Brief an Kanzleramt und Ministerien

folgender Brief wurde an Kanzleramt, mehrere Ministerien, Ministerpräsident und OB Kuhn verschickt.

(hier als pdf-Datei)

Sehr geehrte Frau … / sehr geehrter Herr …

nach jetzt gesicherten Erkenntnissen weist das Projekt Stuttgart 21 beim Brand- und Katastrophenschutz in den fast 60 km langen Tunneln schwerwiegende Mängel auf. Die Fachgruppe der Ingenieure22 hat entsprechende Unterlagen ausgewertet, die sie gegen die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm der DB AG vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim erstritten hatte. Diese Mängel sind so tiefgreifend, dass bei einem leider statistisch zu erwartenden Zugbrand Leib und Leben der Bahnreisenden, Bahnbeschäftigten und Rettungskräfte entgegen der Grundrechtsgarantie unseres Grundgesetzes extrem gefährdet und hohe Opferzahlen nicht zu vermeiden sein werden.

Weil es dazu nicht kommen darf, würde der Weiterbau des Projekts seinen Zweck verfehlen, denn Stuttgart 21 wird wegen ungenügenden Brandschutzes nicht in Betrieb gehen dürfen. Bitte prüfen Sie den Vorgang und wirken Sie darauf ein, dass hier nicht weitere Milliarden Euro Steuergelder sinnlos in den Sand gesetzt werden.

Wegen der Haftungsrisiken haben wir uns auch an den Bundesrechnungshof gewendet, siehe die Anlage. Zugleich dürfen wir auf den beim Eisenbahnbundesamt nach §§ 48, 75 VwVfG gestellten Antrag mit 10 Anlagen verweisen, der auf die Korrektur der unverantwortlichen Ausklammerung des Brandschutzes aus der Entscheidung zu S21 zielt. Diese Unterlagen erhalten Sie gesondert digital. Der SPIEGEL wird am 4. Juli bereits prominent berichten.

Sie werden die Faktenlage und die Gefahrendimension selbst ermessen, die aus alledem hervorgeht.

Wir rufen Sie und alle politisch Verantwortlichen auf, der Lebensgefährdung und den Haftungsrisiken klug zu begegnen und – bei Uneinsichtigkeit des EBA als Bundesbehörde – ein sonst unvermeidliches langwieriges Gerichtsverfahren zu vermeiden. Denn jedes „Weiter so“ würde den Schaden enorm vergrößern.

Im Namen auch von Herrn Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a. D.,
grüßt Sie freundlich

Dr. Eisenhart v. Loeper
RA & Sprecher, Aktionsbündnis gegen S21

Anlage: Brief an den Bundesrechnungshof vom 22. Juni 2020
http://www.kopfbahnhof-21.de/brief-an-den-bundesrechnungshof/

Brief an den Bundesrechnungshof

(hier als pdf-Datei)

Neue Haftungsrisiken des Bundes und der Deutschen Bahn AG beim Projekt Stuttgart 21

Sehr geehrter Herr Präsident des Bundesrechnungshofes,

Ihre Behörde und auch Sie persönlich haben sich wiederholt mit den finanziellen Risiken des Projektes Stuttgart 21 für den Bund und die Deutsche Bahn AG befasst und immer wieder mahnende Worte verlauten lassen. Überdies gibt die wirtschaftliche Lage des Bahn-Konzerns seit Jahren Anlass zu Sonderberichten des Bundesrechnungshofes.

Mit großem Interesse haben wir Ihren Bericht „Aktuelle Erkenntnisse zur wirtschaftlichen Lage und zum Corona-bedingten zusätzlichen Finanzierungsbedarf des DB AG-Konzerns“ vom 25.5.2020 zur Kenntnis genommen.

Demnach können seit mehreren Jahren die aus der operativen Tätigkeit erwirtschafteten Cashflows den Investitionsbedarf nicht decken. Die finanziellen Auswirkungen der Corona-Pandemie wären beherrschbarer gewesen, wenn die Bundesregierung den seit Jahren bekannten und vom Bundesrechnungshof aufgezeigten unternehmerischen Fehlentwicklungen des Konzerns entgegengewirkt und den dringenden Handlungsbedarf durch gezielte Steuerung umgesetzt hätte. Die ausbleibenden strukturellen Veränderungen belasten die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler nun zusätzlich zu den Pandemie-bedingten Kosten.

Besonders beeindruckt hat uns Ihre Forderung: „Ein „Weiter so“ darf es angesichts der sich in der Krise nochmals verstärkt offenbarenden wirtschaftlichen Defizite und Fehlentwicklungen des Konzerns nicht mehr geben.“

Leider erleben wir beim Projekt Stuttgart 21 seit vielen Jahren trotz der Warnungen Ihrer Behörde genau dieses „Weiter so“. Anlass unseres jetzigen Schreibens sind neue Erkenntnisse zum mangelhaften Brandschutz in den fast 60 km Tunneln des Projekts. Diese Erkenntnisse gründen sich auf eine beim Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg erstrittene Akteneinsicht nach dem Umwelt­informationsgesetz in Unterlagen der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) der DB AG. Die Auswertung der dabei gewonnenen Unterlagen durch unsere Fachgruppe Ingenieure 22 ergab schwerwiegende Mängel des Brand- und Katastrophenschutzes in den S21-Tunneln. Diese Mängel sind nach unserer Auffassung so tiefgreifend, dass Leib und Leben der Bahnreisenden, Bahnbediensteten und Rettungskräfte entgegen der Grundrechtsgarantie unseres Grundgesetzes bei einem Zugbrand in einem der Tunnel extrem gefährdet und hohe Opferzahlen nicht zu vermeiden sein werden.

