Betonkopf Dobrindt zu Besuch in Stuttgart Grußworte der Beltretter zur Demo „Druck in den Kessel - für ein anderes Stuttgart“ am 24. Juli 17

Was hat der geplante Fehmarnbelt-Tunnel mit Stuttgart 21 gemeinsam?

Die zusammen mit Stuttgart 21 größte Bau- und Umweltsünde Europas soll Nord und Süd verbinden – ohne Sinn und Verstand. Was auf der kleinen Urlaubsinsel Fehmarn passieren würde, kann man in Stuttgart bereits live ahnen oder erleben. Der Unterschied? Im Norden der Republik würde dafür die Ostsee über 20 km Länge und bis zu 140 m Breite brutal und tief ausgebaggert werden. 73 000 Tonnen Beton sollen für vier Tunnel in den Meeresboden versenkt werden, mitten durch Natura-2000-Schutzgebiete und die letzten Lebensräume der seltenen Schweinswale. Kosten und Zeitverzögerungen in ähnlichen Größenordnungen wie bei Stuttgart 21.

Die Ostsee würde sich über Jahre in eine trübe Brühe verwandeln. Autoverkehr und Güterzüge auf der Hinterlandanbindung durch die schönsten Urlaubsregionen Schleswig-Holsteins im Minutentakt würden Städte und Lebensraum brutal zerschneiden. Das Risiko in der Ostsee ist unkalkulierbar. Dabei sollte Stuttgart 21 der Politik ein mahnendes Beispiel sein.

Darum haben die Beltretter von der Insel Fehmarn Alexander Dobrindt zum Betonkopf des Jahres gewählt. Nun rollt sein Kopf quer durch die Republik und macht heute Station in Stuttgart. Danke an die Künstlerin Rosa Treß aus Kiel, die diese Büste aus Liebe zur Ostsee und dem gesamten Ländle für uns hergestellt hat.

Wir wünschen der Bürgerbewegung in Stuttgart weiterhin viel Erfolg. Rettet Stuttgart vor Stuttgart 21 und lasst nicht locker!

Karin Neumann, Beltretterin

 

Mehr Infos: http://beltretter.de/

Ideen für den Umstieg

Dass man aus Stuttgart 21 aussteigen muss, liegt auf der Hand. Die Fotos zeigen, was man aus den bereits angefangenen Arbeiten machen und dennoch den Kopfbahnhof erhalten könnte.

Es befinden sich keine Bilder in dieser Galerie.

Das Großprojekt Stuttgart 21 gerät ins Straucheln: Aufgebrauchter Risikopuffer und mehrjähriger Zeitverzug oder die Chance des Umstiegs Dr. Eisenhart von Loeper, Aktionsbündnis für Kopfbahnhof 21, Pressekonferenz vom 13. März 2016

I. Zur Einführung: Ist das Bahnprojekt Stuttgart 21 umkehrbar oder gibt es den „point of no return“?

a) Wir wissen aus dem Entschwärzungsprozess gegen das Kanzleramt, dass der Weiterbau-Beschluss des Bahn-Aufsichtsrats zu S 21 auf massiver und sachfremder Einflussnahme der politischen Prominenz beruhte. Diese rechtswidrige Belastung darf keinen Bestand haben.

b) Das Kanzleramt hat wörtlich im Schriftsatz seiner Anwaltskanzlei vom 2.06.2015, S. 15, erklärt: „Die Frage eines Abbruchs des Projektes ist … kein abgeschlossener Vorgang …. Für den Fall, dass es zu weiteren Mehrkosten kommt, stellt sich die Diskussion wieder“, abrufbar unter www.strafvereitelung.de.

Dazu verpflichtet auch der simple Grund, den die Staatsanwaltschaft Berlin nannte, als es um den Vorwurf strafbarer Untreue der Verantwortlichen ging:
Ist den Aufsichtsräten nach sorgfältiger Prüfung bewusst, dass die Ausstiegskosten niedriger liegen als die Weiterbaukosten?
Wird das positiv geklärt, wie es Dr. Vieregg getan hat, ist der Aus- und Umstieg von Stuttgart 21 aus Rechtsgründen unerlässlich, neudeutsch „alternativlos“.

II. Der Bahn-Vorstand informiert lieber nicht, notfalls häppchenweise

– Da traut sich der Vorstand, die zentrale Frage der Kosten des Ausstiegs auszuschweigen und setzt sich Haftungsrisiken aus. Das Gutachten Dr. Vieregg zu ignorieren, dass der Ausstieg um vier bis sechs Milliarden Euro weniger kostet als der Weiterbau, ist untragbar.
Das darf sich der Aufsichtsrat nicht bieten lassen.

– Da gesteht die Bahn jetzt zwei Jahre Bauzeitverzögerung ein, sie hatte aber intern 2013 laut Dossier aus dem Verkehrsressort bereits drei Jahre Zeitverzug veranschlagt. Ihre angepeilte „Gegensteuerung“ der Bauintensivierung ist illusionär, ungenehmigt und würde die betroffenen Bewohner und das Mineralwasservorkommen untragbar gefährden.

