Die Schutzgemeinschaft Filder versteht die Euphorie nicht

12 Kilometer Gäubahntunnel auf den Fildern

 

Die Schutzgemeinschaft Filder relativiert die gerade um sich greifende Euphorie über einen gigantischen, sehr teuren Zwölf-Kilometer-Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern.

Fast 20 Jahre lang wurde auf den Fildern eine unsinnige Fehlplanung nach der anderen vorgelegt. Alle Planungen sahen vor:  Mischverkehr von Gäubahn, IC und ICE sowie S-Bahn auf gleichen Gleisen, massive Beeinträchtigung der S-Bahn, Chaos an der Rohrer Kurve, Lärm in den Ortschaften, Drittes Gleis am Terminalbahnhof am Flughafen. Die angestrebte Verdichtung des S-Bahn-Takts auf den Fildern auf 10 statt 20 Minuten sowie die Verdoppelung der Fahrgastzahlen der Bahn ab 2030 wurden durch die S-21-Planungen, die Gäubahn auf den S-Bahngleisen an den Flughafen zu führen, torpediert und unmöglich gemacht. Die einstige Magistrale Zürich-Stuttgart sollte nach den S-21-Plänen mindestens fünf Jahre lang in Vaihingen enden. Dazu kam der Plan der Bahn, für den Bau des dritten Gleises und weitere Umbauten am Flughafen, die S-Bahn 600 Meter vor dem Flughafen zu unterbrechen, mit der Folge, dass Bernhausen völlig vom S-Bahn-Netz abgehängt worden wäre. Der Grund für all diese Missplanungen haben ihren Grund in dem Ziel der Bahn, die Gäubahnzüge – „mit Gewalt und ohne jeden Bedarf“ – über den Flughafen zu lenken.

Diese Fehlplanungen will nun die Bundesregierung und die Bahn mit einem zwölf Kilometer langen Gäubahntunnel zum Flughafen korrigieren. Dazu sagt Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder: „Endlich haben die Betreiber von S-21 erkannt, dass die bisherigen Filderplanungen für Stuttgart 21 eine einzige Fehlplanung waren.  Doch der 12 km lange Gäubahntunnel an den Flughafen löst zwar einige der bisherigen Probleme, ist aber keine wirkliche Alternative. Es ist nur ein weiterer unsinniger Rettungsversuch einer Fehlplanung, anstatt endlich einzuräumen, dass das Fehlprojekt als Ganzes aufgegeben werden müsste.“

Der stellvertretende Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Filder, Frank Distel ergänzt: „Bund und Bahn halten mit diesem aberwitzigen Tunnel krampfhaft an der Führung der Gäubahn über den Flughafen fest, koste es, was es wolle. Wieviel einfacher wäre es, die Gäubahn kostengünstig auf der Panoramastrecke zu belassen. Der Anschluss an den neuen Stuttgarter S-21-Bahnhof wäre schon deshalb problemlos über Kopfgleise möglich, weil es wegen des politischen Konsenses eines funktionierenden Taktfahrplans ohnehin unumgänglich sein wird, Kopfbahnsteige im Stuttgarter Talkessel zu belassen. Damit würde auch das bewährte Notfallkonzept der S-Bahn weiterhin funktionieren. Das Städtebauprojekt muss dann mit städtebaulicher Phantasie den sinnvollen Planungen angepasst werden.“

Warum lehnt die Schutzgemeinschaft Filder den Vorschlag eines 12 km langen Gäubahntunnels, der wahrscheinlich mindestens eine Milliarde Euro kosten würde, im Detail ab? Einerseits entlarvt der Alternativvorschlag des Bundes schonungslos die gravierende Murksplanung des Filderabschnitts 1.3, was längst überfällig war und sehr zu begrüßen ist. Andererseits darf keineswegs übersehen werden, dass diese neue Filder-Variante viele Probleme des Gesamtsystems nicht löst und zudem neue schafft:

