S 21 – Kostenlawine ohne Notbremse?

Das riskante Spiel der Bahn und ihrer Partner durch Weiterbau von S 21

Bahnchef Rüdiger Grube hat es nach dem Kosten-„Offenbarungseid“  der Deutschen Bahn vom 12.12.2012 selbst auf den Punkt gebracht: Man brauche einen neuen Finanzierungsvertrag mit den S 21-Projektpartnern, denn der Kostendeckel des Finanzierungsvertrags vom 2.04.2009 von 4,526 Milliarden Euro war nach jahrelanger Verschleierung der Fakten plötzlich um 2,3 Milliarden Euro gesprengt.

  1. Ich frage Sie: Ist es geboten, das Großprojekt „Stuttgart 21“ mit wenigstens rund 7 Milliarden Euro Steuergeldern jetzt noch in weiteren Teilabschnitten zu genehmigen, obwohl der Projektbetreiber den Wegfall der Finanzierungsbasis und damit der Geschäftsgrundlage eingestehen musste?
  2. Bekanntlich muss  die Planfeststellung zu PFA 1.3 nach anerkannten rechtlichen Maßstäben „vernünftigerweise geboten“ sein, wenn die Planung nach § 74 VwVfG zu Lasten von Eigentümern und anerkannten Verbänden gerechtfertigt sein soll (BVerwGE 48, 56, 60 u. ständige Rspr.). Ich meine, es fehlt im Rechtssinne an der Planrechtfertigung des Gesamtprojekts. Und zwar nicht allein wegen der Kostensituation, sondern zugleich, weil es purer Wahnsinn ist, in  Größenordnungen von vielen Milliarden Euro den Schienenverkehr mit einer Fülle von Funktionsmängeln zu verschlechtern, eine Verschwendung von Geldern, die für soziale Aufgaben fehlen, und das Ganze noch gekoppelt mit einem kostenbedingt weggebrochenen Finanzierungsvertrag. So  wird die Bahn zur Bad Bank für Hasardeure. Dafür darf unser Rechtsstaat kein grünes Licht geben.
  3. Manche halten dagegen, die Bahn habe doch durch ihren Aufsichtsrat am 5.03.2013 ihren Finanzrahmen für das Projekt um zwei Milliarden Euro erhöht. Richtig. Aber das war eine einseitige Maßnahme ohne rechtliche Selbstbindung, die den fehlenden Finanzierungsvertrag nicht ersetzen kann. Hinzu kommt: Der Schritt war gekoppelt mit der Einsicht, dass man für Kosten von 1,1 Milliarden Euro aus Eigenverschulden ohnehin haften müsse, davon – wie es die Bahn beschönigend formuliert – 610 Mio. „nicht budgetierte Leistungen“ und 490 Mio. Euro „nicht realisierbare Planansätze“. Das wusste man zumindest in Höhe von 891 Mio. Euro schon 2009, die damals aber schöngerechnet wurden, um den Kostendeckel noch unterschreiten zu können. Mit solchen bedenklichen Operationen ist also auch heute zu rechnen. Im Übrigen fehlt es auch deshalb an einer verbindlichen Kostenzusage der Bahn, weil sie immerhin – um den Anschein wirtschaftlichen Handelns zu wahren -, ankündigt, die Projektpartner später auf Beteiligung an den Mehrkosten zu verklagen.
  4. Der Weiterbau und damit auch der DB-Genehmigungsantrag zur Filder basiert auf dem Beschluss vom 5.03.2013, mit dem die Bahn-Verantwortlichen das so eingestufte „eigenwirtschaftliche Projekt“ zwar kurioserweise als „unwirtschaftlich“ eingestanden (präzise – 0,3 % Negativverzisung des Eigenkapitals), sich aber wegen eines verstärkt seit Februar 2013 ausgeübten politischen Drucks des ehemaligen Kanzleramtsministers Pofalla & Co. auf Linie des blinden Weiterbaus von S 21 bringen ließen. Hier wurde der vom BGH (BGHZ 135, 244, 253 f.) gesetzte aktienrechtliche Maßstab, Entscheidungen allein am Wohl des Unternehmens auszurichten, verletzt und strafbare Untreue am Unternehmen Bahn begangen. Schon im Monat vor dem Beschluss des Aufsichtsrats hat die damalige Bundesregierung klar und eindringlich verkündet, S 21 werde weitergebaut, so dass die gesetzliche Kontrollpflicht des Aufsichtsrats gänzlich zur Makulatur gemacht wurde.
  5. Gegeneinwand der Bahn: Der S 21-Ausstieg hätte angeblich zwei Milliarden Euro gekostet, der Weiterbau sei deshalb richtig gewesen. In diesen zwei Milliarden sind aber über drei Viertel unhaltbare Positionen hineingerechnet  –  ich nenne nur die Zahlung von knapp 800 Millionen Euro an die Stadt Stuttgart für die Rückübereignung des Gleisvorfeldes an die Bahn, obwohl der Kopfbahnhof ohnehin erhalten bleiben muss, weil  die nach § 11 AEG und nach amtlicher Auskunft des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages (WD 7 3000-132/11) zu beantragende Stillegung der Bahngleise nie beantragt wurde und eisenbahnrechtlich nach dem Gutachten Prof. Dr. Urs Kramer nicht zu erwarten  wäre. Auch weitere Schadensbezifferungen sind nicht belegt.