– Da behauptet der Bahn-Vorstand kess eine mögliche Kostensenkung von 100 Millionen Euro, hat aber 2009 schon einmal die Kosten um 891 Millionen Euro geschönt, was er 2012 als selbst verschuldet einräumte. Solche „Gegensteuerung“ ist unseriös und unglaubwürdig.

– Da wird noch dazu aberwitzig behauptet, man könne ein Großprojekt auf mutmaßlich weitere sieben oder mehr Jahre mit aufgebrauchtem Risikopuffer betreiben. Der Risikopuffer des Finanzierungsvertrags von 2009 betrug 1,45 Mrd. Euro . Auf dieser Basis müsste das Projekt jetzt schon allein unter diesem Aspekt mit mindestens 7,5 bis 8 Milliarden Euro gesichert sein. Ein Weiterbau verbietet sich, wenn niemand diese Kosten trägt.

Die Faktoren, die dem Projekt aus anderen Gründen keinen Sinn geben, wie die drastische Bahnhofsverkleinerung, die Gefährdung der Menschen an Leib und Leben durch sechsfache, das Soll überschreitende Gleisneigung, durch den ungelösten Brandschutz und anderes, seien hier nur genannt, aber nicht vertieft.

III. Ergebnis:
Die dramatische Kostenverschleierung und die eingestandene Bauzeitverzögerung zeigen, dass der Bahn-Vorstand die Projektentwicklung längst nicht mehr im Griff hat und restlos überfordert ist. Da ist es die Stunde des Aufsichtsrats, keine verbalen Luftblasen zu erzeugen, sondern Konsequenzen zu ziehen, und zwar zuerst in den Sachfragen. Welche Stühle dann wackeln, muss – wie bei Koalitionsverhandlungen – nachrangig sein.

Forderung

Wir fordern, dass die Kostenrechnung des Bahn-Gutachters und die Studie zu den Haftungsrisiken der Aufsichtsräte öffentlich zugänglich werden müssen.

Unsere Botschaft ist: Die Öffentlichkeit und der Bahn- Aufsichtsrat sollten die dramatischen Stuttgart-21-Kostensignale als Chance für den Umstieg verstehen. Auch die Bauzeitverzögerungen erleichtern in Wahrheit den Umstieg. Der Aus- und Umstieg auf den modernisierten Kopfbahnhof ist notwendiger denn je, weil er um Milliarden Euro günstiger liegen wird als der Stuttgart-21-Weiterbau.

Wir im Aktionsbündnis haben als Freunde der Bahn den 20 Aufsichtsräten jetzt geschrieben und die Gesprächsinitiative der Experten-Arbeitsgruppe für die Umstiegsoptionen unterbreitet.

Ideen für den Umstieg

Dass man aus Stuttgart 21 aussteigen muss, liegt auf der Hand. Die Fotos zeigen, was man aus den bereits angefangenen Arbeiten machen und dennoch den Kopfbahnhof erhalten könnte.

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Stuttgart 21 – ein gesellschaftlicher Schwarzbau

Sehr geehrte Damen und Herrn,

vor Ihnen steht ein Badener, dessen einzige Demo viele Jahrzehnte zurückliegt. Damals habe ich mich in einer Bürgerinitiative gegen die Bruchsaler B35-Nordumgehung engagiert. Sie konnte verhindert werden. Etwas zu bewirken war damals vielleicht noch einfacher möglich, da es in der Zeit weniger große Koalitionen gab. Es gab noch starken politischen Wettbewerb.

Inzwischen ist der gebürtige Bruchsaler 25 Jahre beruflich in der Welt herumgekommen und Schweizer geworden. Seit 14 Jahren lebe und arbeite ich an der Grenze zwischen der deutsch- und französischsprachigen Schweiz. Das ist weit weg von Stuttgart. Und dennoch stehe ich heute hier und biete Ihnen an, Sie in Ihrem Anliegen in den nächsten Monaten aktiv zu unterstützen. Warum? Weil S21 für mich ein Symbol für ein staatlich organisiertes und praktiziertes Unwesen beim Bauen in Deutschland ist. Keine Stadt der Welt hat es verdient, mit einem Projekt wie Stuttgart 21 gestraft zu werden.

Glaubwürdigkeit

Aber was kann ich als schweizer Publizist schon für Sie tun? Genau das, was Publizisten eben tun. Sie beeinflussen die öffentliche Meinung. Das Thema Bauen wurde zu meinem Spezialgebiet.

Am 21. Juli habe ich ein umfangreiches Buch mit dem Titel BauWesen/BauUnwesen herausgegeben. (Infos unter bauunwesen.de) Der Untertitel lautet: Warum geht Bauen in Deutschland schief? In der selben Woche war das Thema BauUnwesen mit einem großen Artikel in der Zeitung „Die Welt“. Am 28. Juli hat mich ein Kamerateam des ZDF völlig überraschend als Bauexperte zu Stuttgart 21 befragt. Zum Spatenstich am 4. August wurde dann ein Teil dieses Interviews im heute-journal einem Millionenpublikum gezeigt. Ich hatte wenige Sekunden Zeit, um den Zuschauen zu vermitteln, dass ich S21 für ein unsinniges und schädliches Projekt halte.

Motivation – Warum gehen Projekte schief?

