Neue Lage nach den Berichten des Bundesrechnungshofs zum Großprojekt Stuttgart 21 Offener Brief an die Mitglieder des Aufsichtsrats der DB AG

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir hatten uns zuletzt mit Schreiben vom 22. Februar, 10. Juni und 22. August diesen Jahres an Sie sowie Ihre Kolleginnen und Kollegen im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG gewandt.

Daran anknüpfend möchten wir Sie nun darin bestärken, die Berichte des Bundesrechnungshofs (BRH) zu beachten und dabei vor allem Folgendes einzubeziehen:

Erstens: Der BRH hat seiner grundgesetzlich gesicherten staatlichen Kontrollfunktion beim Großprojekt Stuttgart 21 seit mehreren Jahren gewissenhaft entsprochen und die Stellungnahmen des Bundes und der DB AG berücksichtigt, bevor er seine Prüfungsergebnisse dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages und dessen Bundesfinanzierungsgremium am 8. September 2016 mitteilte. Die DB AG hat zwar die vom BRH festgestellten Sachverhalte bestätigt, nur ist sie seinen Bewertungen nicht gefolgt. Der BRH hat auch die Behauptung des Bahn-Chefs, die Kostenschätzung von 6,5 Milliarden Euro werde eingehalten, zurückgewiesen und erklärt, nur vage Hinweise, an anderer Stelle einzusparen, genügten nicht.

Fazit: Der BRH erwartet für Stuttgart 21 etwa drei Milliarden Euro Mehrkosten, unter anderem bedingt durch Nachträge für Tunnelbohrungen in besonders schwierig zu bearbeitenden Gesteinsschichten, siehe den beigefügten SWR-Bericht „Bundesrechnungshof rechnet anders als Bahn“ vom 21. September 2016. In den drei Milliarden Euro Mehrkosten enthalten sind auch Bauzeitzinsen wegen Nutzung von Fremdkapital während der Bauzeit in Höhe von einer Milliarde Euro, die selbst in der Berechnung von Dr. Vieregg nicht auftauchen.

Zweitens: Es ist beeindruckend, mit welcher Eindringlichkeit der BRH gegenüber dem Bund und damit zugleich gegenüber dem Aufsichtsrat „die dringende Notwendigkeit“ unterstreicht, „der Wirtschaftlichkeit des Projekts … die besondere Aufmerksamkeit zu widmen“. Daher sind folgende Faktoren wesentlich:

a) Stuttgart 21 kann nicht als wirtschaftlich eingestuft werden, nachdem der BRH drei Milliarden Euro Mehrkosten zu den bisher seitens der Bahn geschätzten 6,5 Milliarden Euro veranschlagt hat, zumal es keine nachvollziehbaren, geschweige denn der Höhe nach wirkungsvollen Schritte einer Gegensteuerung gibt, welche die Mehrkosten (deren Finanzierung nicht sichergestellt ist) ausgleichen könnten. Der Gefahr, dass die DB AG „Schlupflöcher“ zur Projektfinanzierung aus Bundesmitteln der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) nutzen könnte, stellt sich der Rechnungshof unmissverständlich entgegen.

b) Erschwerend kommt das im Prüfbericht explizit genannte Risiko der regelwidrig sechsfach überhöhten Gleisneigung des Tiefbahnhofs hinzu (sechs Meter Höhenunterschied auf 400 Meter Gleislänge innerhalb des „Haltepunkts“): Hier, so der BRH, sei offen, ob die DB AG „eine Betriebsgenehmigung … erhalten“ würde. Mit anderen Worten: Es droht eine Bauruine. Bedenkt man, dass zugleich die gesamten Bahnsteige von Stuttgart 21 über 15 Promille Schieflage aufweisen und – wie nirgends sonst bei Neubauten – dadurch bereits Gefährdungen für Bahnreisende an Leib und Leben schon im „Normalbetrieb“ des Bahnhofs entstehen, dann ist mit nicht beherrschbaren Dauerkonflikten zu Lasten der Bahn zu rechnen. Der regelwidrig schiefe Bahnhof macht eine Vielzahl von Haftungsfällen und Schadensersatzprozessen vorhersehbar. Außerdem werden Tausende Menschen gefährdet, wenn der Brandschutz versagt (siehe dazu unser Schreiben an Sie vom 2. August 2016, Seite 2 oben). Hinzu kommt die laut BRH zu befürchtende geringe Kapazität des nur achtgleisigen Tiefbahnhofs, die, so der BRH, eine „kostenintensive Aufrüstung“ notwendig machen wird.

Da aber der Tiefbahnhof nicht erweitert werden kann, führt dies in der Konsequenz dazu, dass der Kopfbahnhof erhalten werden muss. Das aber heißt, dass die Grundstücksverträge mit der Stadt Stuttgart rückgängig zu machen sind und die Bahn den Kaufpreis und die vereinbarten Zinsen in jedem Falle zurückzuzahlen hat. Diese Kosten sind dann nicht einem Aus- und Umstieg anzulasten.

c) Der BRH widerspricht dem Einwand des Bundesverkehrsministeriums, Stuttgart 21 sei „ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“. Vielmehr habe der Bund seine Gewährleistungsverantwortung für Erhalt und Ausbau der Schiene im Interesse des Gemeinwohls zu erfüllen und Kontrollen auszuüben. Nach Haushaltsrecht sei es ihm aufgrund von Paragraf 44 Bundeshaushaltsordnung verboten, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Das ist unmissverständlich, zumal die Projektpartner keine Mehrkosten oberhalb der vereinbarten 4,526 Milliarden Euro übernehmen und damit eine Investitionsruine droht. Bemerkenswerterweise hält sich der BRH dabei aus der Frage heraus, „ob das Projekt Stuttgart 21 abgebrochen oder weitergebaut werden sollte“. Genau damit betont er aber, dass diese Frage jetzt nach dem Maßstab der Wirtschaftlichkeit von den Entscheidungsträgern beantwortet werden muss.