Die Bahn-Verantwortlichen verletzen durch ihren Weiterbau von S 21 also aktienrechtliche, eisenbahnrechtliche und strafrechtliche Maßstäbe. Da das Projekt spätestens seit dem Bahn-Offenbarungseid vom 12.12.2012 hätte beendet werden müssen, kann der Teilabschnitt Filder jetzt auf keinen Fall genehmigt werden.

  1. Übrigens haben wir hier auch die makabre Kombination: Die Kostenlawine gekoppelt mit Leistungsabbau im rechtlichen Vakuum ist der Gipfel des Absurden. Jeder Tag des Weiterbaus von S 21 ist ein Akt der objektiv strafbaren Untreue am Gemeinwohl, weil der Weiterbau zur Leistungsverschlechterung führen wird. Das verbietet die Vernunft  und kann also nicht entfernt genehmigungsfähig sein.
  2. Die Bahn aber agiert  doppelbödig: Sie baut weiter und wenn ihr die Kosten über den Kopf wachsen, ist sie zu nichts mehr verpflichtet, ja sie muss dann sogar ihren Weiterbau nach Aktienrecht und Strafrecht und nach eigenen Maximen beenden. Was dann bleibt, ist ein Bautorso, weil sie nicht gesetzwidrig unwirtschaftlich handeln darf. Dazu kann es schneller kommen, als viele glauben, wenn neue Planänderungen mit einschneidenden Kostenfolgen auftreten etwa wegen des fehlenden Brandschutzes, der hochgefährlichen Schiefneigung oder fehlender Barrierefreiheit des Bahnhofs oder wenn morgen das Ermittlungsverfahren wegen Verdachts strafbarer Untreue gegen die Bahnchefs in Gang kommt. Das wird sich noch zeigen.
  3. „Mitgegangen mitgehangen“ –  die Projektpartner können nicht darauf bauen, die Deutsche Bahn werde schon zahlen, denn sie sei ja der Projektträger. Wo die von Bahnchef Rüdiger Grube vergeblich gewünschte neue Finanzierungsvereinbarung fehlt, ist die Unsicherheit gewaltig groß: Die viel zitierte Projektförderpflicht der Projektpartner steht im Zwielicht der Beihilfe zu strafbarer Untreue der Bahn-Verantwortlichen und fördert eine erpressbare Situation, weil die Bahn mangels wirksamer Gesamtvereinbarung zur Projektvollendung nicht verpflichtet ist.  
  4. Verbunden mit der Kostensituation leistet sich die Bahn schwere Rechtsmängel, lässt von ganz oben aus dem Kanzleramt oder gegenüber dem EBA aus dem Bundesverkehrsministerium gesetzwidrige Verhältnisse der sechsfach überhöhten Gleisneigung im Tiefbahnhof sanktionieren oder will den Mischverkehr auf der Filderstrecke durchziehen. Zugleich hat man das Gesamtprojekt dieser Bundesaufgabe zu gut ein Drittel entgegen Art. 104 a GG durch die Partner mischfinanziert. Weil es sich hier um einen, wie das Bundesverfassungsgericht sagt „tragenden Eckpfeiler der bundesstaatlichen Ordnung handelt“, der keine Kompetenzverschiebung zu Gunsten reicher Länder zulässt (vgl. BVerfGE 32, 145 (156); 39, 96 (109)), steht auch dies einer Genehmigung klar entgegen. Das Verfahren darüber läuft aufgrund des zweiten Stuttgarter Bürgerbegehrens beim VGH Mannheim (1 S 1949/13). Und auch wenn die Auffassung nicht geteilt wird, dass die staatliche Mischfinanzierung verfassungswidrig ist, müsste klar sein: Das Gebot des effektiven Rechtsschutzes verlangt es, jetzt nicht weiter möglicherweise verfassungswidrig vollendete Tatsachen zu schaffen, sondern das Ergebnis des Prozesses abzuwarten.

Denn die Bahn hat nicht erklärt, auch ohne die Zuschussfinanzierung von Stadt, Land, Region und Flughafen das Projekt „Stuttgart 21“ weiter zu betreiben. Das kann sie auch nicht, weil es total dem Prinzip wirtschaftlichen Handelns widerspräche.

Auch vor  dieser Situation die Augen zu verschließen nach dem Motto „Augen zu und durch“, ist höchst unverantwortlich und eben auch gesetzlich alles andere als „vernünftigerweise geboten“.

Zur Vermeidung von Milliardenschäden öffentlichen Vermögens, aus rechtsstaatlich begründeter Selbstachtung und Rechtstreue ist dem Antrag der Bahn Einhalt zu gebieten.

S-Bahn-Ringschluss

Stuttgart 21 wird verkauft als ein Projekt, das die Fildern erschließt und einen einzigartigen Bahnknoten am Flughafen schafft. Das genaue Gegenteil ist der Fall.
Von Westen her zerstören die Gäubahnzüge lautstark einen funktionierenden S-Bahn-Verkehr ohne für die Filderbewohner Nutzen zu bringen.
Von Osten her, von Wendlingen her donnern alle Züge auf einer eigenen, landfressenden Trasse an allen Filderorten vorbei.
Der Bahnknoten Flughafen ist Murks, wie wir gehört haben, ob alter Murks oder neuer Murks+.
Es gibt keine unmittelbaren Anwohner, die ÖPNV-Anschlüsse sind miserabel und die Parkplätze sind unbezahlbar.