Wie kam es, dass ich bis März 2015 meine ganze Kraft vollständig dem Stopp des Deutschen BauUnwesens widme? „Schuld“ daran ist ein Stuttgarter. Einer der vielen gewissenhaften und verantwortungsvollen Beamten, die es in Deutschland gibt und die sich täglich mit den schiefen Bauprojekten der öffentlichen Hand abplagen.

Dieser gute Beamte hat mich im letzten Jahr hier in der Stuttgarter Innenstadt zu einem privaten Essen eingeladen. Er bat mich, meine wirtschaftliche Unabhängigkeit zu nutzen, um etwas gegen die systematischen Missstände beim Bauen in Deutschland zu tun. Er beschrieb die Situation und eine Zukunftsperspektive, die gravierend genug war, dass ich versprach, mich an die Materie heranzutasten.

Im ersten Schritt ging ich der Frage „Warum gehen Bauprojekte schief?“ nach. Nach drei Monaten Recherche hatte ich die völlig überraschende Erkenntnis: Bauprojekte gehen beim Bauen nie wirklich schief; die Leute auf der Baustelle beherrschen Ihren Job und machen ihn gut. Wenn ein Bauprojekt ernsthaft schiefläuft, dann nur, weil das Projekt schon schief aufgesetzt wurde.

Und wenn das Fundament eines Projektes schief ist, können es die Bauleute nie mehr geraderücken. Und, meine Damen und Herren, S21 ist aus meiner Sicht eines der schiefsten Projekte Europas.

Was sind schiefe Bauprojekte?

Wie kann eigentlich ein Projekt schief aufgesetzt werden. Was heißt das konkret? Schief ist ein Bauprojekt, wenn es mit illusorisch tiefen Budgetzahlen gestartet wird. Diese Budgetzahlen werden bewusst so tief nach unten manipuliert, dass ein Projekt gerade noch genehmigt wird. Am Ende kostet es dann viel mehr als nötig. Der Schaden ist immens.
Die besten Beispiele dazu:

  • In Berlin sollte vor zehn Jahren ein Flughafen gebaut werden. Der war von Anfang an viel zu klein geplant. Er sollte nur 1,6 Mrd. kosten. Beim Bauen wurde er scheibchenweise um 40 Prozent erweitert. Die Technik des zu kleinen Flughafens hätte knapp kalkuliert 1,2 Mrd. gekostet. Im Budget war aber nur die Hälfte vorgesehen. Dafür wurden Aufträge vergeben. Das Ergebnis ist allen bekannt: Kosten in Höhe von über fünf Mrd. Euro, und wegen technischer Probleme ist kein verlässlicher Termin in Sicht.
  • In Hamburg wurde ein Weltklasse-Konzerthaus in den Hafenschlick gesetzt. Beim Spatenstich betrug das Budget 2000 Euro pro m2. Ein günstiges Konzerthaus in Freiburg kostete 1998 schon 5000 Euro/m2. Im Abschlussbericht wird deutlich: „Ohne Lügen und Vertuschung wäre die Elbphilharmonie nie gebaut worden“ („Die Zeit“, 7. April 2014). Dann hätten die Hamburger Bürger 800 Mio. Euro gespart. Und sie müssten nicht lebenslänglich drei Konzertsäle mit mehr als 50% der Betriebskosten (Referenz Berliner Philharmoniker) subventionieren. Das sind mehrere Millionen Euro zusätzliche Fixkosten für den Haushalt jedes Jahr.
  • Das nächste Beispiel kommt direkt als dem Herzen der Republik – ein Projekt genehmigt vom Deutschen Bundestag: Im Herzen Berlins wird das Stadtschloss der glorreichen preußischen Könige und deutschen Kaiser originalgetreu neu aufgebaut. Das Budget für den Grundausbau liegt bei 590 Mio. Hier fehlen sicher 190 Mio. Euro. Teile des Gebäudes wurden beim Budget einfach weggelassen.

Wenn man beim Budget betrügt, wird das Bauwerk noch viel teurer als nötig. Dem Volk wird etwas als billig verkauft und hinterher kostet es viel mehr als bei vernünftiger Kalkulation. Alle reden von Kostenexplosion, wenn das Bauwerk später 1,3 Milliarden kostet; dabei war alles nur eine Kostenillusion.

In NWR baute man ein Aktenarchiv für 30 Mio. Euro und endet bei 190 Mio. Euro. Mehr als zwei Jahre Untersuchungsausschuss und Millionen an Gutachterkosten finden die Ursache nicht. Der Bund der Steuerzahler könnte jedes Jahr ein dickes Buch mit solchen Projekten herausbringen. Und es wird immer schlimmer.

Die neue Bundesbauministerin stellte fest, dass 26 von 40 Projekten des Bundes aus dem Ruder laufen. Ihr Vorgänger wusste warum. Er hatte im April 2013 eine große Reformkommission eingesetzt. Das Ziel: „ (…) mehr Kostenwahrheit und Kostentransparenz erreichen. Schaden vom Ruf der Techniknation Deutschland abwenden (…).“ Das kam nicht gut an. Seinen Wahlkreis hat er bei der Bundestagswahl im Herbst 2013 mit über 70% der Stimmen gewonnen. Als Bundesbauminister wurde er abgesetzt. Mit Wahrheit und Transparenz bei öffentlichen Bauprojekten kann man in Deutschland nicht punkten.