Drittens: Aufgrund der Feststellungen des BRH sind Projektkosten von insgesamt 9,5 Milliarden Euro zu erwarten, was die Realisierung des Projekts verhindern könnte, zumal nicht auszuschließen ist, dass noch beträchtliche Folgekosten hinzukommen können. Das Gutachten von Dr. Vieregg vom 15. Dezember 2015 über 9,8 Milliarden Euro Projektkosten wird damit – ungeachtet abweichender Begründung – im Wesentlichen bestätigt.

Mit Blick auf den zuvor genannten haushaltsrechtlich, aber auch aktienrechtlich und strafrechtlich zwingenden Maßstab, das Projekt nur weiterführen zu dürfen, wenn der Weiterbau die Bahn nicht schädigt im Vergleich zum Ausstieg und Umstieg auf eine Alternative, ist festzustellen:

a) Das Ihnen vorliegende Gutachten von Dr. Vieregg vom 10. Februar 2016 ergibt, dass der Ausstieg aus Stuttgart 21 um 5,9 bis 7,9 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau (in meinem Schreiben vom 10. Juni war versehentlich von nur vier Milliarden Euro die Rede, was sich in etwa mit der Berechnung der Bahn decken würde, siehe unten unter Punkt d)).

b) Sie haben mit unserem Schreiben vom 2. August 2016 die Umstiegsbroschüre erhalten, die sorgfältig ausgearbeitete und sachlich fundierte Vorschläge für sinnvolle Alternativen zu S 21 enthält. Wir haben diese aus finanzieller Sicht von Herrn Dr. Vieregg begutachten lassen. Sie erhalten als Anlage sein Gutachten vom 14. September 2016, das die Kosten des Umstiegskonzepts ermittelt und zu dem Ergebnis gelangt, dass der entsprechende Umstieg um etwa 6,5 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau des Projekts.

c) Legt man die vom BRH veranschlagten Projektkosten in Höhe von 9,5 Milliarden Euro zugrunde, liegt der Umstieg nach Dr. Vieregg um etwa 6,2 Milliarden Euro günstiger als der Weiterbau, sofern zusätzliche, vom Rechnungshof genannte Risiken außen vor bleiben. Dabei ist kaum anzunehmen, dass sich sowohl der BRH als auch der renommierte Gutachter Dr. Vieregg übereinstimmend um rund sechs Milliarden Euro verrechnet haben. Die Schlussfolgerung, der Umstieg sei wirtschaftlich vorteilhafter als der Weiterbau, erscheint also solide abgesichert.

d) Selbst auf der Basis der jetzigen Kostenkalkulation der Bahn von 6,5 Milliarden Euro würde die Vergleichsrechnung weitaus höhere Kosten für den Weiterbau als für einen Aus- und Umstieg ergeben. Denn bei gegenwärtig zu erwartenden Ausstiegskosten von 1,9 Milliarden Euro blieben bei den von der Bahn veranschlagten Projektkosten von 6,5 Milliarden Euro für den Weiterbau Restkosten von 4,6 Milliarden Euro zu bestreiten.

Bisher hat die Bahn nicht plausibel dargelegt, woraus sie ableitet, der Weiterbau des Projekts komme wirtschaftlich erheblich günstiger als der Ausstieg. Diese Annahme basiert offenbar auf einem methodischen Fehler: Die Kosten werden aufgrund der vergebenen Aufträge berechnet und die Risiken von Nachträgen ausgeklammert, was zu einer unrealistisch positiven Einschätzung der Lage führt. Im Unterschied dazu beziehen die Berechnungen des BRH und von Dr. Vieregg mögliche Risiken und Nachträge mit ein, wobei sie vergleichbare Erfahrungswerte abgeschlossener Projekte zugrunde legen. Dadurch sind unvorhergesehene Erschwernisse realitätsnah einbezogen.

Viertens: Das vor der Sondersitzung Ihres Aufsichtsrats vom 13. Oktober erwartete KPMG-Gutachten zur Kostensituation bei Stuttgart 21 sollte nicht losgelöst vom BRH und von Dr. Vieregg gewürdigt werden, das es ausgelöst hat. Es erscheint sinnvoll zu fragen,

a) ob der beauftragte externe Gutachter die Vergleichswerte aus abgeschlossenen anderen Projekten einbezieht, wie es der BRH und Dr. Vieregg getan haben,

b) wo er besondere Erschwernisse sieht und welche Bauverzögerungen er für wahrscheinlich hält und

c) ob und wie er sich im Sinne der auch vom BRH betonten Wirtschaftlichkeitsmaxime zu dem Kostenvergleich zwischen Weiterbau und Aus- bzw. Umstieg positioniert.

Eine bloße Plausibilitätsprüfung, wie sie im Januar 2013 von PwC im Auftrag des Bahn-Aufsichtsrats angestellt wurde, wäre jedenfalls unzureichend, weil diese Prüfmethode wesentliche Fehlerquellen zulässt, wie PwC seinerzeit selbst einräumte.

Die Tragfähigkeit des KPMG-Gutachtens steht und fällt mit der Transparenz und den qualitativen Voraussetzungen, unter denen es antritt.

