Weiterbau würde viel teurer als ein Umstieg Verkehrsexperte bestätigt Bündnis-Prognosen zu Stuttgart 21

Lösungen für einen Umstieg kosten vier bis fünf Milliarden Euro weniger als der Weiterbau des Projekts „Stuttgart 21“. Zu diesem Ergebnis kommt der Verkehrsexperte Dr. Martin Vieregg in einem neuen Gutachten, das er heute in Berlin vorgestellt hat. Seine Zahlen bestätigen die Prognose des Aktionsbündnisses, dass das Gesamtprojekt am Ende deutlich mehr als zehn Milliarden Euro kosten und frühestens im Jahre 2026 fertig gebaut würde. Widerlegt werden damit auch die von der Bahn behaupteten Ausstiegskosten in Höhe von sieben Milliarden Euro: „Das sind Mondzahlen, mit denen die Bahn jede Umstiegsdebatte zu ersticken versucht“, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper.

Zudem kritisiert der Rechtsanwalt die weiterhin destruktive Informationspolitik der Deutschen Bahn AG: „Statt die Öffentlichkeit vollständig über das PwC-Gutachten zu informieren, lässt die Bahn die Öffentlichkeit mit minimalen Infohäppchen im Dunkel. Diese Verschleierungsmethode ist der Demokratie unwürdig.“ Vor einer Woche hatte von Loeper deshalb den Chef des Bundeskanzleramts, Bundesminister Peter Altmaier, brieflich aufgefordert, dafür zu sorgen, dass die Fakten endlich auf den Tisch kommen.

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Anlagen:
Brief an Bundesminister Altmaier zur Offenlegung des PwC-Gutachtens über die Kosten von Stuttgart 21
Ermittlung der Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 zum Stand Anfang Dezember 2017 – Präsentation
Ermittlung der Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 zum Stand Anfang Dezember 2017 – Studie

Vorläufige Analyse der angeblichen Mehrkosten von Stuttgart 21 von 1,1 bis 1,4 Milliarden Euro Von Nico Nissen

Die derzeit in der Presse verbreiteten angeblichen Mehrkosten von Stuttgart 21 in Höhe von 1,1 bis 1,4 Milliarden Euro sind sicher falsch. Allein durch Schadenersatzforderungen der Vertragspartner der Bahn kommt für eine drei Jahre spätere Inbetriebnahme ein sehr hoher dreistelliger Millionenbetrag zusammen. Es ist unwahrscheinlich, dass dieser bereits inbegriffen ist. Es scheint sich also um die reinen Baukosten zu handeln, nicht um eine sachlich richtige Betrachtung der Gesamtkosten.

Hinzu kommt, dass Stuttgart 21 zweifellos unwirtschaftlich ist, also jedes Jahr einen erheblichen Verlust einfährt, der vom Steuerzahler zu tragen ist. Auch dieser Verlust müsste für eine sachlich einwandfreie Betrachtung des Projekts berücksichtigt werden. Es gibt bislang keinen Hinweis darauf, dass dies der Fall wäre.

Schon daher ist die Behauptung, die Kosten für den Rückbau würden die Gesamtkosten übersteigen, völlig unglaubwürdig.

Jetzt kein Weiter-so! Erneute Kostensteigerungen offenbaren grundsätzliche Krise von Stuttgart 21

Nach Auffassung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 zeigt die jetzt durchgesickerte Kostensteigerung, dass Stuttgart 21 in eine finale Krise rutscht.

Die genannten 1,1 Milliarden Euro Mehrkosten sind allerdings wieder nur ein Teil der Wahrheit. Indirekt aus dem 2016 selbst beauftragten Gutachten von KPMG/Basler und direkt aus den Berichten des Bundesrechnungshofs wissen DB und politisch Verantwortliche, dass die Kosten längst auf 10 Milliarden Euro zusteuern. Auch interne Zeitpläne der DB kalkulieren Verspätungen bis 2025/26 ein. Das Kalkül dieser scheibchenweisen Eingeständnisse sei, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper, sich vor der längst überfällige Ausstiegsdiskussion zu drücken.

„Wir erwarten, dass die DB das nun vorliegende Gutachten von PWC umgehend der Öffentlichkeit zugänglich macht“, fordert von Loeper. Nach der jüngsten Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts vom 7. November könne sich die DB nicht mehr hinter ihrer privaten Rechtsform verstecken, sondern müsse sich was Transparenz anbelangt an den für öffentliche Unternehmen geltenden Maßstäben orientieren.