Lug und Trug als gängige Verkehrspraxis

Von 40 Bundesprojekten sind angeblich 14 noch im Budget. Ich bin überzeugt, dass auch bei diesen Projekten die Zahlen frisiert sind. Das ist in Deutschland inzwischen auch völlig risikolos. Seit Juni 2013 sind die Akten des Bundesrechnungshofes nicht mehr der Öffentlichkeit zugänglich. Die öffentlichen Bauherren können behaupten was sie wollen, man kann es ja nicht widerlegen. Und die deutschen Beamten sind von Gesetzes wegen bei Untreue zur Verschwiegenheit verpflichtet. Nur bei Korruption dürfen sie ihr Wissen preisgeben. Wenn man ein schiefes Bauprojekt sicher erfolgreich machen will, nimmt man es in das Geheimschutzprogramm des Innministeriums auf. So werden die Budgetbetrüger noch vom BND geschützt.

Diese Möglichkeit hatte der Limburger Bischof leider nicht, deshalb flog er am Ende auf. Beim Bericht der Kirche über den Bischof von Limburg kann man nachlesen, wie das Vertuschen und Lügen bei öffentlichen Körperschaften funktioniert. Wochen vor seiner Absetzung hat der Bischof noch wissentlich den Gesandten des Papstes belogen und behauptet, die Kosten seien unter Kontrolle. Der Papst hat durchgegriffen und den unheiligen Mann abgesetzt.

Bei uns in Deutschland wird so etwas geehrt. So bekamen die Projektpfuscher des Berliner Flughafens BER alle noch ein Bundesverdienstkreuz verliehen. Das ist auf gutem Wege, gängige Verkehrspraxis in Deutschland zu werden. Für Anstifter und Verursacher des 800 Mio. Euro Debakels Elbphilharmonie gab es drei Bundesverdienstkreuze. Einer der Ausgezeichneten ist auch bei S21 mit Immobiliengeschäften stark engagiert. Wer sich mit Hilfe von Bauprojekten auf Kosten des Steuerzahler und der Bürger bereichert, hat Anspruch auf ein Bundesverdienstkreuz.

Das alles ist nur dank des Deutschen BauUnwesens völlig legal möglich. Die Logik von effizientem, sinnvollem Bauen wird komplett auf den Kopf gestellt. Und Stuttgart 21 ist das nächste Projekt in diesem Muster – wenn es weiter realisiert wird, lässt sich mein Buch sicher die nächsten 10 Jahre gut verkaufen. In diesem Sinne sollte ich mich nicht dagegen engagieren. Ich tue es trotzdem, weil es mich von Herzen schmerzt, was in meiner alten Heimat Deutschland läuft.

Wer mehr über das Engagement gegen das Deutsche BauUnwesen wissen will, ist herzlich um 19.30 Uhr ins Stuttgarter Rathaus eingeladen. Dort stelle ich kostenlos PDF-Files zur Verfügung (www.S21Unwesen.de), in denen alle Inhalte meines Buches zusammengefasst sind, die Ihnen gegen den Schwarzbau Stuttgart 21 helfen können. Ja, S21 ist ein gesellschaftlicher Schwarzbau. Es ist gesellschaftlich nicht legitimiert. Die ganze Abstimmung war eine Farce und ist für mich irrelevant. Solange nicht sichergestellt ist, dass eben nicht Lug und Trug bei öffentlichen Projekten die Regel und völlig gefahrlos straffrei sind, sollten keine solchen Neubauprojekte realisiert werden. Besser durch einen Baustopp 0.5 Mrd. Kosten haben, als 5 Mrd. Mehrkosten über die nächsten 10 Jahre. Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende.

By the Way Bahnfahrer

Übrigens gibt es für mich persönlich einen ganz egoistischen Grund, warum ich gegen S21 bin. Ich bin ein begeisterter und überzeugter Bahnfahrer. Ich komme aus dem Bahnland Schweiz und habe dort meine Bahncard 100 (in Deutschland die Bahncard 50). Was die Bahn macht, ist mir wichtig, weil ich mit der Deutschen Bahn mehr km als mit dem PKW fahre.

Und ich möchte  nicht, dass die Bahn einen guten, funktionierenden Sackbahnhof zum Dauerproblem macht und in den Boden vergräbt. Im Juli steckte ich zweimal mehrere Stunden mit der Bahn fest. Einmal fiel ein Stellwerk in Göttingen aus und dann brannte ein Zug zwischen Bonn und Frankfurt. Die Bahn soll sich auf einen sicheren, effizienten Fahrbetrieb konzentrieren und ihre Ressourcen nicht bei Immobilienprojekten verschleißen. Diese Luxusprojekte machen nur jedes Bahnticket teurer.

Ein im Betrieb von Verkehrsbauwerken sehr erfahrener Freund hat geschätzt, dass die Betriebskosten für eine unterirdische Version des Stuttgarter Bahnhofes um jährlich 5 Millionen Euro steigen werden, nur weil er unter der Erde ist. Da ist noch keine Instandhaltung und Abschreibung für dieses extrem aufwändige Bauwerk eingerechnet. Da werden neue enorme Fixkostenblöcke aufgebaut, die wir für die nächste Generation hinterlassen. Wir verbauen heute deren finanzielle Spielräume.