Deshalb unser Vorschlag eines S-Bahn-Ringschlusses.
Von Westen nach Osten:
Die Gäubahntrasse bleibt funktionstüchtig erhalten (Geisslerscher Schlichterspruch) und die Züge fahren weiterhin von Vaihingen über die Panoramastrecke zum Stuttgarter Bahnhof.
Im Vaihinger Bahnhof wird ein neuer Bahnsteig gebaut, wo die Gäubahnzüge halten und die wenigen Leute, die zum Flughafen wollen, bequem in die S-Bahn umsteigen können.
Die S-Bahn wird über Bernhausen, Sielmingen, Neuhausen (auf der alten Eisenbahntrasse) dann entlang der Autobahn bis in den Bahnhof in Wendlingen weitergeführt. Die Züge, die über die NBS von Ulm kommen, schwenken in Wendlingen in diesen Bahnhof und fahren dann durchs Neckartal über Plochingen und dann wie bisher über Esslingen nach Stuttgart.
Wir erhalten dabei statt eines völlig unbrauchbaren Knotens am Flughafen zwei kleinere Knoten in Wendlingen und in Vaihingen und die Filder samt Flughafen werden hervorragend erschlossen.

Zwei Bemerkungen:
1. Die begrenzende Größe ist der einspurige Tunnel unter der Startbahn nach Filderstadt. Deshalb muss hier eine zweite Röhre gebaut werden.
(Der bestehende Tunnel hat mit dem Bernhäuser Bahnhof ca. 90 Mio gekostet, also Peanuts im S 21 Spiel).
2. Nördlich von Neuhausen/Denkendorfer Raststätte richtet man an der S-Bahn einen Miniknoten ein, zu dem vertaktete Busverbindungen aus Ostfildern, Denkendorf, Neuhausen, Wolfschlugen geführt werden. Damit kämen diese Orte erstmals in den Genuss sinnvoller Anschlüsse.

Mit dem S-Bahn-Ringschluss sind Esslingen, Plochingen und Wendlingen dann direkt mit dem Flughafen und den Filderorten, bis Vaihingen hervorragend angeschlossen.
Die Tübinger allerdings müssten in Wendlingen, wenn sie zum Flughafen wollten, in die S-Bahn umsteigen. Dies ist aber wohl immer noch besser als weit entfernt vom Terminal am Flughafen anzukommen.
Im übrigen, würden bei der Antragstrasse die Orte Wendlingen, Plochingen und Esslingen von einer ganz wichtigen Verbindung Tübingen-Stuttgart abgehängt. Die Züge von Tübingen würden vor Wendlingen zum Flughafen umgelenkt.

Nochmal zur Verdeutlichung:
Ein Leinfeldner hat nicht nur keinen Mischverkehr mehr, er hat jetzt eine ideale Verbindung ohne Umstieg ins Neckartal.

Oder ein Neuhausener:
Mit S-Bahn-Ringschluss: In alle Richtungen ideal.

Was wären die Kosten eines solchen S-Bahn-Ringschlusses?
Wir würden einsparen: die Rohrer Kurve, den Umbau des Terminal – S-Bahnhofs, die Einschleifung der Gäubahnzüge unter dem Messeparkhaus, die Ausschleifung der Neubautrasse unter die Messe samt Fernbahntiefbahnhof,
den Filderaufstiegstunnel, den Teil der Neubaustrecke auf Plieninger Seite,
die Wendlinger Kurve, alles in allem ca. 2 Milliarden Euro nach groben Kostenschätzungen der Bahn (!) aus dem Jahr 2009.
Wir müssten neu bauen: Die Einschleifung der Gäubahn in den Stuttgarter Tiefbahnhof, einen zusätzlichen Bahnsteig in Vaihingen, den zweiten S-Bahntunnel unter der Startbahn nach Filderstadt, die Verlängerung der S-Bahn nach Neuhausen und dann entlang der Autobahn nach Wendlingen, dort eine Ausschleifung nach Norden in den Bahnhof. Die Schleife für die Züge von der Neubaustrecke von Ulm gibt es bereits für die Phantomgüterzüge, die dort nie fahren werden. Unter Umständen Ertüchtigung des Abschnitts Wendlingen-Plochingen. Alles in allem ca. eine halbe Milliarde Euro.
Wir wären also weit über eine Milliarde billiger als die Antragstrasse.

Also: Der S-Bahnring ist die günstigste, ökologischere, leistungsfähigere, bürgerfreundlichere, nachhaltigere Variante, die allen Erfordernissen gerecht wird.

Steffen Siegel
T.: 07158-5850

Es ist noch lange nicht zu spät, etwas zu tun. Stuttgart 21 ist so lange sinnvoll zu bekämpfen, wie der Kopfbahnhof und seine Zuleitungen funktionstüchtig bestehen und dies ist notwendigerweise so lange der Fall, wie S 21 und die Neubaustrecke noch nicht vollständig fertig gebaut sind. Erst dann, und nicht vorher kann man auf einen Schlag vom Bisherigen auf das „Neue“, viel Schlechtere umschalten. Wenn beide Varianten noch gleichzeitig bestehen, ist immer noch die Kopfbahnhofvariante mit Abstand die bessere, völlig unabhängig davon, wieviel Geld schon versenkt wurde.