Falls Bahn-Vorstand und Aufsichtsrat den Finanzrahmen, wie wohl vorgesehen, erneut erhöhen wollen, stelle sich „in dramatischer Weise die strafrechtliche Haftungsfrage“, so Jurist von Loeper.

Weder Artenschutz noch völlig überraschende Preissteigerungen für Bauleistungen, sondern die Fehlplanung des Projekts insgesamt und in vielen Teilaspekten sind der Grund für Verzögerungen und Kostensteigerungen. Weiterhin fehlen der Bahn etliche Baugenehmigungen, allein im Bauabschnitt Tiefbahnhof waren 18 Planänderungen erforderlich, ein Ende ist nicht absehbar. Auf den Fildern beim Flughafenanschluß steht die Planung vor einer vollständigen Revision mit ganz neuen, Jahre dauernden Planfeststellungsverfahren.

Statt bei jeder Kostensteigerung routinemäßig Krokodilstränen zu vergießen, sollten sich die Verantwortlichen nicht weiter von der DB mit taktischen Teilzugeständnissen an der Nase herumführen zu lassen, sondern sich mit den längst vorliegenden Umstiegskonzepten auseinandersetzen. Insbesondere die grünen Verantwortungsträger in Stadt und Land müssen sich fragen, wie lange sie dieses unwürdige Spiel noch mit verantworten wollen. Bei einem Umstieg würden der Stadt viele weitere Jahre Verkehrschaos erspart, die Feinstaubbelastung ließe sich senken, dem Klima würden viele Millionen Tonnen Treibhausgase erspart, ein nicht mehr korrigierbare Engpass im Bahnverkehr würde vermieden und 3 bis 4 Milliarden Euro ließen sich einsparen – um so viel nämlich wäre ein Umstieg auch jetzt noch günstiger als der Weiterbau ins Chaos hinein.

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Bahn kündigt nächste Runde der Kostensteigerungen an Lenkungskreis zu Stuttgart 21

Deutsche Bahn AG-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla hat in der heutigen Sitzung des S21-Lenkungskreises ein erneutes Gutachten angekündigt, das bis Dezember die aktuelle Kosten- und Terminsituation des Tiefbahnhof-Projekts klären soll. Das Aktionsbündnis sieht darin die Vorbereitung für den nächsten Offenbarungseid: Kosten und Termine des verkehrlich unnötigen und schädlichen Projekts laufen offensichtlich immer mehr aus dem Ruder. Damit steht im Dezember eine erneute Anhebung der Gesamtkosten bevor, nachdem der Aufsichtsrat der Bahn vor fünf Jahren bereits nach ähnlichen Vorankündigungen einer Erhöhung um 50 Prozent auf derzeit 6,5 Milliarden zugestimmt hatte. „Dies wird zulasten des übrigen bundesweiten Bahnverkehrs geschehen“, so der Sprecher des Aktionsbündnisses Dr. Eisenhart von Loeper, „denn die Projektpartner lehnen weiterhin jede Beteiligung an Mehrkosten ab“.

Auf die Fragen nach den Konsequenzen aus Rastatt blieb die Bahn weiterhin eine Antwort schuldig. „Die Bahn steuert hier sehenden Auges in das gleiche Abenteuer wie in Rastatt, denn hier wie dort wurden bzw. werden nicht erprobte Bauverfahren eingesetzt“, bewertete von Loeper diese Planung. Was in Rastatt das Vereisungsverfahren beim Bohren im Kies unter Bahnbetreib war, ist in Stuttgart vor allem das Durchfahren des auch Jahrzehnte nach Fertigstellung noch quellfähigen Anhydrit-Gesteins. Zur Frage nach einem Plan B im Wartungs- oder Havariefall blieb Pofalla eine glaubwürdige Antwort schuldig. Dabei geht die Bahn hier nach Aussagen ihrer eigenen Gutachter ein im Ingenieurwesen „unüblich hohes Risiko“ für die Betriebstauglichkeit ein. Die Möglichkeit eines regelmäßig wiederkehrenden GAUs bedeutet eine Katastrophe für den süddeutschen Bahnverkehr und den Wirtschaftsstandort Mittlerer Neckar.

So hat sich in der heutigen Lenkungskreis-Sitzung Stuttgart 21 erneut als Sackgasse herausgestellt, der nur mit dem Umstieg auf eine Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs entgangen werden kann. Vorbereitungen darauf werden offenbar bereits getroffen. Jedenfalls wurden in dieser Sitzung auch – ob bewusst oder unbewusst – die Planungen für eine große „Wendlinger Kurve“ beschlossen, mit der ein fortbestehender Kopfbahnhof auch ohne die Tunnelstrecke zum Flughafen an die Neubaustrecke nach Ulm angeschlossen werden kann. Auf den dadurch frei werdenden S21-Bauflächen könnten kurzfristig auch die Pläne der Stadt für die in Stuttgart geplante Internationale Bauausstellung realisiert werden.