In der Schweiz haben wir große Sackbahnhöfe wie Zürich und Luzern. Und trotzdem sind alle größeren Städte im Halbstundentakt verbunden. Das geht gut. Um noch mehr Verkehr zu bewältigen und noch schneller zu sein, werden bestehende Sackbahnhöfe Schritt für Schritt mit einzelnen unterirdischen Schnellbahnlinien erweitert.

Auf die abstruse Idee, den Zürcher Bahnhof unter die Erde zu legen, kamen vor einigen Jahren auch findige Immobilienleute. Da in der Schweiz, wie in praktisch allen entwickelten Ländern, bei Bauprojekten realistisch budgetiert wird, wurde allerdings schnell klar, dass sich das nie rechnet.

Nur in der europäischen Leitnation Deutschland werden Bauprojekte so billig gerechnet, wie es den Immobilienmagnaten im Hintergrund und den Protzpolitikern ins Bild passt. Es ist beschämend.

Resume:

Das Großprojekt S21 ist ein gesellschaftlicher Schwarzbau. Im Rahmen des deutschen BauUnwesens ist es ein unverantwortliches finanzielles und zeitliches Abenteuer. Es wird wie die anderen Großprojekte der öffentlichen Körperschaften sicher ein Mehrfaches des genehmigten Budgets kosten und einige Jahre länger dauern. Einen guten Bahnhof mitsamt Gleisanlagen zu vergraben macht wirtschaftlich nur für Immobilienmagnaten Sinn.

Forderung: Der alte Bahnhof bleibt und wird wie Zürich saniert. Neue unterirdische Schnellbahnlinien kommen bei Bedarf dazu (Halbstundentakt!).

Beispiel: Durchmesserlinie aus dem Züricher Seebecken nach Osten.

Schlussbemerkungen für die Schutzgemeinschaft Filder

Das Verfahren ist in höchstem Maße unbefriedigend verlaufen.

Die Bahn hat hier ein denkbar schlechtes Bild abgegeben, viele Fragen nicht beantwortet, viele Fragen falsch beantwortet, ja einige bewusst falsch beantwortet.

Meine Empörung ist über die vielen Tage immer weiter gestiegen.

Ich meine, die Vorhabensträgerin täte gut daran, doch wenigstens ab und zu an sich zu zweifeln, ja sich vielleicht sogar für einiges zu entschuldigen.