Eingangsstatement von Steffen Siegel zur Erörterung von Fildertrasse und Flughafenbahnhof

Ich grüße alle Freunde der fruchtbaren Filder!

1967, vor 47 Jahren, gründete sich die Schutzgemeinschaft Filder als Reaktion auf die Pläne, auf den Fildern einen Großflughafen mit drei Startbahnen zu bauen. Wir haben in unserer Geschichte gegen viele weitere Zerstörungen gekämpft, gegen die Messe auf allerbesten Böden, erfolgreich gegen eine zweite Startbahn und vieles mehr.

Wir sind die älteste und wohl eine der erfahrensten BI´s Deutschlands.

Weil Anfang der 90-er Jahre die Messe hier oben nicht durchsetzbar schien, kam die Politik, nicht die Bahn, 1994 auf die Schnapsidee, den Stuttgarter Hauptbahnhof zu drehen, tieferzulegen und einen Tunnel hinauf auf die Filder zu bauen.

Keiner nahm dieses unterirdische Projekt zunächst Ernst.

Aber: Seither arbeiten Heerscharen von Ingenieuren und Juristen an diesem sog. Jahrhundertprojekt, schwärmen von einer rosigen Zukunft, haben es allerdings bis heute noch nicht einmal geschafft auch nur einigermaßen brauchbare Pläne vorzulegen. Neben einer Vielzahl von Planänderungsverfahren in diversen anderen Planabschnitten soll nun endlich für den Filderbereich 1.3 ab heute ein Erörterungsverfahren stattfinden. Vor langer, langer Zeit, im Jahr 2002, hat die Bahn für diesen Filderabschnitt Pläne ans Eisenbahnbundesamt eingereicht, um ein Planfeststellungsverfahren einleiten zu dürfen. Mehrere vergebliche Anläufe führten in den folgenden Jahren immer zum gleichen Ergebnis seitens des EBA – Zitat: „nicht genehmigungsfähig“. Hauptgrund war, dass die Züge aus Zürich, Singen (Gäubahnzüge) auf einer eigens in den Rohrer Wald geschlagenen Kurve auf die bestehenden S-Bahngleise geführt werden sollen und dann im Mischbetrieb zum Flughafen.

Die Pläne seien so niemals umsetzbar, allenfalls mit einer Ausnahmegenehmigung durch das Bundesverkehrsministerium, nur dies sei, so das EBA, „wenig aussichtsreich“.

Und was machen die Planer? Sie warten einfach zu. Acht weitere Jahre lang.

In Stuttgart läuft es auch nicht rund: Dort ist man inzwischen bei der 14. Planänderung. Aber warum geschah hier oben gar nichts.

Unfähigkeit oder Raffinesse?

Mit Gottes Hilfe hat schließlich im Jahr 2010 ein aus Bayern stammender Verkehrsminister doch tatsächlich für den kritischsten, eigentlich nicht genehmigungsfähigen Teil im Filderabschnitt eine windige, zeitlich bis 2035 befristete „Ausnahmegenehmigung“ mit ebenso windigen Einschränkungen ausgesprochen. Dabei ist es grob fahrlässig, in zu engen Tunneln auf reinen S-Bahngleisen zusätzlich Regional- und Fernzüge fahren zu lassen, mit höhengleichen Fahrbahnkreuzungen, ja z.T. mit Gegenverkehr usw.

Warum aber ging man damals nach der Erteilung dieser Ausnahmegenehmigung durch Ramsauer 2010 nicht zügig ins Planfeststellungsverfahren? Gab es vielleicht viel mehr versteckte Probleme?

Wieder sind seither über 4 Jahre vergangen.

Ist es planerische Unfähigkeit oder ist es Taktik? Warum wirft man uns Kritikern vor, wir wären Schuld an den endlosen Verzögerungen?

Der sog. „Filderdialog“ 2 Jahre später war ein kläglicher Versuch, hier noch was zu retten. Er sollte (Zitat) „das Planfeststellungsverfahren zu 1.3 entlasten“ und es solle dadurch (Zitat) „die Akzeptanz (!) des Vorhabens steigen“.

Aber es lief nicht im Sinne der Macher: Bei jeder Abstimmung fiel die sog. Antragstrasse raus. Das zeigt, dass selbst eine miserable, trickreich beeinflusste Bürgerbeteiligung zu von den Planern unerwarteten Ergebnissen führen kann.

Am Ende wurde das Ganze dann vollends absurd, indem die Herren Kefer und Hermann nach Beendigung des Filderdialogs sagten:„Ätsch, euer klarer Mehrheitsbeschluss, nämlich der Erhalt der Gäubahnführung auf der Panoramastrecke gilt nichts. Wir dagegen wollen einen anderen Flughafenbahnhof und nennen dies das Ergebnis des Dialogs.“ Aber nicht mal dies setzten sie um. Und so kehrten sie kurz drauf wieder auf die alte Antragstrasse zurück. Ja was sind denn das für Planungen???