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Korrektur:

Sehr geehrte Damen und Herren,
in der um 16.06 Uhr verschickten Presseinformation ist uns ein Fehler unterlaufen, der nur mit dem Projekt sehr Vertrauten aufgefallen sein wird: Die im letzten Absatz angesprochene „Große Wendlinger Kurve“ meint den Ausbau der Verbindung von Tübingen über die Neubaustrecke zum Flughafen. Sie soll nach Vorstellung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 ausgebaut werden. Der von uns im Konzept Umstieg 21 geforderte Ausbau der Wendlinger Kurve war im Lenkungskreis nicht gemeint. Er würde die Neubaustrecke mit verhältnismäßig geringem Aufwand und ohne Fahrzeitverlust über das Neckartal an den Kopfbahnhof anbinden.

Wir bitten, das Missverständnis zu entschuldigen.

Mit freundlichen Grüßen

Werner Sauerborn

Staatsanwaltschaft Berlin fordert Aufklärung vom Chef Ohne Umstieg bei S 21 droht dem Aufsichtsrat der Bahn die Strafverfolgung

Zwar feiert die Deutsche Bahn AG gerne ihren „Baufortschritt“ beim Bahnprojekt „Stuttgart 21“. Nach Ansicht des Aktionsbündnisses können solche „finsteren Fakten“ beim Tunnelbau den Vermögensschaden für den Bahnkonzern jedoch weiter steigern, wenn zur Vermeidung strafbarer Untreue der Umstieg von Stuttgart 21 unabweisbar wird.

Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper verweist auf die Doppelrolle von Aufsichtsratschef Professor Utz-Hellmuth Felcht am Mittwoch dieser Woche: Einerseits leitet er dann die Sitzung des Bahn-Aufsichtsrats, der erneut über Weiterbau oder Umstieg von Stuttgart 21 beraten muss. Andererseits muss er sich bis Ende Juni bei der Staatsanwaltschaft Berlin zu den gegen ihn und gegen ehemalige und jetzige Bahn-Vorstände erhobenen Untreue-Vorwürfe erklären.

Laut Ex-Bahnchef Grube war Stuttgart 21 immer ein „politisch gewolltes Projekt“. Der von der Bundesregierung ausgesuchte neue Bahnchef und langjährige Finanzvorstand Richard Lutz hatte sich schon einen Tag nach Amtsantritt „finster entschlossen“ erklärt, „Stuttgart 21 bis zum Ende durchzuziehen“.

Bündnissprecher von Loeper hatte deshalb Bundeskanzlerin Angela Merkel Mitte Mai aufgerufen, die frühere Entscheidung für den Weiterbau des Projekts zu korrigieren, weil er sich als unwirtschaftlich und extrem schädlich für die Metropolregion Stuttgart erweise. Dabei gehe es nicht allein um etliche Milliarden Ersparnisse bei einem Umstieg von Stuttgart 21, sondern auch um den untragbaren Verkehrsengpass aufgrund der vorgesehenen Halbierung der Gleise. Wegen des sechsfach regelwidrigen Gleis- und Bahnsteiggefälles würden zudem Leib und Leben der Menschen dauerhaft gefährdet. Und angesichts des quellfähigen Anhydrits auf 20 Kilometer Tunnelstrecken seien wiederkehrende Schäden und Streckenstillegungen zu erwarten.

Würde sich die Bundeskanzlerin über all dies hinwegsetzen und „ihre“ Bahn-Verantwortlichen der Strafverfolgung aussetzen, fiele dies, so von Loeper, ganz sicher auf sie zurück. Das könne sich bei der Bundestagswahl in spannender Weise auswirken.