Die Bahn möge sich dafür entschuldigen

  • 12 Jahre versagt zu haben. 2002 wurde das erste Mal versucht beim EBA ein Planfeststellungsverfahren einzuleiten. 12 Jahre wurde an der damaligen sog. Antragstrasse stümperhaft praktisch nichts geändert und wir immer wieder mit Halbwahrheiten stillgehalten . Und dann jammern sie auch noch, dass jedes Jahr Verzögerung 100 Mio kosten würde. Ja wer müsste denn dann dafür aufkommen? im Zweifel immer der Steuerzahler also wir.
  • dass sie einen sträflichen Rückbau der Bahninfrastruktur auf den Fildern forciert: Mischbetrieb, höhengleiche Fahrbahnkreuzungen, Terminalbahnhof mit eingleisigem Gegenverkehr, usw.
  • dass sie trotz klarer Aufforderungen in der Schlichtung und im Filderdialog die Panoramastrecke nicht funktionstüchtig erhalten will und wir ihr zeigen müssen, dass und wie dies gehen könnte.
  • dass sie uns die Erhebung der Passagierströme zum Flughafen durch die Gäubahn bewusst verweigert.
  • dass sie uns eine Simulation zumutet (sma audit), die behauptet, am Terminalbahnhof würden alle Gleise (Bahnsteige) für alle Züge nutzbar sein.
  • dass sie behauptet, das umsteigefreie Ansteuern des Flughafens von Süden kommend stünde im Landesmessegesetz. Das ist eine bewusste Falschaussage.
  • dass sie behauptet, sie habe nichts mit den Glasfaserverlegungen bei Plieningen zu tun, nach längerem Nachhaken aber zugeben muss, dass sie sehr wohl mit der Firma schon lange im Kontakt steht.
  • dass sie der TU Dresden bewusst Daten vorenthalten hat, um ein für sie unangenehmes Ergebnis zu entwerten.
  • dass sie das Problem durch die völlig ungenügend ausgebaute Kleine Wendlinger Kurve verschweigt, obwohl ein Ausbau auch durch Geißler und sma gefordert wurde. Andernfalls wäre allein dadurch eine Fahrbarkeit von S 21 nicht gewährleistet.
  • dass sie zuerst sagt, der Lärm in Leinfelden-Echterdingen sei vernachlässigbar, weil es weder eine wesentliche Änderung sei, noch um 3 dBA lauter, sich dann aber doch genötigt sieht, weitere Untersuchungen, ja wohl eine weitere Erörterung zum Schall- und Erschütterungsschutz durchzuführen.
  • dass sie behauptet, der Tiefbahnhof unter der Messe sei absolut sicher, obwohl der Kreisbrandmeister sagt: „die Bahn hat nicht nachgewiesen, dass die Flughafenbahnhöfe sicher sind“.
  • dass sie zuerst sagt, das Notfallkonzept baue wesentlich auf der Nutzung der Panoramastrecke auf, am nächsten Tag aber sagt, die Panoramastrecke gehöre der Stadt, sie könne also nicht sagen ob sie für den Notfall zur Verfügung stehe.
  • dass sie im umgeholzten Rohrer Wald die Fahrt über die Panoramastrecke für den Güterverkehr und den Fernverkehr verhindert.
  • dass sie im Finanzierungsvertrag davon spricht, dass S21 3,1 Mrd Euro kosten und dass das Projekt 2019 fertig sei. An diese Prämissen erinnert sie sich wohl mehr.
  • dass sie im Filderdialog die Vorgabe machte: “dass sich  alle Projektpartner einig sind, dass der Kostenrahmen von 4,526 Milliarden Euro für das Gesamtprojekt eingehalten werden muss“, wohl wissend, dass es längst viel teurer war. Das ist gerade mal 2 Jahre her und wehe wir hätten dies damals angezweifelt.
  • dass Herr RA Klingberg letzte Woche Stein und Bein schwor, dass das Projekt seriös durchfinanziert sei.
  • dass Herr Dr. Bitzer für alle seine Mitarbeiter letzte Woche beteuert, dass man mit S21 bis 2021 fertig sei.
  • dass sie beim Grundwasser Urteil letzte Woche einfach akzeptiert, dass mehr als doppelt soviel Wasserentnahme kein Problem sei und zwar u.a. mit der Begründung, man könne jetzt nicht mehr anders, da ja bereits so viel Geld vergraben worden sei. Das hat nichts mehr mit Rechtssprechung zu tun, das ist frivoler Machtmissbrauch.
  • dass sie nach wie vor wahrheitswidrig behauptet, das Ergebnis des Filderdialogs ein anderer Flughafenbahnhof sei. Gemeint ist der Murks unter der Flughafenrandstraße.
  • dass eine objektive Beurteilung der Alternativen und der Nullvariante vorlägen. Na ja, es gibt keinerlei offizielle Pläne für den Gäubahnerhalt oder einen S-Bahn-Ring oder…
  • dass die Betriebsqualität der Filder S-Bahn so labil ist, dass sich jede Verspätung aufschaukeln wird. (Gutachten der TU Dresden).
  • dass in den Simulationen die Erhebung für die S-Bahnen fehlt
  • dass ein Integraler Taktfahrplan (ITF) nicht möglich ist
  • dass sie gestern fast den Saal verlassen wollten, als man Ihren zwei Jahrzehnte alten Murks mit dem Berliner Flughafen verglich, dabei gibt es da sehr wohl viele Gemeinsamkeiten.
  • dass die Fahrbahnneigung im Stuttgarter Tiefbahnhof schon fast kriminell ist, wie heute morgen durch Sven Andersen gezeigt wurde.
  • dass sie uns eine 100 Meter breiten, landfressenden, unüberwindlichen „Todesstreifen“ (8-spurige Autobahn, Fernbahngleise, Erschließungsstraßen) vom Fasanenhof quer über die Filder bis nach Wendlingen zumutet
  • dass sie am 1. Oktober 2010 um 0 Uhr nachts, Sekunden nach dem Ende der Vegetationsperiode, 200 Jahre alte Bäume schreddern ließ und dies mit dem gewaltsamen Einsatz von Hundertschaften gepanzerter, bewaffneter Polizisten gegen tausende friedlicher Demonstranten durchsetzen ließ und diese sinnlose Zerstörung dann jahrelang als Wüstenfläche Stuttgart verschandelte und nicht genutzt wurde. (Als wir dieses Thema letzte Woche hier ansprachen, haben Sie nach langem Drucksen ihr Bedauern ausgesprochen, von Entschuldigung war nicht die Rede).
  • dass durch sie die Filderbauern zum dritten Mal existenziell bedroht werden. Erst der Flughafenausbau, dann die Messe, jetzt S 21. Seit hunderten von Jahren beackern sie die fruchtbarsten Lössböden, ernähren ihre Familien und die ganze Region. Erst nimmt man ihnen das Land für alle Ewigkeit weg, dann sollen sie auch noch zum wiederholten Mal für die Ausgleichsmaßnahmen bluten. Irgendwann müssen wir unsere Nahrungsmittel wohl einfliegen.

Und schließlich:

  • dafür, dass sie die klaren Prämissen der Ministerpräsidenten Lothar Späth und später dann von Erwin Teufel missachteten, nämlich nach dem Ausbau des Flughafens kein weiteres Großprojekt auf den Fildern mehr zuzulassen.

Schlussbemerkung:

Sie sitzen hier vor uns, sie bekommen ihre Parkgebühren ersetzt, ihr Fahrgeld, vermutlich auch ihr Essen, sie bekommen alles auf ihre Arbeitszeit angerechnet.

Wir Bürger haben hier sehr viel Zeit, sehr viel Energie, ja auch viel privates Geld eingesetzt und erwarteten dafür eigentlich wenigstens Ernst genommen zu werden. Sie täten gut daran, wenigstens den einen oder anderen Fehler einzugestehen. Schließlich haben wir gezeigt, dass unsere Experten Ihnen ebenbürtig, ja häufig überlegen sind.