  • Die Gäubahn und der Zürich-IC würden weiter durch den Fildertunnel und jetzt auch noch durch den dann unterdimensionierten, nur zweigleisigen Flughafenbahnhof fahren;
  • Der schmalbrüstige Stuttgarter Tiefbahnhof würde weiterhin durch die Züge der Gäubahn überlastet.
  • Zusammen mit dem nicht minder aufwendigen Nordtunnel von Zuffenhausen her umfasst der Planungsirrtum „Stuttgart 21“ am Ende mehr als 100 km Tunnelröhren, was die verfassungswidrige Gefährdung von Leben und Unversehrtheit der Fahrgäste im Brandfall verantwortungslos ins Unermessliche steigern würde.
  • Die systematische Zerstörung des Klimas durch extreme CO2-Belastung durch den hohen Einsatz von Zementbeton bei Tunnelbauten potenziert sich weiter. Das interessiert anscheinend niemand der Verantwortlichen, obwohl der „point of no return“ bei der Klimazerstörung sehr nahe, wenn nicht schon überschritten ist.
  • Erneut sollen die Steuerzahler massiv zur Kasse gebeten werden, um gravierende Planungsfehler der Bahn zu heilen!

Die Schutzgemeinschaft Filder fordert angesichts der neuen Überlegungen von Bund und Bahn, alle aktuellen Filderausbauaktivitäten des S-21 Planfeststellungsabschnitts 1.3a zu stoppen. Zudem sind die Vorbereitungen zur Erörterung des Filderabschnitts 1.3b einzustellen. Zusätzlich erneuert die Schutzgemeinschaft Filder ihre Forderung nach dem Erhalt einer ertüchtigten Panoramastrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof, die einen Bruchteil des vorgeschlagenen Gäubahntunnels auf den Fildern kostet und zugleich ein sicheres Notfallkonzept für die S-Bahn darstellt.

Kontakt:
Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder Neuhausen, 07158 5850
Frank Distel, 0171 9597273
Gabi Visintin, Pressearbeit, 0179 2050449

PM: Eröffnung des „S21-Lügen-Turms“– durchsichtiges Blendwerk

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Mit dem Umzug der S21-Ausstellung des Vereins Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V. vom Bahnhofsturm in das neue Gebäude am Gleis 16 ändert sich lediglich der Name der Ausstellung aber nichts an ihren irreführenden Inhalten. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Dass weder im Namen („InfoTurmStuttgart (ITS)“), noch im Logo der Ausstellung erkennbar wird, dass es um das Projekt S21 geht, ist ein deutliches Zeichen, dass auch die Macher nicht mehr zu ihm stehen. Zu offensichtlich werden all die Mängel und Gefahren, zu klar ist, dass die Mehrheit der Bevölkerung bestenfalls die Technik fasziniert, sie das Projekt selbst aber für einen teuren Irrweg hält.“

Folgerichtig veranstalten sie am ersten Besuchertag ein Kulturevent, das zwar vollmundig „gemeinsam für Nachhaltigkeits- und Zukunftsthemen“ getauft wurde, das aber überhaupt nichts mit dem Projekt selbst zu tun hat. Durch großspurige Zusammenarbeit sogar mit den Füssener Ludwigs-Festspielen soll offenbar abgelenkt werden von den vielen Problemen des Projekts:

  • Erst kürzlich wurde auf Basis gerichtlich erstrittener Unterlagen bewiesen, dass es kein funktionierendes Brandschutzkonzept gibt, sondern die Tunnels zu Todesfallen werden und das Gesamtprojekt am Ende vermutlich keine Genehmigung bekommen wird.
  • Beim Tunnel Richtung Obertürkheim ruhen seit über einem Jahr die Arbeiten, weil täglich 250 Kubikmeter Grundwasser eindringen.
  • Für den Bau des Flughafenbahnhofs gibt es noch nicht einmal eine Genehmigung.
  • Rund um das Projekt werden schon jetzt zahlreiche „Ergänzungsmaßnahmen“ notwendig (große Wendlinger Kurve, 3. Gleis am Flughafen, Rohrer Kurve, Vaihinger Bahnhof, Prag-Tunnel…), um wenigstens halbwegs befriedigende Zugzahlen zu ermöglichen.
  • Die Führung der Bahnstrecke Stuttgart–Schweiz, der „Gäubahn“, ist völlig offen, weil sich die Fildergemeinden inzwischen gegen die Pläne am Flughafen wehren.