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Pofallas Probleme mit der Wahrheit Süßholzraspeln vor dem Lenkungskreis

Die Rolle des ehrlichen Unterhändlers und Friedensstifters, die Ronald Pofalla als neuer Infrastrukturvorstand der DB im heutigen StZ-Interview zu spielen versucht, kann ihm im Ernst niemand abnehmen. Zu durchsichtig ist der Versuch, Stadt und Land doch irgendwie in die Finanzierung der Mehrkosten von Stuttgart 21 hineinzuziehen. Dabei geht es Pofalla, wie sich aus der Klage gegen das Land ergibt,  keineswegs nur um die eingeräumte Kostensteigerung auf 6,5 Milliarden. Euro, sondern um einen Verteilschlüssel für alle weiteren Kostensteigerungen. Obwohl das von der DB beauftragte Gutachten unter dem Strich Mehrkosten in der Größenordnung der vom Bundesrechnungshof und anderen Gutachtern belegten ca. 10 Mrd. Euro bestätigt, beruft sich Pofalla auf ein aus dem Zusammenhang des unveröffentlichten Gutachtens gerissenes Zitat („6,3 bis 6,7 Milliarden Euro Mehrkosten“). Auf so eine zitierfähige Zahl war die Beauftragung des Gutachtens angelegt.

Dass es bei den zugegebenen sowie erwartbaren weiteren Mehrkosten keine Zugeständnisse von Stadt und Land geben darf, sei „eine pure Selbstverständlichkeit“, so Bündnissprecher von Loeper. Im Gegenzug müsse vielmehr der DB abverlangt werden, die Projektpartner von den Kosten- und Nebenkostenfolgen weiterer Risiken zu 100 Prozent frei zu stellen. Als weitere bisher nicht angesprochene Kostenfolgen, die in die Milliarden gehen dürften, nannte von Loeper notwendig werdende spätere Erweiterungsinvestitionen infolge der absehbaren Kapazitätsdefizite von Stuttgart 21. Solche Defizite, z. B. Erweiterungsbedarf  bei den Zulaufstrecken, wurden in letzter Zeit vermehrt auch von Stuttgart-21-Befürworterseite geäußert.

Von der DB zu fordern, ist außerdem die uneingeschränkte Kostenübernahme für die von Herrn Pofalla ebenfalls weiter geleugneten langjährigen Risiken des Tunnelbaus durch 20 km Gipskeuper. Die von der Bahn beauftragten Gutachter hatten hier „unüblich hohe Risiken für die Betriebstauglichkeit“ der Stuttgart-21-Tunnel identifiziert. Zu befürchten sind Tunnelsperrungen, massive Störungen des Bahnverkehrs  und langjährige teure Sanierungsarbeiten über die ganze Nutzungsdauer der Tunnelanlagen.

Als anschauliches Beispiel pofallascher Rabulistik wertet von Loeper dessen Antwort auf die Frage nach seiner Einflussnahme auf die Entscheidung des Aufsichtsrats vom März 2013, Stuttgart 21 trotz eingeräumter Mehrkosten weiter zu bauen. Er habe als Kanzleramtsminister nie, wie behauptet, „eine Weisung erteilt“. Das hatte zwar niemand behauptet, hilft Pofalla aber auch nicht aus der Patsche, denn auch mit „weisungsähnliche Handlungen“ und „im Einzelfall entscheidungsbezogene Aktivitäten“ auf Aufsichtsräte einzuwirken, ist gesetzlich verboten, so die einschlägige Vorschriften zu § 65 Bundeshaushaltsordnung.

In einem Schreiben vom 5. April hat Rechtsanwalt von Loeper Pofalla aufgefordert, sich bis zum 29. April zu drei konkreten Fragen, seine Haltung zu Stuttgart 21 betreffend, verbindlich zu äußern. Hintergrund sind Strafanzeigen gegen den ehemaligen Bahnchef Dr. Grube, den Aufsichtsratsvorsitzenden Felcht sowie Pofallas Vorgänger Dr. Kefer wegen Untreue gegenüber den Vermögensinteressen der DB AG.

Statt eines faktenehrlichen Umgangs mit dem Projekt scheint Pofalla die bisherige Politik des Tricksens, Täuschen und Faktenschaffens fortzusetzen. Er habe sich „fest vorgenommen“  nicht öffentlich Stellung zu nehmen zu dem vom Aktionsbündnis vorgelegten Umstiegskonzept, so Pofalla im StZ-Interview. Ebendies fordern aber 63 Prozent der Baden-WürttembergerInnen in einer Umfrage von infratest dimap vom Januar 2017. Auch die Stuttgarter SPD votierte jüngst in einem Beschluss, „die neuen Fakten (gemeint Anhydritrisiko, Kostensteigerungen) in Sachen Stuttgart 21 angemessen zu berücksichtigen und in ihrer Tragweite durch die zuständigen Projektpartner bewerten zu lassen“.