Dieses Projekt ist in ganz vielen Punkten Murks, es liefert „für obszön viel Geld grotesk wenig Leistung“ (Prof. Rohrhirsch) Es ist also, wie es Juristen zu formulieren pflegen, „vernünftigerweise nicht geboten“.

Ein Planfeststellungsbeschluss darf nie und nimmer ausgesprochen werden.

Schlusssatz:

Meine Empörung hat sich während all dieser Worte nicht verringert.

S 21 – Kostenlawine ohne Notbremse?

Das riskante Spiel der Bahn und ihrer Partner durch Weiterbau von S 21

Bahnchef Rüdiger Grube hat es nach dem Kosten-„Offenbarungseid“  der Deutschen Bahn vom 12.12.2012 selbst auf den Punkt gebracht: Man brauche einen neuen Finanzierungsvertrag mit den S 21-Projektpartnern, denn der Kostendeckel des Finanzierungsvertrags vom 2.04.2009 von 4,526 Milliarden Euro war nach jahrelanger Verschleierung der Fakten plötzlich um 2,3 Milliarden Euro gesprengt.

  1. Ich frage Sie: Ist es geboten, das Großprojekt „Stuttgart 21“ mit wenigstens rund 7 Milliarden Euro Steuergeldern jetzt noch in weiteren Teilabschnitten zu genehmigen, obwohl der Projektbetreiber den Wegfall der Finanzierungsbasis und damit der Geschäftsgrundlage eingestehen musste?
  2. Bekanntlich muss  die Planfeststellung zu PFA 1.3 nach anerkannten rechtlichen Maßstäben „vernünftigerweise geboten“ sein, wenn die Planung nach § 74 VwVfG zu Lasten von Eigentümern und anerkannten Verbänden gerechtfertigt sein soll (BVerwGE 48, 56, 60 u. ständige Rspr.). Ich meine, es fehlt im Rechtssinne an der Planrechtfertigung des Gesamtprojekts. Und zwar nicht allein wegen der Kostensituation, sondern zugleich, weil es purer Wahnsinn ist, in  Größenordnungen von vielen Milliarden Euro den Schienenverkehr mit einer Fülle von Funktionsmängeln zu verschlechtern, eine Verschwendung von Geldern, die für soziale Aufgaben fehlen, und das Ganze noch gekoppelt mit einem kostenbedingt weggebrochenen Finanzierungsvertrag. So  wird die Bahn zur Bad Bank für Hasardeure. Dafür darf unser Rechtsstaat kein grünes Licht geben.
  3. Manche halten dagegen, die Bahn habe doch durch ihren Aufsichtsrat am 5.03.2013 ihren Finanzrahmen für das Projekt um zwei Milliarden Euro erhöht. Richtig. Aber das war eine einseitige Maßnahme ohne rechtliche Selbstbindung, die den fehlenden Finanzierungsvertrag nicht ersetzen kann. Hinzu kommt: Der Schritt war gekoppelt mit der Einsicht, dass man für Kosten von 1,1 Milliarden Euro aus Eigenverschulden ohnehin haften müsse, davon – wie es die Bahn beschönigend formuliert – 610 Mio. „nicht budgetierte Leistungen“ und 490 Mio. Euro „nicht realisierbare Planansätze“. Das wusste man zumindest in Höhe von 891 Mio. Euro schon 2009, die damals aber schöngerechnet wurden, um den Kostendeckel noch unterschreiten zu können. Mit solchen bedenklichen Operationen ist also auch heute zu rechnen. Im Übrigen fehlt es auch deshalb an einer verbindlichen Kostenzusage der Bahn, weil sie immerhin – um den Anschein wirtschaftlichen Handelns zu wahren -, ankündigt, die Projektpartner später auf Beteiligung an den Mehrkosten zu verklagen.
  4. Der Weiterbau und damit auch der DB-Genehmigungsantrag zur Filder basiert auf dem Beschluss vom 5.03.2013, mit dem die Bahn-Verantwortlichen das so eingestufte „eigenwirtschaftliche Projekt“ zwar kurioserweise als „unwirtschaftlich“ eingestanden (präzise – 0,3 % Negativverzisung des Eigenkapitals), sich aber wegen eines verstärkt seit Februar 2013 ausgeübten politischen Drucks des ehemaligen Kanzleramtsministers Pofalla & Co. auf Linie des blinden Weiterbaus von S 21 bringen ließen. Hier wurde der vom BGH (BGHZ 135, 244, 253 f.) gesetzte aktienrechtliche Maßstab, Entscheidungen allein am Wohl des Unternehmens auszurichten, verletzt und strafbare Untreue am Unternehmen Bahn begangen. Schon im Monat vor dem Beschluss des Aufsichtsrats hat die damalige Bundesregierung klar und eindringlich verkündet, S 21 werde weitergebaut, so dass die gesetzliche Kontrollpflicht des Aufsichtsrats gänzlich zur Makulatur gemacht wurde.
  5. Gegeneinwand der Bahn: Der S 21-Ausstieg hätte angeblich zwei Milliarden Euro gekostet, der Weiterbau sei deshalb richtig gewesen. In diesen zwei Milliarden sind aber über drei Viertel unhaltbare Positionen hineingerechnet  –  ich nenne nur die Zahlung von knapp 800 Millionen Euro an die Stadt Stuttgart für die Rückübereignung des Gleisvorfeldes an die Bahn, obwohl der Kopfbahnhof ohnehin erhalten bleiben muss, weil  die nach § 11 AEG und nach amtlicher Auskunft des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages (WD 7 3000-132/11) zu beantragende Stillegung der Bahngleise nie beantragt wurde und eisenbahnrechtlich nach dem Gutachten Prof. Dr. Urs Kramer nicht zu erwarten  wäre. Auch weitere Schadensbezifferungen sind nicht belegt.

