsamen Zukunft, dem inneren Zusammenhalt  und dem Frieden in dieser Gesellschaft in diesen schwierigen Zeiten dient, ist das Verständnis für den anderen, das Aufeinander-Zugehen und Umsteuern auf sinnvolle und finanziell tragfähige Lösungen das Wichtigste. In diesem Sinne haben wir uns im Aktionsbündnis an die politischen Instanzen gewendet und dazu aufgerufen, die Vorschläge unserer Arbeitsgruppe Umstieg 21 zu prüfen. Im Zuge einer neuen Vereinbarung der Projektpartner sollten auch die rechtlichen Fragen der Kostentragung mit geregelt werden.

Wie ist es um die Finanzen des Aktionsbündnisses bestellt? Genügt das Geld für all die laufenden und angekündigten Klagen noch?

Unsere bisherigen Förderer haben uns großzügig unterstützt. Je stärker die Aktionen spürbar wurden, desto stärker erhielten wir bisher Rückhalt. Wir sind weiter darauf angewiesen. Der allergrößte Teil des Einsatzes geschieht aber ehrenamtlich. Das gilt ja für die gesamte Bürgerbewegung. Über Einzahlungen freuen wir uns, weil es unseren Spielraum für jetzt noch wichtige Schritte erweitert.

Die verbliebenen Stuttgart-21-Befürworter sind sich nicht einig, was die Klagen der Stuttgart-21-kritischen Verbände wie dem Aktionsbündnis denn nun sind: allesamt erfolglos oder verantwortlich für die vielen Verzögerungen beim Bau. Kannst Du ihnen bei ihrer Meinungsbildung auf die Sprünge helfen?

Danke für diese echt nette Frage. Unser Erfolg oder Misserfolg von Klagen und Strafanzeigen bemisst sich in hohem Maße daran, ob die andere Seite ein politisches Brett vor dem Kopf hat und sich von Karrierewünschen abhängig macht oder der Geltung von Recht und Menschlichkeit den bestimmenden obersten Rang gibt. Natürlich steht es mir nicht zu, zu behaupten, ich hätte „die Weisheit mit Löffeln gefressen“. Aber es gibt eine langjährige Erfahrung Stuttgart 21, die für viele Einsichtige absolut erkennbar macht, dass es bei diesem Konflikt längst nicht um Recht und Unrecht, sondern um Machtansprüche, Eitelkeiten und Abhängigkeiten geht. Unsere Demokratie und unser menschliches Zusammenleben brauchen aber ein wirklich rechtsstaatliches, humanes Format. Darauf hinzuarbeiten und beizutragen, birgt den Wert in sich. Der sichtbare Erfolg wird hinzutreten, wenn sich die Entscheidungsträger selbst bewegen, aus welchen Gründen auch immer.

Fertigstellungstermin Stuttgart 21 Offener Brief von Eisenhart von Loeper an Bahnvorstandsmitglieder Rüdiger Grube und Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Dr. Grube, sehr geehrter Herr Dr. Kefer,

trotz des schleppenden Baufortschritts bei Stuttgart 21 haben Vertreter der DB AG unablässig öffentlich wiederholt, dass die Zeitvorgabe Dezember 2021 als Termin für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht gefährdet sei. Genau dies hat die DB AG auch im S 21- Lenkungskreis vom November 2015 ihren Projektpartnern gegenüber vertreten.

Das am 16. Dezember in Berlin veröffentlichte Gutachten des Verkehrsplanungsbüros Vieregg-Rößler GmbH hat nun festgestellt und begründet, dass Stuttgart 21 vor allem wegen der komplexen Bauarbeiten am geplanten Tiefbahnhof frühestens Ende 2024 in Betrieb gehen könne und damit auch deutlich teurer werde. Die DB AG hat dies entschieden zurückgewiesen, obwohl das Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium „Informations-Workshop der DB AG für die AR-Vertreter am 5. Februar 2013“ damals schon berichtete:

„Allein aus der realistischen Veranschlagung der Planfeststellungsdauer ergibt sich nach Angaben der DB AG ein zusätzlicher Verzug von 32 Monaten, das heißt die Inbetriebnahme würde sich von 2021 auf 2024 verschieben.“

Auffällig und dringend klärungsbedürftig ist nun Folgendes:

In der Berichterstattung zu den Anfang Januar stattgefundenen “Tagen der offenen Baustelle” war davon die Rede, dass bereits in fünf Jahren Züge durch den neu erstellten Tiefbahnhof fahren würden. Nicht nur das Zitat des BMV von 2013, sondern auch ein ganz neuer Vorgang belegt indessen, dass Sie intern längst von ganz anderen Zeitplanungen ausgehen:

Anlässlich der „Tage der offenen Baustelle“ hatten Sie einen Plan für die langjährigen, hochkomplexen Bauarbeiten des Südkopfes aushängt, der allen Bekundungen zum Trotz schon jetzt einen deutlichen Zeitverzug bei dem Großprojekt aufweist. Danach soll der Rohbau des letzten Trogbaufelds 23 erst im Januar 2021 fertig gestellt werden. Darüber haben die Netzwerke der von Stuttgart 21 betroffenen Anwohner auf ihrer Webseite ausführlich informiert: http://netzwerke-21.de/?p=13851.

Nach diesem Bauablauf ist eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember 2021 endgültig nicht mehr haltbar. Der offizielle Zeitplan, den die Bahn auch zuletzt vor zwei Monaten im Lenkungskreis und in der Öffentlichkeit präsentiert hat, sah eine Fertigstellung des Rohbaus bis Ende 2019, den bahntechnischen Ausbau bis Ende 2020 und anschließend einen einjährigen Testbetrieb vor. Zwar war im Lenkungskreis von einem Optimierungsbedarf am Südkopf zur Stabilisierung der Inbetriebnahme 12/2021 die Rede. In der anschließenden Pressekonferenz hieß es jedoch Ihrerseits, dass die eingetretenen Verzögerungen mit erheblichen Gegensteuerungs-maßnahmen noch aufgeholt werden könnten. Von einer verzögerten Inbetriebnahme war nicht die Rede.

Eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist nach diesem Zeitplan einschließlich der bahntechnischen Ausrüstung des Südkopfes und einem einjährigen Testbetrieb frühestens Mitte 2022 möglich.

Weitere Verzögerungen in das Jahr 2023 hinein sind bereits absehbar.

Auch der jetzt, Januar 2016, womöglich unabgestimmt bekannt gewordene Bauzeitenplan ist insofern schon wieder Makulatur, als das Baugeschehen am Südkopf ihm deutlich hinterherhinkt. Am Nesenbachdüker müssten bereits einzelne Abschnitte in offener Bauweise erstellt sein. An den Baufeldern 22 und 25 haben die mehrfach angekündigten Hauptbauarbeiten mit den Gründungsarbeiten im schwierigen Untergrund des Stuttgarter Talkessels noch nicht einmal begonnen.

Dabei ist das Baufeld 22 für den weiteren Baufortschritt der Bahn und SSB am Südkopf von zentraler Bedeutung. Die SSB will bereits Mitte 2018 ihre neue Haltestelle Staatsgalerie auf dem von der Bahn fertig erstellten Trogblock in Betrieb nehmen. Mit weiteren Bauverzögerungen für die neue SSB-Haltestelle “Staatsgalerie” und ihrer neuen Zulaufstrecken, die vom Baufortschritt der Bahn am Südkopf abhängig sind, muss ebenfalls gerechnet werden.

Unabhängig von den vorbezeichneten, dringend aufzuklärenden Widersprüchen sei – entgegen dem offiziellen Ausklammerungsversuch – angemerkt: Auf den Fildern wird der Planfeststellungs-abschnitt 1.3 aufgespalten in 1.3a und 1.3b. Für den Abschnitt 1.3.a gibt es noch keine Planfeststellung und für den Abschnitt 1.3.b nicht einmal eine Bauplanung, geschweige denn Antragstellung beim EBA. Einen zweijährigen Zeitverzug haben Sie für den Abschnitt 1.3.b eingeräumt. Allein dadurch wird sich also der Fertigstellungstermin zwangsläufig dramatisch um mindestens weitere zwei Jahre verzögern. In dieser Zeitspanne wird dann die eminent wichtige IC-Verbindung zwischen Zürich und dem Stuttgarter Hauptbahnhof unterbrochen sein.