 

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Aktionsbündnis fordert Baustopp bis zur Klärung der Fakten Thema „Stuttgart 21“ im Bahn-Aufsichtsrat erneut vertagt; qualifizierte Nachfolge für Brigitte Zypries gefordert

Zum dritten Mal in einem halben Jahr entzieht sich der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG einer Beschäftigung mit den sich zuspitzenden Problemen von Stuttgart 21. Kurzfristig hat er das Thema Stuttgart 21 von der Tagesordnung der für den 30. Januar anberaumten Sondersitzung genommen.

Damit ignoriert die Bahn erneut die massive Kritik des Bundesrechnungshofs, der schon im September vergangenen Jahres einen weiteren Kostenanstieg auf bis zu 10 Milliarden Euro prognostiziert und gemahnt hatte, ein nicht finanziertes Großprojekt dürfe nicht gefördert werden.

Der Aufsichtsrat entzieht sich auch weiterhin der Auseinandersetzung mit seinem eigenen Gutachter KPMG/Basler. Das von der Bahn der Öffentlichkeit vorenthaltene, aber dennoch bekannt gewordene Gutachten bestätigt zwar vordergründig die Behauptung einer Kostenobergrenze von 6.5 Milliarden Euro. Tatsächlich aber benennt es erhebliche weitere Kostenrisiken.

Vor allem aber drücken sich die DB-Verantwortlichen vor den im Gutachten ebenfalls angemahnten Risiken des Quellens von Anhydritgestein im riesigen Tunnelsystem von Stuttgart 21. Hier hatten die bahneigenen Gutachter die nachhaltige Betriebssicherheit wichtiger Tunnelabschnitte angezweifelt – eine Aussage, die das ganze Projekt infrage stellt.

Wer sich in einer solchen Ausgangslage nicht zu einer zügigen Beratung und Entscheidung in der Lage sieht, muss einen Baustopp verhängen und darf nicht aufs Geratewohl weiterbauen, so Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper.

Nach dem Rückzug der zur Wirtschaftsministerin berufenen Brigitte Zypries aus dem Bahn-Aufsichtsrat müsse die SPD jetzt schnell eine qualifizierte Person nachnominieren. Gefordert seien dabei hohe Kompetenz sowie der Mut zur Wahrheit und zu Konsequenzen – gerade in der Auseinandersetzung mit Stuttgart 21, so der Sprecher des Aktionsbündnisses.

Anlässlich der Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates wird am Montag, 30. Januar, ab 9:15 Uhr vor dem Bahntower am Potsdamer Platz wieder gegen Stuttgart 21 demonstriert werden.

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Aktionsbündnis hält Klage der Bahn gegen Projektpartner für aussichtslos Etwaige Ansprüche sind bereits verjährt und weder mit der Finanzierungsvereinbarung noch dem Gesellschaftsrecht begründbar

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG aufgerufen, nicht fälschlich auf einen Erfolg ihrer Milliarden-Klage gegen die Projektpartner in Stadt und Land zu setzen. Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper verweist in dem unserer Redaktion vorliegenden Schreiben auf drei zwingende Gründe, die zum Misserfolg der Klage führen müssten: Weder der Finanzierungsvertrag („Sprechklausel“) noch das Gesellschaftsrecht gebe etwas her für eine Pflicht zu unfreiwilliger Übernahme von Mehrkosten. Zweitens habe der Bahn-Vorstand die Mehrkosten nachweisbar schon 2009 gekannt, etwaige Ansprüche seien gesetzlich drei Jahre später bereits verjährt. Und ferner habe die Bahn jahrelang ihre Pflichten nicht allein „massiv verletzt“, sondern „das Ärgste steht noch ins Haus“, weil insbesondere quellfähiger Anhydrit auf 15 bis 20 Kilometer S 21-Tunnel „wiederkehrenden Sanierungsbedarf und Streckenstilllegungen“ erwarten lasse. Es müsse sich verbieten, so von Loeper, sich auf eine „milliardenschwere Schädigung der Bahn und des Steuerzahlers“ einzulassen.

Der Bahn-Aufsichtsrat hat seine Sitzungen zu dem Bericht des Bundes-rechnungshofs und zu den Ergebnissen der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG/Basler bereits zweimal vertagt, die nächste Sondersitzung findet am 30. Januar in Berlin statt. Zahlreiche Aktive des Aktionsbündnisses haben zu diesem Anlass erneut eine Reise nach Berlin gebucht.