Anknüpfend an unsere eingangs genannten Schreiben seit dem 22. Februar 2016 und die darin vorgelegten Empfehlungen wünschen wir Ihnen eine nachhaltig zukunftsweisende Entscheidung, die dem Gemeinwohl wie dem Wohl der Bahn dient.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart von Loeper & Dr. Norbert Bongartz

Sprecher des Aktionsbündnisses

Ersuchen um Ihr Eingreifen gegenüber Bahnchef Dr. Rüdiger Grube Offener Brief an Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel

Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,

in Wertschätzung für Ihr Bemühen, Macht und Menschlichkeit einander anzunähern und mehr spürbares Menschsein zu praktizieren, wende ich mich an Sie. Denn Sie haben mit der Wende nach Fukushima und mit der Öffnung für Flüchtlinge aus Krieg und erbarmungsloser Not Zeichen gesetzt, die bleiben werden. Warum sollte da nicht auch eine kluge Lösung des begrenzteren, aber bundesweit bedeutsamen Konflikts um „Stuttgart 21“ gelingen?

Vorausgeschickt sei: Natürlich weiß ich um Ihre bisherige Haltung zu diesem Bahnprojekt. Ihnen ging es damit einmal um die Zukunftsfähigkeit Deutschlands. Das Ziel, die Bahn solle zukunftsfähig sein und die Verkehrs- und Sicherheitsbedürfnisse der Bahnreisenden fördern, teilt das Aktionsbündnis, für das ich stehe. Nur sprechen die Fakten bei Stuttgart 21 eine ganz andere Sprache. Denn S 21 würde drastisch um 30 % zum Durchgangs-Haltepunkt verkleinert sowie die Menschen dauerhaft an Leib und Leben gefährden, weil – mit sechs Meter Höhenunterschied – ein sechsfach überhöhtes Gleis- und Bahnsteiggefälle entstünde sowie der Brand- und Behindertenschutz bei 145 Meter weit entfernten Fluchttreppenhäusern drastisch versagen würde. Das würde auf beschämende Weise den demokratischen Grundkonsens unserer Gesellschaft verraten. Zur Veranschaulichung auf kabarettistische Art vgl. auch die Heute-Show des ZDF von Oliver Welke vom 16.09.2016.


Zusammenhängend damit gestatten Sie bitte, dass ich Sie auf Folgendes anspreche:

Bei der „Grundsteinlegung“ zu Stuttgart 21 hat Bahnchef Dr. Grube erklärt, Stuttgart 21 sei jetzt „unumkehrbar“. Das ist zwar nicht ganz neu, aber doch ein Affront und eine für ihn geradezu typische Verfälschung der Faktenlage:

  1. In Wahrheit ist das Projekt nicht allein planerisch nicht zukunftsfähig, sondern auch finanziell durch eine Kostensteigerung auf inzwischen zehn Milliarden Euro gescheitert, weil dafür kein Kostenträger aufkommen kann und will und S 21 damit auf eine Investitionsruine zusteuert, wie der Bundesrechnungshof gegenüber dem Haushaltsausschuss des Bundestages letzte Woche moniert hat. Der BRH bekräftigt, dass es dem Bund nach Haushaltsrecht gemäß § 44 BHO verboten ist, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Dem auch Ihnen verantwortlichen Chef eines staatseigenen Konzerns steht es nicht zu, sich darüber leichtfertig hinwegzusetzen.
  1. Herr Grube ignoriert damit auch die Feststellung des Bundeskanzleramts, dass Stuttgart 21 bei einer weiteren Kostenexplosion umkehrbar sei (Schriftsatz vom 2.06.2015 wegen Offenlegung amtlicher Vermerke Ihres Hauses im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Berlin, das inzwischen einvernehmlich beendet wurde).
  1. Die DB AG kennt seit Mitte Dezember 2015 das Gutachten des renommierten Verkehrssachverständigen Dr. Vieregg über Projektkosten von rund zehn Milliarden Euro, die den Bahn-Aufsichtsrat zu einem eigenen Gutachtenauftrag veranlassten, über dessen Ergebnis das Aufsichtsorgan in einer Sondersitzung am 13. Oktober beraten wird und Konsequenzen daraus ziehen will. Wie schon im Februar 2013 vom Verkehrressort avisiert (siehe Vermerk an Sie vom 6.02.2013), so muss es nun auch – diesmal auf gesicherter Grundlage – um Alternativen zu S 21 gehen, um von der Bahn und vom Gemeinwohl schweren Schaden abzuwenden und damit auch die Strafverfolgung der Verantwortlichen wegen Untreue in Höhe von bis zu sechs Milliarden Euro zu vermeiden.
  1. Der Bundesrechnungshof weist treffend darauf hin, dass der Bund die Dinge nicht treiben lassen und sich dahinter verstecken darf, S 21 sei ein „eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“. Und er betont zu Recht, dass der Bund den Erhalt und Ausbau der Schiene gewährleisten muss (Art. 87 e Abs. 4 GG), so dass alle Funktionsmängel und Versäumnisse an ihm haften bleiben. Zudem treffen die buchstäblich kannibalisierenden Wirkungen des Prestigeprojekts unsolidarisch zu Lasten der Menschen das marode Bahnnetz anderswo und gehen, wie der BRH herausarbeitet, unverantwortlich zu Lasten auch des Bundeshaushalts.