Die Bahn-Verantwortlichen verletzen durch ihren Weiterbau von S 21 also aktienrechtliche, eisenbahnrechtliche und strafrechtliche Maßstäbe. Da das Projekt spätestens seit dem Bahn-Offenbarungseid vom 12.12.2012 hätte beendet werden müssen, kann der Teilabschnitt Filder jetzt auf keinen Fall genehmigt werden.

  1. Übrigens haben wir hier auch die makabre Kombination: Die Kostenlawine gekoppelt mit Leistungsabbau im rechtlichen Vakuum ist der Gipfel des Absurden. Jeder Tag des Weiterbaus von S 21 ist ein Akt der objektiv strafbaren Untreue am Gemeinwohl, weil der Weiterbau zur Leistungsverschlechterung führen wird. Das verbietet die Vernunft  und kann also nicht entfernt genehmigungsfähig sein.
  2. Die Bahn aber agiert  doppelbödig: Sie baut weiter und wenn ihr die Kosten über den Kopf wachsen, ist sie zu nichts mehr verpflichtet, ja sie muss dann sogar ihren Weiterbau nach Aktienrecht und Strafrecht und nach eigenen Maximen beenden. Was dann bleibt, ist ein Bautorso, weil sie nicht gesetzwidrig unwirtschaftlich handeln darf. Dazu kann es schneller kommen, als viele glauben, wenn neue Planänderungen mit einschneidenden Kostenfolgen auftreten etwa wegen des fehlenden Brandschutzes, der hochgefährlichen Schiefneigung oder fehlender Barrierefreiheit des Bahnhofs oder wenn morgen das Ermittlungsverfahren wegen Verdachts strafbarer Untreue gegen die Bahnchefs in Gang kommt. Das wird sich noch zeigen.
  3. „Mitgegangen mitgehangen“ –  die Projektpartner können nicht darauf bauen, die Deutsche Bahn werde schon zahlen, denn sie sei ja der Projektträger. Wo die von Bahnchef Rüdiger Grube vergeblich gewünschte neue Finanzierungsvereinbarung fehlt, ist die Unsicherheit gewaltig groß: Die viel zitierte Projektförderpflicht der Projektpartner steht im Zwielicht der Beihilfe zu strafbarer Untreue der Bahn-Verantwortlichen und fördert eine erpressbare Situation, weil die Bahn mangels wirksamer Gesamtvereinbarung zur Projektvollendung nicht verpflichtet ist.  
  4. Verbunden mit der Kostensituation leistet sich die Bahn schwere Rechtsmängel, lässt von ganz oben aus dem Kanzleramt oder gegenüber dem EBA aus dem Bundesverkehrsministerium gesetzwidrige Verhältnisse der sechsfach überhöhten Gleisneigung im Tiefbahnhof sanktionieren oder will den Mischverkehr auf der Filderstrecke durchziehen. Zugleich hat man das Gesamtprojekt dieser Bundesaufgabe zu gut ein Drittel entgegen Art. 104 a GG durch die Partner mischfinanziert. Weil es sich hier um einen, wie das Bundesverfassungsgericht sagt „tragenden Eckpfeiler der bundesstaatlichen Ordnung handelt“, der keine Kompetenzverschiebung zu Gunsten reicher Länder zulässt (vgl. BVerfGE 32, 145 (156); 39, 96 (109)), steht auch dies einer Genehmigung klar entgegen. Das Verfahren darüber läuft aufgrund des zweiten Stuttgarter Bürgerbegehrens beim VGH Mannheim (1 S 1949/13). Und auch wenn die Auffassung nicht geteilt wird, dass die staatliche Mischfinanzierung verfassungswidrig ist, müsste klar sein: Das Gebot des effektiven Rechtsschutzes verlangt es, jetzt nicht weiter möglicherweise verfassungswidrig vollendete Tatsachen zu schaffen, sondern das Ergebnis des Prozesses abzuwarten.

Denn die Bahn hat nicht erklärt, auch ohne die Zuschussfinanzierung von Stadt, Land, Region und Flughafen das Projekt „Stuttgart 21“ weiter zu betreiben. Das kann sie auch nicht, weil es total dem Prinzip wirtschaftlichen Handelns widerspräche.

Auch vor  dieser Situation die Augen zu verschließen nach dem Motto „Augen zu und durch“, ist höchst unverantwortlich und eben auch gesetzlich alles andere als „vernünftigerweise geboten“.

Zur Vermeidung von Milliardenschäden öffentlichen Vermögens, aus rechtsstaatlich begründeter Selbstachtung und Rechtstreue ist dem Antrag der Bahn Einhalt zu gebieten.