Jetzt sind seit dem Filderdialog wieder zwei Jahre ins Land gegangen. Wollen die uns veräppeln? Wollen die das Projekt gar nicht rasch umsetzen?

Wollen die anderswo Fakten schaffen, um nicht mehr umkehren zu können?

Dass das System auf den Fildern hinten und vorne nicht funktioniert, war jedem Bürger mit leidlich gesundem Menschenverstand klar. Die S-Bahnen fahren in 10 bzw 20 Minuten Abständen und müssen zwischen Rohr und Flughafen drei mal halten, d. h. sie verlieren bei jedem Halt ca. 1,5 Minuten. Wenn sie nun, was sehr häufig vorkommt, einige Minuten verspätet sind (heute Morgen 10 Minuten!) passt kein Gäubahnzug mit dem nötigen Sicherheitsabstand mehr in die Lücke. Entweder die S-Bahn muss warten, was die Verspätung erhöht, oder z.B. der ICE aus Zürich baut eine Verspätung auf.

Noch schlimmer klemmt es beim Terminalbahnhof, wo die verschiedenen Zugarten nur noch je eine Bahnsteigkante zur Verfügung haben (verschiedene Ausstiegshöhen) und damit ein eingleisiger Gegenverkehr gemeistert werden muss, und schließlich gibt es mehrere höhengleiche Fahrbahnkreuzungen usw. Das hatte auch schon sma bemängelt, und dieser Tage wird es durch die Untersuchung der TU Dresden wissenschaftlich unterstrichen.

Großer Dank an die Stadt Leinfelden-Echterdingen!

Ein schon lange gewünschter, engerer S-Bahntakt oder gar eine S-Bahnverlängerung nach Neuhausen sind offensichtlich nicht umsetzbar. Und dabei haben die Dresdner noch gar nicht bedacht, wie eng es beim Einfädeln der Gäubahnzüge in die Neubaustrecke wird. Durch die eingleisige Wendlinger Kurve passen die langsamen Züge aus Tübingen nur mehr mühsam zwischen die von der Alb herabrasenden Züge aus Ulm. In dieses enge Korsett passen keine verspäteten Gäubahnzüge mehr, und all dies schaukelt sich auf und führt im ohnehin viel zu eng bemessenen Tiefbahnhof in Stuttgart zu dramatischen Störungen. Auf dieses Problem wiesen übrigens schon sma und auch Geißler in der Schlichtung hin.

Der Filderabschnitt strotzt vor Unklarheiten:

  • Um die Sicherheit und den Brandschutz ist es schlecht bestellt: im Tunnel mit Ausnahmegenehmigung, ja in allen Tunneln, im zu erweiternden Terminalbahnhof und im 27 Meter (!) tiefen Fernbahnhof unter der Messe.
  • Es gibt kein funktionierendes Notfallkonzept.
  • Der Güterverkehr kann nicht mal mehr in Notfällen auf die Gäubahntrasse ausweichen und wird auf die Straße verlagert.
  • Ein integraler Taktfahrplan ist nicht umsetzbar.
  • mehr als 30 Hektar bester Filderböden werden allein in Plieningen für alle Zeiten versiegelt (unerhört, dies auch noch so zu nennen!), von den während des Baus ruinierten Äckern ganz zu schweigen.
  • Der Stuttgarter Tiefbahnhof ist ein Sarkophag und auf alle Zeiten nicht erweiterbar, – hat die schmalsten Bahnsteige und die verrückteste Schrägneigung aller Großbahnhöfe Deutschlands.

Das gesamte System unten und oben stellt einen unzulässigen Rückbau dar.

Der einzige Sinn dieser Filderpläne, scheint es, ist, die Leute zum klimaschädlichen Fliegen zu animieren, gewiss nicht dazu, auf die Bahn umzusteigen.

Und zu allem Überfluss werden wir auch noch ständig, höflich formuliert, von der Bahn bewusst an der Nase herumgeführt:

  • Sie behaupten heute noch, der Tiefbahnhof habe doppelte Leistungsfähigkeit.
  • Die Kosten des Projekts stiegen im Laufe der Jahre von 0 Euro über 2,5, dann 3,1 und 4,5 auf jetzt 6,8 Milliarden Euro, und das wird niemals reichen. Und die Bahn wusste es jeweils schon Jahre vorher, bevor sie es gezwungenermaßen preisgab. Jetzt sagen sie, unser Geld reicht nicht für 6,8 Mrd, aber wir werden das fehlende Geld in 2 bis 3 Jahren aus den Projektpartnern herausklagen. Bis dahin bauen wir mal lustig drauflos. Welch verquere Denkweise! Dabei geht es hier um Milliarden. Sagte Herr Grube nicht, er sei ein seriöser, hanseatischer Kaufmann? Hier müssten gerade auch Befürworter von S 21 Sturm laufen.

Was wir brauchen ist wenigstens Offenheit und Ehrlichkeit.

Das gleiche Spiel mit dem Fertigstellungstermin von S 21:
Erst hieß es, wir sind spätestens 2008 fertig, dann 2012 (zur Olympiade), im Jahr 2010 sprach man von 2019 und jetzt von 2021, und alle wissen, dass das nie und nimmer stimmt. Es ist wie im Tollhaus.

Kann man von den Planern aber nicht wenigstens erwarten, dass sie die Bevölkerung ehrlich informieren?