Bitte setzen Sie, Frau Bundeskanzlerin, jetzt im Interesse des Gemeinwohls Zeichen für den Umstieg aus der verfahrenen Sackgasse S 21. Wir aus der Bürgerbewegung würden es Ihnen danken.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart v. Loeper

Fehlender Umstiegsgedanke Leserbrief von Klaus Riedel an EXTRA zum Artikel „Aussteigen oder weiterbauen?“ vom 8.7.2016

Die Fragestellung im EXTRA vom 8.7. ist nicht vollständig, fehlt doch der Gedanke des Umstiegs als die wirklichkeitsnähere Variante völlig. Während die Schnellbahntrasse nach Ulm kommen wird, sind Filderbahnhof und seine Anschlüsse sowie das Gelingen beim Tiefbahnhof noch immer fraglich. Auch das Datum 2021 und die Kosten sind definitiv weit weg von der Wirklichkeit. Die Verantwortlichen der Bahn tricksen, täuschen und lügen seit Jahren, dass sich die Balken biegen. Sie sind längst unglaubwürdig und verantwortungslos in ihrem Handeln.

Lese ich die Stellungnahmen der Befürworter des Tiefbahnhofs, so hat sich keiner in seinem Argument vom „bestdurchgeplanten und solide finanzierten Projekt“ geirrt. Welch‘ realitätsferne Verirrung!? Begonnen wurde einst mit einer Kostenkalkulation von 2,5 Mrd. DM, heute sind wir bei nahezu 10 Mrd. Euro und keiner weiß genau, wo es endet .Ich muss vermuten, dass kaum einer der Befragten das Projekt in den letzten Jahren genau verfolgt hat noch über den aktuellen Stand detaillierte Kenntnis hat. Keiner hat den Mut zum Innehalten, Umdenken oder zum Umsteigen. Denkbarrieren, Ignoranz und Sturheit verhindern den gemeinsamen Umstieg zu einem vernünftigen, zukunftsfähigen und verantwortlichen Projekt Stuttgart 21. Es geht nicht um Rechthaberei, sondern um die Einsicht in das Bessere. Meine Herren, welchen Teil an Verantwortung sind Sie bereit zu übernehmen, wenn es schief läuft und die Kosten vollends aus dem Ruder laufen? Dann können Sie sich nicht einfach vom Acker machen und schweigen. Solches Verhalten hat längst zur Politikverdrossenheit und zu Demokratieverlust („die da Oben machen ja doch, was sie wollen“) geführt. Ich erlaube mir Edzard Reuter zu zitieren: “Langsam sollten wir beginnen, darüber nachzudenken, ob es nicht hohe Zeit ist, einer sich abzeichnenden Gefährdung des für uns alle existentiell wichtigen demokratischen Systems vorzubeugen. Womöglich könnte dazu die Möglichkeit zählen, zukünftig die Zuordnung der Verantwortlichkeiten für umstrittene Entscheidungen unmissverständlich deutlich zu machen und sie zumindest bis zur jeweils nächsten Wahl nachvollziehbar zu erhalten.“ (KONTEXT, 2.7.2016).

Klaus Riedel, SPD-Kreisrat

Stuttgart 21 ist natürlich umkehrbar! Leserbrief von Martin Poguntke, Theologinnen und Theologen gegen S21, auf einen Kommentar in der taz

Richard Rother kommentierte am Samstag unter „Der Ingenieur verlässt den Tunnel“ den Rücktritt von Bahn-Vorstand Volker Kefer. Das hat er nicht schlecht gemacht, aber:

Wieso schreibt er: „Dass das Bauvorhaben … noch abgebrochen wird, ist aber unwahrscheinlich. Dafür wurde schon zu viel Geld … verbuddelt“?

Bekommt ihr in Berlin gar nichts mit? Wisst ihr nicht, dass erst ca. 10 Prozent des Bauvorhabens umgesetzt sind? Dass das Weiterbauen mindestens 10 Milliarden kosten würde, beim Ausstieg aber nur 1,5 Milliarden verloren wären? Dass eine Modernisierung des – ja immer noch voll in Betrieb befindlichen – Kopfbahnhofs maximal 2 Milliarden kosten würde? Dass dann immer noch 6,5 Milliarden gespart wären? Dass selbst nach Bahnrechnung (die 6,5 Milliarden Gesamtkosten behauptet) noch 3 Milliarden gespart wären? Dass selbst die S21-Befürworter inzwischen die Leistungsschwäche von S21 erkennen und – teure – Ergänzungen fordern (die die Bilanz des Weiterbauens noch schlechter machen)? Dass die S21-Gegner hoch interessante Konzepte entwickelt haben, damit das meiste des (wenigen) bereits Gebauten auch bei einem Umstieg auf die Kopfbahnhof-Renovierung mitgenutzt werden kann?

Mir scheint, ihr habt da eine hochmütige Berliner Insel-Perspektive, die Vorgänge im fernen Süden nicht in ihrer politischen Bedeutung erkennt: Es geht hier nicht um einen Bahnhof, bei dem einiges ein bisschen dumm gelaufen ist, sondern um den größten staatlich-wirtschaftlichen Betrugsfall der Nachkriegsgeschichte, dessen Dimensionen mit dem Rücktritt von Volker Kefer noch nicht annähernd ans Licht gekommen sind. Ein Abbruch dieses Projekts ist nicht nur möglich, sondern dringend notwendig, weil der Weiterbau massive bundesweite Schäden für den gesamten Verkehrsbereich bedeutet.

Bürgerbewegung falsch verstanden Leserbrief von Aktionsbündnisgeschäftsführer Werner Sauerborn auf den Kommentar „Schlusspunkt“ von Christian Milankovic vom 15. Juni 2016 in der Stuttgarter Zeitung zum Urteil des BVerwG zur Mischfinanzierung und dem 2. Bürgerbegehren

Wenn man wie Herr Milankovic weiterhin meint, Stuttgart 21 beziehe „seine demokratische Legitimation aus der Volksabstimmung von 2011“, dann ist die rechtliche Gegenwehr, am Ende der ganze Widerstand gegen das Projekt im Grunde abwegig. Wäre es das von Herrn Milankovic zitierte Argument, mit dem die Projektgegner ihre Kritik an der Volksabstimmung begründen, hätte er sogar recht. Dass es 2011 nur um den Landesanteil gegangen wäre, ist formal richtig. Dennoch ging es in der damals von Grün-Rot der Bürgerbewegung angesetzten Volksabstimmung ums Ganze und nicht nur um den Landesanteil, und zwar für beide Seiten.