Brief des Aktionsbündnisses an den Aufsichtsrat der Bahn zur aussichtslosen Klage der Bahn gegen die Projektpartner

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Dr. Eisenhart von Loeper, Tel. 07452 4995

Wichtiger Teilerfolg Nach der Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates: Bündnis setzt auf offene Diskussion über die Gutachten und sein Umstiegskonzept

Angesichts der bisher verhärteten Positionen hält das Aktionsbündnis das Ergebnis der heutigen Sondersitzung des Bahn-Aufsichtsrates zu Stuttgart 21 für einen wichtigen Teilerfolg. Offensichtlich haben die beiden Auftragsgutachten mit ihren von der Deutschen Bahn AG definierten Vorgaben nicht vollends oder nicht alle Aufsichtsratsmitglieder überzeugen können.

Die erneut verschobene Beschlussfassung über die Zukunft des Projekts eröffne die Möglichkeit zu einer transparenten Diskussion vor allem im Abgleich mit den vom Bundesrechnungshof vorgelegten kritischen Berichten zur Kostenentwicklung des Projekts und dem haushalterischen Kontrollverlust des Bundes.

Die Bahn sollte nun umgehend ihre Zusage wahr machen und die Gutachten der Ernst Basler und Partner AG und der KPMG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft AG veröffentlichen. Zugleich müssen der Öffentlichkeit die Berichte des Bundesrechnungshofs zugänglich gemacht werden. Die Bahn sei schließlich ein Unternehmen im ausschließlichen Besitz des Bundes und Stuttgart 21 sei daher auch kein rein Stuttgarter Problem. Auch der Bundesrechnungshof verweise in seinen Berichten auf Risiken für alle Steuerzahler und mögliche Nachteile für die Verkehrsinfrastruktur.

Angesichts der kritischen Situation des Projekts muss jetzt auch die Diskussion über Alternativen eröffnet werden. Das Aktionsbündnis bietet dem Aufsichtsrat und den Projektpartnern an, sein Konzept Umstieg 21 mit seinem erheblichen Einsparungspotential in geeignetem Rahmen vorzustellen, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper zusammen mit 50 Bürgerbewegten auf der Heimreise von Berlin.

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Eisenhart von Loeper, Telefon (07452) 4995 und (0174) 591 24 95
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Neue Lage nach den Berichten des Bundesrechnungshofs zum Großprojekt Stuttgart 21 Offener Brief an die Mitglieder des Aufsichtsrats der DB AG

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir hatten uns zuletzt mit Schreiben vom 22. Februar, 10. Juni und 22. August diesen Jahres an Sie sowie Ihre Kolleginnen und Kollegen im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG gewandt.

Daran anknüpfend möchten wir Sie nun darin bestärken, die Berichte des Bundesrechnungshofs (BRH) zu beachten und dabei vor allem Folgendes einzubeziehen:

Erstens: Der BRH hat seiner grundgesetzlich gesicherten staatlichen Kontrollfunktion beim Großprojekt Stuttgart 21 seit mehreren Jahren gewissenhaft entsprochen und die Stellungnahmen des Bundes und der DB AG berücksichtigt, bevor er seine Prüfungsergebnisse dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages und dessen Bundesfinanzierungsgremium am 8. September 2016 mitteilte. Die DB AG hat zwar die vom BRH festgestellten Sachverhalte bestätigt, nur ist sie seinen Bewertungen nicht gefolgt. Der BRH hat auch die Behauptung des Bahn-Chefs, die Kostenschätzung von 6,5 Milliarden Euro werde eingehalten, zurückgewiesen und erklärt, nur vage Hinweise, an anderer Stelle einzusparen, genügten nicht.

Fazit: Der BRH erwartet für Stuttgart 21 etwa drei Milliarden Euro Mehrkosten, unter anderem bedingt durch Nachträge für Tunnelbohrungen in besonders schwierig zu bearbeitenden Gesteinsschichten, siehe den beigefügten SWR-Bericht „Bundesrechnungshof rechnet anders als Bahn“ vom 21. September 2016. In den drei Milliarden Euro Mehrkosten enthalten sind auch Bauzeitzinsen wegen Nutzung von Fremdkapital während der Bauzeit in Höhe von einer Milliarde Euro, die selbst in der Berechnung von Dr. Vieregg nicht auftauchen.