Geradezu peinlich wirkt es schließlich, wie sich die Macher des Kulturevents mit ihrem „Dank an die Helden der Zeit“ den Krankenschwestern an den Hals schmeißen, Vertretern des Handwerks und den Leitern von Gesundheitsamt und Corona-Krisenstab. Als ob die S21-Baustelle nicht gerade für das Gegenteil stünde: fahrlässig in Kauf genommene Corona-Infektionen, unhaltbare Hygienezustände und – inzwischen vom Zoll ins Auge gefasste – Ausbeutung türkischer Arbeiter.

Ministerialrat a.D. Bernhard Bauer war es gewesen, der in der Nacht des „Schwarzen Donnerstag“ die Lüge verbreitet hatte, ein tatsächlich vom Eisenbahn-Bundesamt per Fax in seinem Ministerium eingegangenes Baumfällverbot gebe es nicht. Dieser Mann, der durch seine Lüge die Rodung des Schlossgartens ermöglichte, scheint uns ein passender neuer Vorsitzender für diesen Verein und diese Ausstellung.

Die pompöse Ausstellung soll ablenken von dem was Edzard Reuter, Ex-Daimler-Vorstandsvorsitzender und Sohn des legendären Berliner Regierenden Bürgermeisters Ernst Reuter jüngst einen „politischen Skandal“ nannte, dessen Existenz auf „erstunkenen und erlogenen Behauptungen“ basiere.

PM: Aktionsbündnis gegen S21 kritisiert unkontrollierte Corona-Hilfen des Bundes

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Aktionsbündnis gegen S21 kritisiert unkontrollierte Corona-Hilfen des Bundes

Mogelpackung zur rechtswidrigen Finanzierung von Stuttgart 21

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 fordert den Bahn-Aufsichtsrat auf, in seiner Sitzung am Freitag Plänen zur Schwächung der Bahn nicht zuzustimmen. Die vom Bund in Aussicht gestellte Kapitalerhöhung für die Bahn in Höhe von 6,9 bis 8,4 Milliarden Euro soll mit massiven Kürzungen der Personal- und Sachkosten von bis zu 5,1 Milliarden Euro erkauft werden, während an den vorgesehenen Investitionen festgehalten werden soll – unabhängig davon, ob sie dem Bahnbetrieb wirklich nützen. Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper: „Statt die angesichts des Sparzwangs der Bahn knappen Finanzmittel für eine Qualitätsverbesserung des Bahnangebots einzusetzen, wird auf diese Weise ihr Angebot weiter verschlechtert. Wir brauchen aber eine hoch attraktive Bahn, wenn wir auch nur annähernd die Klimaziele erreichen wollen.“ Investitionen wie die Tieferlegung und Verkleinerung des Stuttgarter Hauptbahnhofs führten zu einer weiteren Angebotsverschlechterung und dienten lediglich der Bauwirtschaft.

Die Berechnungen der Bahn, es sei ihr durch die Corona-Krise ein Schaden von bis zu 13,5 Milliarden entstanden, werden von Fachleuten angezweifelt. Vielmehr scheint diese Summe absichtlich hoch angesetzt, um dem Bund eine verdeckte Finanzierung von eigenwirtschaftlichen Investitions-Projekten wie S21 zu ermöglichen, die er auf legalem Wege nicht finanzieren dürfte.

Stattdessen fordert das Aktionsbündnis, die Corona-Krise als Chance zur Neuorientierung zu nutzen. Co-Sprecher Martin Poguntke: „Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, um umzusteuern und Bundesgelder künftig ausschließlich zur streng kontrollierten Angebotsverbesserung der Bahn einzusetzen und schädliche Prestigeprojekte auf den Prüfstand zu stellen.“ So könne bei einer Umnutzung des bereits für Stuttgart 21 Gebauten und einer Modernisierung des vorhandenen Bahnhofs sowohl die Qualität des Bahnangebots verbessert als auch bis zu 5 Milliarden Euro gespart und für weitere sinnvolle Maßnahmen verwandt werden.

„Wir erwarten vom Bahn-Aufsichtsrat, dass er sich in der Sitzung am Freitag eindeutig zu einer Rückbesinnung der Bahn auf ihre eigentlichen Ziele ausspricht: einen konsequenten Ausbau des attraktiven klimaschonenden Bahn-Verkehrs.“ Der Bahn-Aufsichtsrat dürfe sich nicht mehr zum Büttel der Politik machen lassen, wo diese bahnfremde Ziele verfolgt.