Ihr Herr Dr. Leger, DB Projektbau, hat mehr Transparenz und Aufklärung versprochen. Umso mehr fordern wir Sie höflich auf, diesen guten Worten Taten folgen zu lassen und die mitgeteilten krassen Widersprüche des behaupteten Termins der Fertigstellung von S 21 realitätsnah zu bereinigen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart v. Loeper

Sprecher des Aktionsbündnisses

Die Deutsche Bahn AG mogelt weiter Fertigstellungstermin Stuttgart 21

Ausweislich ihrer eigenen Pläne, geht die Bahn längst davon aus, dass Stuttgart 21 niemals 2021 fertiggestellt wird. Genau dies behauptet sie aber fortgesetzt öffentlich und den Projektpartnern gegenüber. Man müsse sich fragen, wie lange ein bundeseigener Großkonzern folgenlos die Wahrheit derart manipulieren dürfe, so Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses.

Aufmerksame Anwohner des Netzwerks Kernerviertel hatten anlässlich der „Tage der offenen Baustelle“ im ausgehängten Bauzeitplan für den Südkopf den Widerspruch zu den öffentlichen Verlautbarungen einer Inbetriebnahme im Dezember 2021 entdeckt und ihn auf der Webseite der Netzwerke 21 dargestellt.

Damit nähert sich die bahninterne Planung dem, was das Gutachten des Münchner Verkehrsplanungsbüro Vieregg und Rössler ermittelt hatte – dass nämlich mit einer möglichen Fertigstellung eher 2024 zu rechnen ist.

Das Aktionsbündnis hat sich in einem Schreiben an die Bahnvorstände Dr. Grube und Dr. Kefer gewandt und sie aufgefordert, „die krassen Widersprüche des behaupteten Termins der Fertigstellung von S 21 realitätsnah zu bereinigen“. Ähnlich lautende Schreiben gingen an Manfred Leger, Geschäftsführer der DB Projektbau, an OB Fritz Kuhn und den zuständigen Landesverkehrsminister Winfried Hermann.

Schon bei der Kostenentwicklung des Projekts und dessen behaupteter Leistungsfähigkeit konnten der Bahn mehrfach Falschinformation und Irreführung wider besseres internes Wissen nachgewiesen werden. Dass die Bahn offensichtlich jetzt auch in der Frage des Fertigstellungstermins diese Politik fortsetzt, sei höchst unverantwortlich, so von Loeper. Die Projektbeteiligten, vor allem in Stadt und Land, die versprochen hatten, Stuttgart 21 kritisch zu begleiten, forderte er auf, sich von der Bahn nicht weiter auf der Nase herumtanzen zu lassen und den längst überfälligen Offenbarungseid in der Kostenfrage (neuerliche Kostenexplosion), in der Frage der Leistungsfähigkeit und jetzt auch bezüglich des Fertigstellungstermins ultimativ einzufordern.

Offener Brief von Eisenhart von Loeper an Bahnvorstandsmitglieder Rüdiger Grube und Volker Kefer zur geplanten Fertigstellung und Inbetriebnahme von Stuttgart 21 2021

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 0174 591 249 5
Werner Sauerborn: 0171 320 980 1

Inbetriebnahme 2021? Gelogen!

Die Bahn startet einen dritten Anlauf, um endlich eine Genehmigung für Fildertrasse und Filderbahnhof zu bekommen. Ausgerechnet der Teil von Stuttgart 21, mit dem Befürworter das Projekt gerne rechtfertigen, ist nach 15 Jahren Planungszeit immer noch nicht planfestgestellt – und wird es mit diesen halbgaren Planänderungen auch nie.

Dass die Inbetriebnahme 2021 damit hinfällig ist, hat der alte Projektsprecher Wolfgang Dietrich eigentlich schon vor Jahren eingeräumt – nur die Bahn noch nicht. In einem Artikel der Welt von Oktober 2013 (!!!!!) wird Dietrich zitiert:

Die Bahn hält trotz offener Genehmigungen für Brandschutz und Grundwassermanagement an dem Zeitplan für S 21 mit einer Fertigstellung im Jahr 2021 fest. Projektsprecher Wolfgang Dietrich räumte aber am Montag in Stuttgart ein, dass auch diese Planung mit Risiken behaftet sei. So sei die Bahn darauf angewiesen, dass sie bis Anfang 2015 den Planfeststellungsbeschluss für die Anbindung an den Flughafen auf den Fildern bekomme.

Anfang 2015 ist vorüber und die Genehmigung nach dem Debakel in der Fildererörterung zu urteilen nicht mehr möglich.