Was wir wirklich brauchen:
Das Land muss dringend die unsinnige Prämisse der Vorgängerregierung aufgeben, die Gäubahn müsse über den Flughafen geführt werden.

Wir müssen das Ergebnis des Filderdialogs umsetzen, nämlich den Erhalt der Gäubahnführung (das hat übrigens auch Geißler gefordert) über Vaihingen und die Panoramastrecke nach Stuttgart, mit einem wirklich wichtigen Filderhaltepunkt in Vaihingen.

Wir brauchen einen S-Bahnringschluss über die Filder ins Neckartal.

S21 zerschneidet sinnlos die Filder, S21 erschließt sie nicht usw. usw.

Wie fasste es Prof. Rohrhirsch so kurz wie richtig bei einer Montagsdemo zusammen: „Wir bauen für obszön viel Geld grotesk wenig Leistung!“

Hoffen wir, dass die Erörterung unsere berechtigte Kritik Ernst nimmt und nicht weichgespült ans EBA zur Entscheidung weiterreicht.

Nutzen wir dieses Verfahren, um das Beste für Stuttgart herauszuholen! Erhalten wir einen einzigartigen Kopfbahnhof! Erhalten wir die einzigartig fruchtbare Filderebene! denken wir an unsere einzigartigen Kinder!

Gezi 2014 – Sizin Direnişiniz – Bizim Dayanışmamız

Taksim Dayanışmamız sindan sevgili arkadaşlar,

Gezi eylemlerinin yıldönümünde sizlere cesaretli direnişinizden dolayı sonsuz saygımızı gönderiyor, mücadelede bedel olarak verdiğiniz kayıpların acısını paylaşıyoruz. Sizlerin ve aynı zamanda bizimde ortak olan hedeflerimize barışçıl yollarla ulaşmanızı diliyoruz.

Gezi Parkı nın park olarak kalmasına seviniyor ve bu başarıyı müdafa edebilmenizi umut ediyoruz. Bizler de sizinle birlikte, insan onuruna yaraşır ve yaşanılası bir kente sahip çıkmaktan başka bir şey yapmamış olan vatandaşlara karşı sürdürülen adli (mahkeme) uygulamaların durdurulmasını ve bu bağlamda tutuklu bulunanların serbest bırakılmasını talep ediyoruz.

Tıpkı solumak için havaya ihtiyacımız olduğu gibi kamusal alanda toplanma hakkı da her halk hareketinin varlık koşulu ve vatandaşlık haklarına saygı duyan bir kültürün de temel taşıdır.

Bu hakkı 31 Mayis da geri almak istediğinizde bizler de sizin yanınızdayız.

Stuttgart 21 Eylem Birliği sözcüleri olarak sizlere dayanışmacı selamlarımızı gönderiyoruz.

Dr. Eisenhart von Loeper

Dr. Norbert Bongartz

Gezi 2014 – Euer Protest – unsere Solidarität

Aciklamanin türkcesi asagida – türkische Fassung, s. unten

Liebe Freunde und Freundinnen der Taksim-Solidarität,

zum Jahrestag der Gezi-Proteste möchten wir Euch unseren großen Respekt für Euren mutigen Widerstand, unsere Anteilnahme für die vielen Opfer, die diese Auseinandersetzung gekostet hat, und unsere Wünsche übermitteln, dass Ihr Eure und unsere gemeinsamen Ziele friedlich erreichen werdet.

Wir freuen uns, dass der Gezi-Park erhalten werden konnte und hoffen, dass Ihr diesen Erfolg verteidigen könnt. Wir fordern mit Euch die Einstellung der Gerichtsverfahren gegen Bürger/innen, die nichts anderes getan haben als für ihr Recht auf eine menschenwürdige und lebenswerte Stadt einzutreten, und die Freilassung aller in diesem Zusammenhang Inhaftierten.

Wie wir die Luft zum atmen brauchen, ist das Recht sich öffentlich zu versammeln Existenzbedingung jeder Bürgerbewegung und Grundlage einer die Bürgerrechte achtenden Kultur.

Wir sind an Eurer Seite, wenn Ihr es am 31. Mai zurückfordert.

Solidarisch grüßen wir Euch als Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21

Dr. Eisenhart von Loeper

Dr. Norbert Bongartz

Wie gelingen Zugänge zum Ausstieg und was sind ihre Folgen?

1.Nach dem Deubel-Urteil geht die Angst um“ – 3,5 Jahre Gefängnis für Ex-Finanzminister Deubel (SPD) wegen Untreue, Urteil des LG Koblenz

(Der Politikwissenschaftler Prof. Jürgen Falter  am 17.04.14 im Deutschland-Funk)

Die Strafanzeige gegen Grube, Kefer, Aufsichtsräte und Pofalla liegt mit weiterer Beschwerde beim Generalstaatsanwalt in Berlin (das betrifft zugleich Justizsenator Heilmann, CDU).

Deren Zurückweisung wegen „Plausibilitätsgutachten“ – auf Basis der Angaben der Beschuldigten – wäre geradezu Rechtsbeugung, denn – ohne Rücksicht auf die Wahrheit  –  eine nur „plausible“, also bloß in sich widerspruchsfreie Behauptung gelten zu lassen, ist mit der Strafprozessordnung absolut unvereinbar.