Ihre Legitimation hat die Volksabstimmung vielmehr verloren, weil die Faktenlage, auf der sie stattgefunden hat, falsch war, ja, wie wir inzwischen wissen, in vielen Punkten bewusst falsch dargestellt wurde. Hätte man damals die Wahrheit gesagt, dass nämlich die Ausstiegskosten viel niedriger waren, die Projektkosten aber doppelt so hoch, die Fertigstellung nicht 2019 sondern 2024 & x zu erwarten ist, und der Bahnhof kleiner wird als der alte, dass der Nesenbachdüker nicht „unter laufendem Rad“, sondern um den Preis einer fast vierjährigen Sperrung von Hauptadern der Stadtbahn erfolgen würde, die Volksabstimmung wäre wohl anders ausgegangen!

Auch missversteht Herr Milankovic die Auseinandersetzung vor dem Bundesverwaltungsgericht. Es geht hier eben, wie so oft bei dem Projekt, nicht allein um einen Bahnhof, sondern um den Verfassungsgrundsatz der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse in Deutschland. Das gestrige Urteil hat dieses Verfassungsprinzip gefährlich unterhöhlt, indem es die Bahn, weil in privater Rechtsform, aus der staatlichen Norm herausnimmt. Der DB AG wie anderen vergleichbaren öffentlichen Unternehmen, steht nun frei, dort zu investieren, wo die meisten Zuschüsse fließen, oder eben diese entsprechend zu erpressen. Es geht hier also nicht um Prozesshanselei des Aktionsbündnisses, sondern um eine zentrale Verfassungsnorm, deren Entwertung durch das gestrige Urteil der dringenden Überprüfung durch das Bundesverfassungsgericht bedarf.

Offener Brief des Aktionsbündnisses an die Koalitionsparteien Grüne/CDU

Sehr geehrte Damen und Herren,

auch wenn das Thema Stuttgart 21 weder in Ihren Wahlprogrammen noch im Wahlkampf eine nennenswerte Rolle gespielt hat, dürfte Ihnen sicher bewusst sein, dass es Sie in den nächsten fünf Jahren häufig und heftig in Anspruch nehmen wird.

Angesichts Ihrer Festlegungen auf das Projekt ersparen wir uns und Ihnen den Versuch, Sie für den Umstieg auf eine modernisierte Kopfbahnhofvariante zu gewinnen, obwohl wir dies auch beim derzeitigen Entwicklungsstand des Projekts, ja unabhängig vom Baufortschritt, für den besseren Weg halten.

Wir appellieren aber an Sie, sich im Rahmen Ihrer Festlegungen den absehbaren Problemen ehrlich zu stellen und das zu tun, was jede dem Land verantwortliche Regierung tun muss.

Hier sehen wir drei zentrale Herausforderungen.

Die Kostenfrage

Es gibt den überparteilichen Konsens eines Kostendeckels bei 4,5 Mrd. €, der Grundlage der Volksabstimmung von 2011 war und im letzten Koalitionsvertrag fixiert wurde:

„Überschreiten die Kosten des Projektes Stuttgart 21, einschließlich der Kosten, die sich aus dem Stresstest und dem Schlichterspruch (inkl. Gäubahn, sofern diese infolge des Stresstests und/oder des Notfallkonzepts notwendig ist) ergeben, den vereinbarten Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro, so beteiligt sich das Land an den Mehrkosten nicht. Dies gilt auch für das Risiko später auftretender Kostensteigerungen über die bislang vereinbarten Beträge hinaus.“

Im Dezember 2012, also vor 3 ½ Jahren, musste die DB AG einräumen, den Kostenrahmen erheblich überschritten zu haben. Wer die entstehenden Mehrkosten tragen soll, blieb bis heute ungeklärt.

Dass nach dreieinhalb Jahren bei all den Problemen des Projekts die Kosten die gleichen geblieben sein sollen, wird wohl niemand ernsthaft annehmen. Sie müssen nach Gutachten unsererseits (Vieregg-Rössler) und angesichts der bevorstehenden Veröffentlichung des lange zurück gehaltenen Berichts des Bundesrechnungshofs davon ausgehen, dass Sie sich schon in den ersten Monaten Ihrer gemeinsamen Regierungszeit mit einem weiteren Offenbarungseid der DB werden befassen müssen. Größenordnungen von 10 Mrd. € sind realistisch und sicher nicht das Ende der Fahnenstange.

Die DB, die absieht, dass in nicht ferner Zukunft die ihr für Stuttgart 21 zur Verfügung stehenden Mittel (4,5 Mrd. €) erschöpft sein werden, wird bei ihren Projektpartnern auf eine Beteiligung an den Mehrkosten drängen. Absehbar – Stand Januar 2016 – geht es um eine Finanzierungslücke von 5,3 Mrd. €. Es dürfte allein bei diesem Kostenstand um Forderungen an das Land in Höhe von 1,5 bis 2 Mrd. € gehen.