Zweitens: Es ist beeindruckend, mit welcher Eindringlichkeit der BRH gegenüber dem Bund und damit zugleich gegenüber dem Aufsichtsrat „die dringende Notwendigkeit“ unterstreicht, „der Wirtschaftlichkeit des Projekts … die besondere Aufmerksamkeit zu widmen“. Daher sind folgende Faktoren wesentlich:

a) Stuttgart 21 kann nicht als wirtschaftlich eingestuft werden, nachdem der BRH drei Milliarden Euro Mehrkosten zu den bisher seitens der Bahn geschätzten 6,5 Milliarden Euro veranschlagt hat, zumal es keine nachvollziehbaren, geschweige denn der Höhe nach wirkungsvollen Schritte einer Gegensteuerung gibt, welche die Mehrkosten (deren Finanzierung nicht sichergestellt ist) ausgleichen könnten. Der Gefahr, dass die DB AG „Schlupflöcher“ zur Projektfinanzierung aus Bundesmitteln der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) nutzen könnte, stellt sich der Rechnungshof unmissverständlich entgegen.

b) Erschwerend kommt das im Prüfbericht explizit genannte Risiko der regelwidrig sechsfach überhöhten Gleisneigung des Tiefbahnhofs hinzu (sechs Meter Höhenunterschied auf 400 Meter Gleislänge innerhalb des „Haltepunkts“): Hier, so der BRH, sei offen, ob die DB AG „eine Betriebsgenehmigung … erhalten“ würde. Mit anderen Worten: Es droht eine Bauruine. Bedenkt man, dass zugleich die gesamten Bahnsteige von Stuttgart 21 über 15 Promille Schieflage aufweisen und – wie nirgends sonst bei Neubauten – dadurch bereits Gefährdungen für Bahnreisende an Leib und Leben schon im „Normalbetrieb“ des Bahnhofs entstehen, dann ist mit nicht beherrschbaren Dauerkonflikten zu Lasten der Bahn zu rechnen. Der regelwidrig schiefe Bahnhof macht eine Vielzahl von Haftungsfällen und Schadensersatzprozessen vorhersehbar. Außerdem werden Tausende Menschen gefährdet, wenn der Brandschutz versagt (siehe dazu unser Schreiben an Sie vom 2. August 2016, Seite 2 oben). Hinzu kommt die laut BRH zu befürchtende geringe Kapazität des nur achtgleisigen Tiefbahnhofs, die, so der BRH, eine „kostenintensive Aufrüstung“ notwendig machen wird.

Da aber der Tiefbahnhof nicht erweitert werden kann, führt dies in der Konsequenz dazu, dass der Kopfbahnhof erhalten werden muss. Das aber heißt, dass die Grundstücksverträge mit der Stadt Stuttgart rückgängig zu machen sind und die Bahn den Kaufpreis und die vereinbarten Zinsen in jedem Falle zurückzuzahlen hat. Diese Kosten sind dann nicht einem Aus- und Umstieg anzulasten.

c) Der BRH widerspricht dem Einwand des Bundesverkehrsministeriums, Stuttgart 21 sei „ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“. Vielmehr habe der Bund seine Gewährleistungsverantwortung für Erhalt und Ausbau der Schiene im Interesse des Gemeinwohls zu erfüllen und Kontrollen auszuüben. Nach Haushaltsrecht sei es ihm aufgrund von Paragraf 44 Bundeshaushaltsordnung verboten, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Das ist unmissverständlich, zumal die Projektpartner keine Mehrkosten oberhalb der vereinbarten 4,526 Milliarden Euro übernehmen und damit eine Investitionsruine droht. Bemerkenswerterweise hält sich der BRH dabei aus der Frage heraus, „ob das Projekt Stuttgart 21 abgebrochen oder weitergebaut werden sollte“. Genau damit betont er aber, dass diese Frage jetzt nach dem Maßstab der Wirtschaftlichkeit von den Entscheidungsträgern beantwortet werden muss.

Drittens: Aufgrund der Feststellungen des BRH sind Projektkosten von insgesamt 9,5 Milliarden Euro zu erwarten, was die Realisierung des Projekts verhindern könnte, zumal nicht auszuschließen ist, dass noch beträchtliche Folgekosten hinzukommen können. Das Gutachten von Dr. Vieregg vom 15. Dezember 2015 über 9,8 Milliarden Euro Projektkosten wird damit – ungeachtet abweichender Begründung – im Wesentlichen bestätigt.