Müssen strafrechtliche Ermittlungen gegen Grube & Co stattfinden, geriete der Weiterbaubeschluss vom 5. März 2013 zu S 21 ins Wanken.

Die Folge wäre zunächst auf politischer Ebene: Die im Februar 2013 auf Geheiß der Kanzlerin ausgeübte Nötigung, S 21 weiterzubauen, wäre schwerlich beizubehalten, ohne – was  auch für  Bundesverkehrsminister Dobrindt gilt – strafrechtliche Folgen zu riskieren.

2. Thema verfassungswidrige Mischfinanzierung von S 21 durch Stadt und Land

Dazu läuft das Berufungsverfahren zum zweiten Bürgerbegehren gegen ein Urteil des VG Stuttgart beim VGH. Die Verhandlung darüber ist im Herbst 2014 zu erwarten.

Immerhin geht es beim Verfassungsverbot der Mischfinanzierung um einen „tragenden Eckpfeiler der bundesstaatlichen Ordnung“ (BVerfG).

Gewinnen wir den Prozess, bricht gut ein Drittel der Finanzierung des Projekts weg mit der Folge, dass dies das sichere Aus bedeutet. Nach einem VGH-Entscheid bliebe aber eine Revision zum Bundesverwaltungsgericht möglich.

Da sich Stadt und Land dann – wegen zwingender Beachtung der Verfassung – an keinen Kosten beteiligen dürfen, bleibt die DB bei Verfassungswidrigkeit der Mischfinanzierung an den Kosten hängen.

3. Es gibt eine Reihe möglicher Bruchstellen der änderungsbedürftigen oder noch gar genehmigten Teilabschnitte zu S 21 mit möglichen schweren Kostenfolgen, etwa

  • beim Nesenbachdüker
  • beim GWM
  • auf den Fildern
  • in Untertürkheim
  • beim Brandschutz

Auch hier kann die Inkaufnahme solcher Kostenfolgen aktienrechtlich wegen Schadensersatzansprüchen und strafrechtlich wegen Untreue harte persönliche Konsequenzen auslösen (siehe Ziffer 1).

4. Das dritte und vierte Bürgerbegehren wegen Kostenlüge und Leistungslüge 

Hier braucht es jedenfalls noch im Mai und Juni 2014 einen klug angelegten, kraftvollen Endspurt durch hoch engagierte Aktive der Bürgerbewegung, um die notwendige Zahl von 20000 gültigen Unterschriften sicher zu überschreiten

a) 3. Bürgerbegehren – Storno 21

Die Geschäftsgrundlage des Finanzierungsvertrags mit seinem Kostendeckel ist seit dem 12.12.2012 – Geständnisse der Bahn zu Milliarden Euro Mehrkosten – weggefallen  –  das hat am 17.07.13 auch das VG so gesehen.

Die gesetzliche Folge ist Vertragsanpassung oder Kündigung (§ 60 VwVfG).

Zu erwarten ist – sobald der GR das BB ablehnt – gerichtliches Eilverfahren:

– Sehr wahrscheinlich würde bei Vertragsanpassung festgestellt, dass diese für die Stadt zumutbar ist, weil die Bahn als Projektträger für ihre eigenen Fehler haften muss  –  das brächte die Kalkulation der Bahn ins Wanken

– Bei gerichtlicher Anerkennung des Kündigungsrechts der Stadt, hätte dies eine große politische Sprengkraft mit ungewissem Ausgang – schon dieses Ergebnis wäre ein Riesenerfolg. Und  das  könnte der Stimmung gegen das Projekt gewaltigen Auftrieb geben – selbst für einen Bürgerentscheid.

b) 4. Bürgerbegehren wegen S 21-Leistungsrückbau

Ähnliche Konstellation wie zuvor, eher kein Eilverfahren, aber mit enormen Gefahren für die Bahn und Entscheider, die das Thema ignorieren, weil jeder Tag des Weiterbaus von S 21 seine Schadensfolgen steigert.

5. Was die Folgekosten eines Ausstiegs aus Stuttgart 21 betrifft, können gerichtlich anerkannte Rechte der Stadt auf keinen Fall zu Schadensfolgen zu Lasten der Stadt führen.

Schlimmstenfalls bleibt die Stadt an verauslagten Kosten hängen und muss sich entsprechend ihrem vertraglichen Finanzierungsanteil an Kosten eines qualifizierten Ausstiegs aus S 21 beteiligen, die naturgemäß weit unter dem liegen, was bei der Ausführung des Projekts mit Beteiligung der Stadt zu erwarten wäre.

6. Zu ergänzen ist noch folgende Variante: Beim VG Stuttgart schwebt die Klage der Stuttgarter Netz AG gegen das EBA, weil das von der Bahn an die Stadt verkaufte Gleisvorfeld bisher gar nicht entwidmet wurde und bei fortbestehendem Verkehrs-bedarf nicht entwidmet werden darf (vgl. Gutachten Prof. Kramer aufgrund AEG).

S 21 ist bei fortbestehendem Kopfbahnhof wirtschaftlich unsinnig, weil die Bahn von der Stadt dann die Grundstücke zurückerwerben und weiter nutzen müsste.