Unser Appell daher:

  • Drängen Sie durch Beauftragung bahnunabhängiger Gutachten auf eine Einschätzung des jetzigen Kostenstands und vor allem noch weiterer Kostensteigerungen.
  • Fixieren Sie Ihr Bekenntnis, dass das Land keine weiteren Kosten über die im Rahmen des Kostendeckels zugesagten hinaus bereit ist zu übernehmen, wie es im letzten Koalitionsvertrag festgelegt war.
Die Kapazitätsfrage

Alle Prognosen weisen auf eine Zunahme des Mobilitätsbedarfs hin. Das gilt insbesondere für eine florierende Stadt und Metropolregion. Die umweltverträgliche Bewältigung dieser Herausforderung in den nächsten Jahren ist eine Frage der Zukunftsfähigkeit für Bürger/innen und Wirtschaft.

Das Straßenverkehrssystem stößt an Kapazitäts- und ökologische Grenzen (Staus, Feinstaub, drohende Fahrverbote). Aber auch die öffentlichen Verkehrssysteme können den wachsenden Bedarf kaum bewältigen, und haben erst recht nicht die Spielräume, eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu absorbieren.

In dieser Situation darf die Frage, wie sich Stuttgart 21 auf die Leistungsfähigkeit der Bahn selbst, aber auch der S-Bahn- und der ÖPNV-Angebote der SSB auswirkt, nicht länger offen bleiben. Ideologische Grabenkämpfe müssen zugunsten einer sachlichen Klärung der Kapazitätsfrage überwunden werden. Neuere Debatten über die Gäubahnnutzung oder das Belassen von Gleisen im Rosensteinquartier verweisen auf wachsendes Problembewusstsein in der Kapazitätsfrage.

Unser Appell daher:

  • Setzen Sie alles daran, durch Beauftragung bahnunabhängiger Begutachtungen und Simulationen zu klären, ob der geplante Tiefbahnhof die versprochene Leistungssteigerung erbringt und einen integralen Taktfahrplan i.S. des „Deutschlandtakts“ ermöglicht, wie ihn der Koalitionsvertrag CDU/SPD in Berlin anstrebt, oder ob der Standpunkt der Gegner/innen des Projekts, dass S21 auf Generationen eine irreversible Kapazitätsverringerung bedeutet, nicht doch zu trifft.
  • Organisieren Sie eine ergebnisoffene Debatte über zu ziehende Schlussfolgerungen!
Die Sicherheitsfrage

Der Schutz von Leben und Gesundheit der Bürger/innen bzw. Fahrgäste gehört nach der Wertordnung unseres Grundgesetzes zu den selbstverständlichen Verantwortlichkeiten der Politik, insbesondere bei einem Vieles verändernden Großprojekt wie Stuttgart 21. In der Frage des Brandschutzes bzw. der Entfluchtung sollen aber wichtige Einzelfragen bis zur Erteilung der Betriebsgenehmigung bei Fertigstellung unbeantwortet bleiben. Wohin es führt, solche entscheidenden Probleme des Brandschutzes erst am Projektende zu klären, lehrt das Beispiel des Berliner Großflughafens.

Ein erhebliches Sicherheitsrisiko entsteht auch daraus, dass die reguläre Obergrenze der Neigung von Gleisen und Bahnsteigen im Tiefbahnhof um das Sechsfache überschritten werden soll. Nach der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung wäre dies nur beim „Nachweis gleicher Sicherheit“ zulässig. Wie die Bahn diesen Nachweis erbringen und wiederkehrende Unfälle – wie in Köln, dort bei wesentlich geringerem Gefälle –  vermeiden will, liegt im Dunkel.

Sicherheitsfragen sind aus vielen aktuellen Anlässen auch im Licht terroristischer Bedrohungen zu sehen. Das gilt insbesondere für ein Infrastrukturprojekt, bei dem gleichzeitig mehrere mit bis zu 1000 Fahrgästen besetzte Züge durch 60 km Tunnel in einem geschlossenen Tiefbahnhof einmünden. Der sogenannte westliche Lebensstil ist zweifellos verwundbar angesichts terroristischer Bedrohungen. Großprojekte, bei denen zentrale Sicherheitsfragen ungelöst sind, erhöhen jedoch die Verwundbarkeit, sie können geradezu wie eine Einladung an Terroristen wirken.

Unser Appell daher:

  • Legen Sie die Gewährleistung der Sicherheit von Stuttgart 21 als gemeinsames Anliegen einer verantwortungsbewussten Begleitung des Projekts im Koalitionsvertrag fest!
  • Bestehen Sie auf einem umfassenden, keine ergebnisrelevanten Fragen aussparenden Brandschutz- und Entfluchtungskonzept JETZT!
  • Bestehen sie als conditio sine qua non auf einem überzeugenden Nachweis gleicher Sicherheit bei überhöhter Gleisneigung. Auch dies jetzt und nicht, nachdem weitere Fakten geschaffen sind!

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher                   Dr. Norbert Bongartz, Sprecher

Offener Brief das Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 an Oberbürgermeister Fritz Kuhn wegen "Bürgerbeteiligung" zum Rosensteinviertel

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Kuhn,

  1. Ktn. Fraktionsvorsitzendeund Frau Voskamp, Mediator GmbH

Wir sind darauf angesprochen, dass auf einer an die Fraktionsvorsitzenden zugesandten Liste vorgeschlagener Teilnehmer des Forums Rosenstein auch das Aktionsbündnis aufgeführt sei.

Dabei muss es sich um ein Missverständnis handeln, nachdem wir gleich im Anschluss an die Sitzung des UTA in einer Presseerklärung, die auch in den Medien aufgegriffen wurde, erklärt hatten, dass eine Teilnahme  für uns nicht in Frage kommt.