Auch bei dieser Aufsichtsratssitzung der Bahn wird wieder eine – Corona-bedingt etwas kleinere – Abordnung aus Stuttgart vor dem Berliner Bahn-Tower demonstrieren.

Bahn baut Todestunnel

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Nach gerichtlich erzwungenem Einblick in die Brandschutzpläne der DB wird klar:

Bahn baut Todestunnel

Nach eingehender Analyse ihres Rettungskonzepts im Falle eines Zugbrands im Fildertunnel wird sehr verständlich, warum sich die DB monatelang mit Zähnen und Klauen gegen jede Einsicht in die entsprechende Betriebssimulation gewehrt hat, so Eisenhart von Loeper, Rechtsanwalt und Sprecher des Aktionsbündnisses. Bis zum VGH Mannheim hatten die Ingenieure22 streiten müssen, um an die brisanten Unterlagen zu kommen.

Am 17.12.2019 endlich, sowie am 31.01.2020, konnte ein Expertenteam der Ingenieure22 die sog. „Folie 11“ und Unterlagen zur Tunnelsimulation der von der DB beauftragten Schweizer Beratungsfirma GRUNER AG einsehen. Untersuchungsfall war der Brand eines mit 1.757 Menschen besetzten ICE im Fildertunnel. Es folgte eine monatelange Datenanalyse innerhalb des Expertenteams der Ingenieure 22, auch mit Prüfungen mittels eines anderen Simulationsprogramms.

Der Befund:

In der Simulation, auf die sich die DB stützt, konnten massive Manipulationen nachgewiesen werden, um eine Zeit zur Selbstrettung von 15 Minuten nachzuweisen:

Zugrunde gelegt wurden die jeweils günstigeren Werte, weil sonst die Selbstrettungszeit schon rechnerisch nicht hätte eingehalten werden können.

  • Es wird unterstellt, dass der brennende ICE mittig zwischen 2 Rettungsstollen  (Abstand 500 m) zum Stehen kommt. Dass der nächstliegende Rettungsstollen durch aufsteigende Rauchentwicklung oder den brennenden Zug selbst versperrt sein könnte, wodurch sich der Fluchtweg dann auf bis zu 500 m erhöhen würde, wird ignoriert.
  • Für die Berechnung der benötigten Zeit, um im Zuginnern zu den Türen zu gelangen, wurde die Simulation programmbedingt mit einem ICE ohne Sitze durchgeführt.
  • Der bei einem Doppelstockzug entstehende Rückstau an den Treppen zwischen den Etagen wurde nicht eingeplant.
  • Die Ausstiegshöhe von den Zugtüren zu den Fluchtwegen beträgt über 90 cm, zu viel für Kleinkinder, Alte und Behinderte. Hierzu sollen laut DB 4 Zugbegleiter alle in den Decken installierten Trittleitern so schnell anbringen, dass alle 1.757 Menschen innerhalb von 2 Minuten ausgestiegen sind.
  • Die über die Hälfte der Fluchtwege in Anspruch nehmenden Rettungsleitern behindern aber die Flüchtenden aus den dahinter liegenden Zugabteilen.
  • Die Fluchtgeschwindigkeit vom Zug zum Querschlag wurde mit 1,34 m/sec, also 84 m/min, angesetzt, obwohl das Regelwerk nur 38 m/min vorsieht. Das liegt daran, dass auf den engen Fluchtwegen von nur 120 cm Breite, die teilweise sogar bis auf ca. 60 cm verengt sind, die Langsamsten das Tempo bestimmen und nicht überholt werden können.
  • Auch der durch die engen Fluchtwege bewirkte Rückstau wurde nicht berücksichtigt. Nach den Richtlinien der Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes benötigen die 1.757 Personen bei einer Fluchtwegbreite von 120 cm allein schon 22,2 Minuten zum Passieren.
  • Obwohl selbst im günstigsten Fall bei einem mit 1.757 Personen voll besetzten Zug durch jede der beiden Schleusen fast 900 Menschen in die zweite Tunnelröhre fliehen müssen, wurde pro Schleuse nur mit 600 Personen gerechnet.
  • Nicht berücksichtigt wurde, dass erst in die zweite Röhre gewechselt werden kann, wenn der Bahnverkehr in der zweiten Röhre eingestellt ist.
  • „Als Hauptmangel beanstanden wir, dass es keine Aussagen zur Rauchausbreitung bei der Entfluchtung gibt“, so Dipl.-Ing. Wolfgang Jakubeit vom Expertenteam der Ingenieure 22.
  • Auch das durch die Rauchausbreitung hervorgerufene „Panik-Verhalten“ der Flüchtenden bleibe in den Simulationen gänzlich unberücksichtigt. Empirische Erfahrungen zeigen, dass bereits kurz nach Evakuierungsbeginn für alle Fahrgäste und Bahn-Mitarbeiter des Zuges, also für bis zu 1.757 Personen, akute Lebensgefahr durch den sich rasch ausbreitenden Rauch besteht.
  • Der bei einem Zugbrand im engen S21-Tunnel freigesetzte Brandrauch breitet sich mit 2,5 – 3 m/s aus; das ist etwa dreimal schneller als die mögliche Fluchtgeschwindigkeit. Die Flüchtenden werden vom tödlichen Rauchgas eingeholt und kommen darin zu Tode, bevor die Rettungsstollen erreicht werden können.  Das Todesrisiko liegt wegen der viel zu langen Entfluchtungszeit bei nahezu 100%!