7. In Strafverfahren wegen Nötigung durch Sitzblockaden (Fall Wolfgang Sternstein) hat das Landgericht Stuttgart in wenigen Monaten zu entscheiden, ob dem Beschuldigten aus den oben genannten Gründen eine sein Handeln rechtfertigender Notstand zur Seite stand. Auch eine solche Entscheidung könnte zum Ausstieg zumindest aus politischer Vorsicht der Entscheidungsträger – siehe oben Ziffer 1 –  beitragen.

Rede von Dr. Norbert Bongartz und Dr. Eisenhart von Loeper zum Ausstieg der vier Gruppen aus dem Aktionsbündnis

Liebe unermüdliche, standhafte, immer wieder den Sinn unseres Tuns im Widerstand prüfende Demo-Freunde!

Letzte Woche hat wohl mancher von Euch darüber den Kopf geschüttelt, und darüber gegrübelt, warum sich auf einen Schlag 4 der 13 Gruppenvertreter aus dem Aktionsbündnis kein Stuttgart S21 verabschiedet haben. Die Entscheidung hatte sich seit geraumer Zeit bereits in quälenden Sitzungen abgezeichnet.

Ein Grund war der Widerwille der GRÜNEN-Vertreter, letztlich mitverantwortlich dafür zu sein, dass ihre Partei regelmäßig auf den MoDemos, sicher oft etwas pauschal, abgewatscht wird für ihre Politik der Anerkennung  der Volksabstimmung, und regelmäßig dafür attackiert wird, keine Feststellungsklage über die Sprechklausel anzustrengen und beharrlich und weitgehend widerstandslos all das Faktenschaffen und die falschen Behauptungen der Bahn zu schlucken …

All das hatte die Grünen-Vertreter in unserem AB in einen Spagat getrieben, der nicht mehr länger auszuhalten war. Die Ironie dabei ist, dass „unsere“ GRÜNEN im Stuttgarter Gemeinderat trotz allem weiterhin viele sinnvolle Vorstöße gegen das Projekt unternehmen, während Kretschmann sich gegen uns gewandt hat. Ob sich die kommunalen GRÜNEN mit ihrem Auszug aus unserem Bündnis vor der Kommunalwahl einen Gefallen getan haben, wagen wir zu bezweifeln.

Denn wir wissen, dass  die Volksabstimmung auf  Lug und Trug aufbaute. Nach beispielloser jahrelanger Täuschung  haben inzwischen sogar Bahnchef Grube und sein Smiley-Kefer wesentliche Fehl-Kalkulationen ihres Projektes zugegeben. Längst hat die Volkabstimmung also mit ihrer Leistungs- und Kostenlüge ihre Legitimation verloren. Die Landesregierung kann und darf sich nicht mehr auf den Standpunkt zurückziehen, der „Käs sei gegessen“…

Dass die Grünen im Ausstieg aus dem AB einen Ausweg aus ihrem Dilemma gesehen haben, können wir nachvollziehen. Was die drei grünnahen Verbände bewogen hat, darüber wollen wir hier nicht spekulieren. Arbeitsüberlastung oder die angebliche Ineffizienz des AB scheinen uns keine überzeugenden Erklärungen zu sein. Und das geforderte generelle Vetorecht war für uns nicht akzeptabel. Die Ausgeschiedenen werden ihre Gruppen-Aktivitäten gegen das unverantwortliche S21-Projekt fortsetzen, aber auf andere Weise, wie sie uns erklärt haben. Von einer Spaltung des AB oder gar unserer Bürgerbewegung kann keine Rede sein. Ich drücke es mal mit einem passenden Aphorismus von Ernst Jandl aus: „Unsere Ansichten gingen als Freunde auseinander.”

Wir bedauern den Weggang langjähriger Weggefährten aus dem AB, sehen aber darin auch die Chance zu größerer Stärke in Unabhängigkeit von machtbedingten Parteiinteressen. Schon länger mussten wir den Vorwurf aus dem Widerstand ertragen, warum es Vertreter der Grünen im AB gebe, obwohl der Kretschmann-Kurs, S 21 sei erledigt, widerlegt ist und scharfe Kritik verlangt.

Unseren Widerstand sehen wir durch den Rückzug der 4 letztlich nicht als geschwächt an, denn wir werden z.B. unsere verschieden Aktivitäten für die beiden laufenden Bürgerbegehren (Storno S21 und Leistungsrückbau S21) fortsetzen, damit die Stadt Stuttgart den S21-Finanzierungs-Vertrag mit der Bahn kündigen muss – auch gegen den Willen der Mehrheit im Gemeinderat. Wir bereiten mit bundesweiten Partnern einen Kongress 20 Jahre Bahnreform für Ende April vor, zu dem es auch eine große Samstagsdemo geben soll.

Auch sehen wir einer Verstärkung des AB vor uns, denn es gibt mehrere Fachgruppen, die gerne bei uns mitmachen werden und manche, die noch bei uns mitmachen könnten. Schließlich stehen wir zu den regelmäßigen Montags-Demonstrationen als dem sichtbarsten und wesentlichsten Kristallisationspunkt unseres fortgesetzten Widerstandes gegen dieses unverantwortliche Etiketten-Schwindel-Projekt mit seinem riesigen Legitimationsproblem.

Kurz, auch das AB wird sein Bestes geben, damit nicht nur wir: Oben bleiben!