Wir setzen uns für den Ausstieg aus dem Projekt ein und können und wollen uns daher nicht an dessen Ausgestaltung beteiligen. Die Gründe können sie nicht zuletzt der beiliegenden Pressemitteilung entnehmen.

Auch Ihrerseits hatten Sie ja deutlich gemacht, dass Gegner des Projekts nicht einbezogen werden.

 

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Norbert Bongartz, Sprecher

Fertigstellungstermin Stuttgart 21 Offener Brief von Eisenhart von Loeper an Bahnvorstandsmitglieder Rüdiger Grube und Volker Kefer

Sehr geehrter Herr Dr. Grube, sehr geehrter Herr Dr. Kefer,

trotz des schleppenden Baufortschritts bei Stuttgart 21 haben Vertreter der DB AG unablässig öffentlich wiederholt, dass die Zeitvorgabe Dezember 2021 als Termin für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht gefährdet sei. Genau dies hat die DB AG auch im S 21- Lenkungskreis vom November 2015 ihren Projektpartnern gegenüber vertreten.

Das am 16. Dezember in Berlin veröffentlichte Gutachten des Verkehrsplanungsbüros Vieregg-Rößler GmbH hat nun festgestellt und begründet, dass Stuttgart 21 vor allem wegen der komplexen Bauarbeiten am geplanten Tiefbahnhof frühestens Ende 2024 in Betrieb gehen könne und damit auch deutlich teurer werde. Die DB AG hat dies entschieden zurückgewiesen, obwohl das Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium „Informations-Workshop der DB AG für die AR-Vertreter am 5. Februar 2013“ damals schon berichtete:

„Allein aus der realistischen Veranschlagung der Planfeststellungsdauer ergibt sich nach Angaben der DB AG ein zusätzlicher Verzug von 32 Monaten, das heißt die Inbetriebnahme würde sich von 2021 auf 2024 verschieben.“

Auffällig und dringend klärungsbedürftig ist nun Folgendes:

In der Berichterstattung zu den Anfang Januar stattgefundenen “Tagen der offenen Baustelle” war davon die Rede, dass bereits in fünf Jahren Züge durch den neu erstellten Tiefbahnhof fahren würden. Nicht nur das Zitat des BMV von 2013, sondern auch ein ganz neuer Vorgang belegt indessen, dass Sie intern längst von ganz anderen Zeitplanungen ausgehen:

Anlässlich der „Tage der offenen Baustelle“ hatten Sie einen Plan für die langjährigen, hochkomplexen Bauarbeiten des Südkopfes aushängt, der allen Bekundungen zum Trotz schon jetzt einen deutlichen Zeitverzug bei dem Großprojekt aufweist. Danach soll der Rohbau des letzten Trogbaufelds 23 erst im Januar 2021 fertig gestellt werden. Darüber haben die Netzwerke der von Stuttgart 21 betroffenen Anwohner auf ihrer Webseite ausführlich informiert: http://netzwerke-21.de/?p=13851.

Nach diesem Bauablauf ist eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember 2021 endgültig nicht mehr haltbar. Der offizielle Zeitplan, den die Bahn auch zuletzt vor zwei Monaten im Lenkungskreis und in der Öffentlichkeit präsentiert hat, sah eine Fertigstellung des Rohbaus bis Ende 2019, den bahntechnischen Ausbau bis Ende 2020 und anschließend einen einjährigen Testbetrieb vor. Zwar war im Lenkungskreis von einem Optimierungsbedarf am Südkopf zur Stabilisierung der Inbetriebnahme 12/2021 die Rede. In der anschließenden Pressekonferenz hieß es jedoch Ihrerseits, dass die eingetretenen Verzögerungen mit erheblichen Gegensteuerungs-maßnahmen noch aufgeholt werden könnten. Von einer verzögerten Inbetriebnahme war nicht die Rede.

Eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist nach diesem Zeitplan einschließlich der bahntechnischen Ausrüstung des Südkopfes und einem einjährigen Testbetrieb frühestens Mitte 2022 möglich.

Weitere Verzögerungen in das Jahr 2023 hinein sind bereits absehbar.

Auch der jetzt, Januar 2016, womöglich unabgestimmt bekannt gewordene Bauzeitenplan ist insofern schon wieder Makulatur, als das Baugeschehen am Südkopf ihm deutlich hinterherhinkt. Am Nesenbachdüker müssten bereits einzelne Abschnitte in offener Bauweise erstellt sein. An den Baufeldern 22 und 25 haben die mehrfach angekündigten Hauptbauarbeiten mit den Gründungsarbeiten im schwierigen Untergrund des Stuttgarter Talkessels noch nicht einmal begonnen.

Dabei ist das Baufeld 22 für den weiteren Baufortschritt der Bahn und SSB am Südkopf von zentraler Bedeutung. Die SSB will bereits Mitte 2018 ihre neue Haltestelle Staatsgalerie auf dem von der Bahn fertig erstellten Trogblock in Betrieb nehmen. Mit weiteren Bauverzögerungen für die neue SSB-Haltestelle “Staatsgalerie” und ihrer neuen Zulaufstrecken, die vom Baufortschritt der Bahn am Südkopf abhängig sind, muss ebenfalls gerechnet werden.

Unabhängig von den vorbezeichneten, dringend aufzuklärenden Widersprüchen sei – entgegen dem offiziellen Ausklammerungsversuch – angemerkt: Auf den Fildern wird der Planfeststellungs-abschnitt 1.3 aufgespalten in 1.3a und 1.3b. Für den Abschnitt 1.3.a gibt es noch keine Planfeststellung und für den Abschnitt 1.3.b nicht einmal eine Bauplanung, geschweige denn Antragstellung beim EBA. Einen zweijährigen Zeitverzug haben Sie für den Abschnitt 1.3.b eingeräumt. Allein dadurch wird sich also der Fertigstellungstermin zwangsläufig dramatisch um mindestens weitere zwei Jahre verzögern. In dieser Zeitspanne wird dann die eminent wichtige IC-Verbindung zwischen Zürich und dem Stuttgarter Hauptbahnhof unterbrochen sein.