Mit Blick auf den zuvor genannten haushaltsrechtlich, aber auch aktienrechtlich und strafrechtlich zwingenden Maßstab, das Projekt nur weiterführen zu dürfen, wenn der Weiterbau die Bahn nicht schädigt im Vergleich zum Ausstieg und Umstieg auf eine Alternative, ist festzustellen:

a) Das Ihnen vorliegende Gutachten von Dr. Vieregg vom 10. Februar 2016 ergibt, dass der Ausstieg aus Stuttgart 21 um 5,9 bis 7,9 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau (in meinem Schreiben vom 10. Juni war versehentlich von nur vier Milliarden Euro die Rede, was sich in etwa mit der Berechnung der Bahn decken würde, siehe unten unter Punkt d)).

b) Sie haben mit unserem Schreiben vom 2. August 2016 die Umstiegsbroschüre erhalten, die sorgfältig ausgearbeitete und sachlich fundierte Vorschläge für sinnvolle Alternativen zu S 21 enthält. Wir haben diese aus finanzieller Sicht von Herrn Dr. Vieregg begutachten lassen. Sie erhalten als Anlage sein Gutachten vom 14. September 2016, das die Kosten des Umstiegskonzepts ermittelt und zu dem Ergebnis gelangt, dass der entsprechende Umstieg um etwa 6,5 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau des Projekts.

c) Legt man die vom BRH veranschlagten Projektkosten in Höhe von 9,5 Milliarden Euro zugrunde, liegt der Umstieg nach Dr. Vieregg um etwa 6,2 Milliarden Euro günstiger als der Weiterbau, sofern zusätzliche, vom Rechnungshof genannte Risiken außen vor bleiben. Dabei ist kaum anzunehmen, dass sich sowohl der BRH als auch der renommierte Gutachter Dr. Vieregg übereinstimmend um rund sechs Milliarden Euro verrechnet haben. Die Schlussfolgerung, der Umstieg sei wirtschaftlich vorteilhafter als der Weiterbau, erscheint also solide abgesichert.

d) Selbst auf der Basis der jetzigen Kostenkalkulation der Bahn von 6,5 Milliarden Euro würde die Vergleichsrechnung weitaus höhere Kosten für den Weiterbau als für einen Aus- und Umstieg ergeben. Denn bei gegenwärtig zu erwartenden Ausstiegskosten von 1,9 Milliarden Euro blieben bei den von der Bahn veranschlagten Projektkosten von 6,5 Milliarden Euro für den Weiterbau Restkosten von 4,6 Milliarden Euro zu bestreiten.

Bisher hat die Bahn nicht plausibel dargelegt, woraus sie ableitet, der Weiterbau des Projekts komme wirtschaftlich erheblich günstiger als der Ausstieg. Diese Annahme basiert offenbar auf einem methodischen Fehler: Die Kosten werden aufgrund der vergebenen Aufträge berechnet und die Risiken von Nachträgen ausgeklammert, was zu einer unrealistisch positiven Einschätzung der Lage führt. Im Unterschied dazu beziehen die Berechnungen des BRH und von Dr. Vieregg mögliche Risiken und Nachträge mit ein, wobei sie vergleichbare Erfahrungswerte abgeschlossener Projekte zugrunde legen. Dadurch sind unvorhergesehene Erschwernisse realitätsnah einbezogen.

Viertens: Das vor der Sondersitzung Ihres Aufsichtsrats vom 13. Oktober erwartete KPMG-Gutachten zur Kostensituation bei Stuttgart 21 sollte nicht losgelöst vom BRH und von Dr. Vieregg gewürdigt werden, das es ausgelöst hat. Es erscheint sinnvoll zu fragen,

a) ob der beauftragte externe Gutachter die Vergleichswerte aus abgeschlossenen anderen Projekten einbezieht, wie es der BRH und Dr. Vieregg getan haben,

b) wo er besondere Erschwernisse sieht und welche Bauverzögerungen er für wahrscheinlich hält und

c) ob und wie er sich im Sinne der auch vom BRH betonten Wirtschaftlichkeitsmaxime zu dem Kostenvergleich zwischen Weiterbau und Aus- bzw. Umstieg positioniert.

Eine bloße Plausibilitätsprüfung, wie sie im Januar 2013 von PwC im Auftrag des Bahn-Aufsichtsrats angestellt wurde, wäre jedenfalls unzureichend, weil diese Prüfmethode wesentliche Fehlerquellen zulässt, wie PwC seinerzeit selbst einräumte.

Die Tragfähigkeit des KPMG-Gutachtens steht und fällt mit der Transparenz und den qualitativen Voraussetzungen, unter denen es antritt.

Anknüpfend an unsere eingangs genannten Schreiben seit dem 22. Februar 2016 und die darin vorgelegten Empfehlungen wünschen wir Ihnen eine nachhaltig zukunftsweisende Entscheidung, die dem Gemeinwohl wie dem Wohl der Bahn dient.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart von Loeper & Dr. Norbert Bongartz

Sprecher des Aktionsbündnisses