Dieser Befund, so von Loeper, „rechtfertigt eine drastische Wortwahl: Die Bahn baut hier einen Todestunnel und sie hat Politik und Öffentlichkeit massiv über die Risiken der S21-Tunnel getäuscht!“ Die Bahn und ihre Architekt:innen mögen spektakuläre Kelchstützen bauen können, geben Millionen für geschönte Werbung aus, bei einem Bahnknoten in Stuttgart aber, der den verfassungsgemäßen Schutz von Leib und Leben gewährleisten muss, versagen sie. „Gerade wo jetzt den Menschen harte Einschränkungen zum Schutz von Leben und Gesundheit zugemutet werden, muss Schluss sein mit dem Tolerieren und Ignorieren der lebensbedrohlichen Risiken bei Stuttgart 21“ so von Loeper an die Adresse der politisch Verantwortlichen in Stadt und Land. Eine Planfeststellung, die derart fundamentale Fakten nicht berücksichtigt, selbst wenn sie erst später bekannt wurden, muss aufgehoben werden.

Nach dem Planfeststellungsverfahren würde die abschließende Betriebsgenehmigung samt Brandschutzkonzept erst kurz vor Inbetriebnahme der fertiggestellten Anlagen erteilt. Wenn nicht das Eisenbahnbundesamt, wie schon so oft, regelwidrige Sondergenehmigungen erteilt, kann es unter den gegebenen Bedingungen niemals eine Betriebsgenehmigung geben, so Wolfgang Jakubeit von den Ingenieuren 22. Die Mängel seinen anders als beim BER auch mit jahrelangen und milliardenteuren Nachbesserungen kaum zu beheben.

Bündnissprecher von Loeper und auch Dieter Reicherter, vorsitzender Richter am Landgericht a.D., fordern das Eisenbahnbundesamt (EBA) auf, jetzt die Notbremse zu ziehen und die bisherigen Planungen aufzuheben.

Insbesondere an OB Kuhn appelliert von Loeper, den Kopf aus dem Sand zu nehmen. Die Aufdeckung der dramatischen Risiken dieses Großprojekts in Stuttgart wäre zuvörderst seine Aufgabe und die seiner Behörden gewesen. Umso mehr dankte von Loeper den Ingenieuren für ihre hochkompetente ehrenamtliche Aufklärung.

Anlage:
Schreiben mit den detaillierten Befunden der Ingenieure 22 (Dipl.-Ing. Wolfgang Jakubeit, Dipl.-Ing. Hans Heydemann,  Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart)  an die Verantwortlichen der Bahn, beim Land, der Region und der Stadt vom  27.4. (Beispiel Schreiben an den Brandschutzbeauftragten der PSU, Herrn Bitzer). Bis heute haben sie nicht einmal eine Empfangsbestätigung erhalten.