Ihr Herr Dr. Leger, DB Projektbau, hat mehr Transparenz und Aufklärung versprochen. Umso mehr fordern wir Sie höflich auf, diesen guten Worten Taten folgen zu lassen und die mitgeteilten krassen Widersprüche des behaupteten Termins der Fertigstellung von S 21 realitätsnah zu bereinigen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart v. Loeper

Sprecher des Aktionsbündnisses

„Was ist verdammt noch mal mit der taz los?“ Offener Leserbrief von Martin Poguntke an die taz

Liebe taz-Redaktion,

was ist eigentlich verdammt noch mal mit der taz los? Wieso berichtet ihr so gut wie gar nicht mehr über die Skandale rund um S21 und den Protest gegen dieses Projekt?

Und wenn ihr (wie heute) wenigstens eine Kurzmeldung bringt, dann mit dem riesen dicken Fehler, der geplante Tiefbahnhof bewältige 50 Züge, statt wie der bestehende Bahnhof 56. Nein, er bewältigt nur 32(!), statt 56 und ohne jede Erweiterungsmöglichkeit (das wurde in der großen, bundesweit beachteten, Pressekonferenz des Aktionsbündnisses gegen S21 vergangene Woche in Berlin auch gesagt – bei der ihr wiederum durch Abwesenheit geglänzt habt)!

Was ist los bei euch? Sind das Pannen? Haltet ihr S21 für ein Provinzthema? Soll Kretschmann geschont werden?

Seid ihr inzwischen so unpolitisch geworden (von „links“ will ich gar nicht reden), dass ihr nicht mehr merkt, worum es bei S21 geht? Dass Merkel das Projekt zur Machtfrage erklärt hat? Habt ihr nichts mitbekommen vom „System 21“, mit dem wir Stuttgarter inzwischen eine Form von staatlich-wirtschaftlich-juristisch-medialer Korruption beschreiben, durch die bundes-, ja europaweit Großprojekte gegen die Bevölkerung durchgesetzt werden?

In der nicht aufgegebenen Hoffnung, mit der taz (seit der ersten Null-Nummer) immer noch ein linkes Blatt abonniert zu haben, grüßt euch sehr irritiert,

Martin Poguntke, Stuttgart

Antwort von Werner Sauerborn auf Stadtrat Jochen Stopper

Hallo Jochen,

nachdem ich gestern in der Verwaltungsausschusssitzung dabei war, hier eine kurze Anmerkung zu Deiner Verärgerung („Rufmord“) über die Berichterstattung der StZ heute.

Zurecht hast Du den GR-Beschluss eines Bürgerentscheids bei kommunalem Mehrkosten kritisiert, weil dieser, so das abgekartete Spiel, ja erst irgendwann später zu Zuge käme, wenn die Bahn beliebt ihre Kostenüberschreitungen einzufordern, also vermutlich dann, wenn soviel Fakten geschaffen sind, dass ein Bürgerentscheid völlig aussichtlos wäre. In kritischer Absicht an Körner gewandt, hast Du gesagt, dann wohl auch nicht mehr anders zu können, als Mehrkosten zuzustimmen.

Wenn Du und Ihr dieses Erpressungsszenario so klar seht, müsstet Ihr verantwortlicherweise doch alles tun, um einer solchen Situation zu entgehen. Stattdessen weist Ihr den Versuch von 20 000 BürgerInnen, eben dieses Kalkül mit einem Bürgerentscheid zu durchkreuzen, zurück. Du sagst, das wäre das falsche Mittel, das müsse man gerichtlich klären. Genau das macht Ihr aber auch nicht. Hier wäre eine Feststellungsklage über die Kostenträgerschaft von Mehrkosten das Mittel der Wahl gewesen. Wollt Ihr aber nicht. Auch die vielen politischen Möglichkeiten, die der OB trotz Befürwortermehrheit im Gemeinderat hätte und die Ihr als Fraktion habt, die Kostenfrage in die politische Diskussion zu bringen und das Verhalten der DB zu skandalisieren, nutzt Ihr nicht. Die Stadt ist Projektpartner, wurde oft genug von der DB hintergangen und hat ja wohl das Recht von der DB Kostentransparenz zu fordern, die Veröffentlichung des BRH-Gutachten von Bundesregierung bzw. BRH einzufordern und vor allem Rechenschaft über die seit 12/2012 weiter gestiegenen Projektkosten zu verlangen. Nichts dergleichen macht Ihr!

Kuhn sagte gestern richtig: am Ende werden die Gerichte über die Verteilung der Mehrkosten entscheiden. Das lasst Ihr in aller Seelenruhe auf Euch zu kommen, wohlwissend, dass das leicht Hunderte von Millionen wenn nicht Milliarden Mehrkosten für die Stadt bedeuten kann.

Es stimmt, Du hast Dich nicht explizit für die Übernahme von Mehrkosten durch die Stadt ausgesprochen. Aber implizit läuft Euer Verhalten auf dasselbe hinaus. Und da Du ja den Erpressungsmechanismus so schön beschrieben hast, wirst Du Dir dessen auch bewusst sein.

Tut mir leid, Dir als ehemaligem Mitstreiter im Aktionsbündnis diese Kritik nicht ersparen zu können.

 

& viele Grüße von Werner