Möglicherweise wird sich bei einem Weiterbau der Tunnel trotz dieser Mängel nach Abschluss der Arbeiten herausstellen, dass wegen unzureichenden Brand- und Katastrophenschutzes die Tunnel­strecken nicht werden in Betrieb genommen werden können, also Milliarden Euro nutzlos ausgegeben sein werden. Selbst falls eine Nachrüstung auf den bereits heute geforderten Stand der Technik (insbesondere Dritte Röhre als Fluchtröhre wie bei der 2. Stammstrecke der S-Bahn in München und beim Euro-Tunnel) dann noch möglich sein sollte, wird dies enorme Summen kosten, deren Finanzierung in den Sternen steht.

Ohnehin ist uns soeben eine interne Information aus Bahnkreisen zugegangen, wonach bereits jetzt für Nachbesserungen beim Brandschutz, die mit den von uns neu aufgedeckten Mängeln nichts zu tun haben, einige hundert Millionen Euro zusätzlich aufgebracht werden müssen. Dies lässt befürchten, dass die Deutsche Bahn AG die Sicherheit in den Tunneln weder technisch noch finanziell wird gewährleisten können und eine Bauruine droht. Grund für dieses Versagen ist die Auslagerung des Brand- und Katastrophenschutzes bei der Planfeststellung entgegen der Tunnelrichtlinie des Eisenbahnbundesamts. Erst nach Fertigstellung der Strecken soll die DB AG vor deren Inbetriebnahme nachweisen, dass ihr Konzept funktionieren wird. Dieser Nachweis wird jedoch – wie jetzt nachgewiesen ist – nicht erbracht werden können. Dann könnte die gebaute Bahnstrecke nicht in Betrieb genommen werden. Das damit verbundene finanzielle Risiko ist enorm. Nicht weniger groß ist auch die Befürchtung, dass bei einer nicht ausschließbaren Brandkatastrophe in einem der Tunnel mit vielen hundert Toten und Verletzten und riesigen Sachschäden wird gerechnet werden müssen – ein gewaltiges Haftungsrisiko für Bund und Deutsche Bahn AG und die Verantwortlichen der falschen Planungen.

Aus Sorge vor derart unübersehbaren Folgen haben insgesamt 7 Antragsteller, darunter auch das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, am 17.6.2020 beim Eisenbahnbundesamt formell beantragt, in einem ergänzenden Verfahren Vorkehrungen und Auflagen zum Brandschutz zu den Planfeststellungsbeschlüssen, die Tunnelstrecken betreffen, anzuordnen, hilfsweise diese Beschlüsse aufzuheben. Wegen der Einzelheiten verweisen wir auf die beigefügte Antragsschrift samt Anlagen.

Wir bitten Sie, sehr geehrter Herr Präsident, wegen der zu befürchtenden enormen Haftungsrisiken bei einem Versagen des Brandschutzes eine Prüfung durch Ihre Behörde zu veranlassen, um weiteren Schaden vom Bund und eine möglicherweise drohende Zahlungsunfähigkeit der Deutschen Bahn AG abzuwenden.

Gerne würden wir Ihnen und Ihren Sachbearbeiterinnen und Sachbearbeitern unsere Erkenntnisse in einem persönlichen Gespräch erläutern. Selbstverständlich stehen wir auch für Rückfragen zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart von Loeper, Rechtsanwalt, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21
Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D.

Anlagen:
Antragsschrift an das EBA vom 17.6.2020 nebst 10 Anlagen
http://www.kopfbahnhof-21.de/brief-an-das-eisenbahn-bundesamt/

Leserbrief von Frank Distel über weitere Zulaufgleise

Leserbrief zum Bericht Geld vom Bund für neue Gleise zum Tiefbahnhof, erschienen am 8. März 20 in der Stuttgarter Zeitung:

Endlich wird wenigstens mal ein Kritikpunkt des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und vor allem der Arbeitsgruppe Umstieg 21 konkret ernstgenommen. Wir Gegner dieser empörendsten aller Fehlplanungen bemängeln schon seit Jahren den Engpass der Gleiszuläufe aus dem Norden – zuletzt veröffentlicht unter folgendem Link: https://www.umstieg-21.de/5-verkehrswende/5-6-zulaufstrecke-zuffenhausen.html. Dass nun auch die bislang unsere Argumente stur ignorierenden CDU-Politiker Razavi und Dörflinger dies plötzlich goutieren, beweist ein weiteres Mal, dass wir an allen Ecken und Enden mit unserer Kritik an Stuttgart 21 richtig lagen. Vielleicht dämmert es den Projektbefürwortern und der Bahn 10 Jahre nach der sog. „Schlichtung“ nun auch noch, dass mein über die Schutzgemeinschaft Filder eingebrachter Vorschlag, die Gäubahn auf der Panoramastrecke zu erhalten, auf einen Schlag fast alle Probleme des Filderabschnitts lösen würde. Ferner bliebe das „Notfallkonzept S-Bahn“ erhalten und man hielte sich die Tür offen für eine Express-S-Bahn direkt zum Flughafen mit ca. 19 Minuten Fahrzeit und deutlich bequemeren, zeitsparenderen Zugängen zu den Terminals, als beispielsweise vom brandgefährlichen Fernbahnhof, 9 Stockwerke unter der Messe, aus.

Mit freundlichen Grüßen

Frank Distel

Kritischer Bericht von den „Tagen der offenen Baustelle 2020“

Wie bereits in den letzten Jahren gab es auch Anfang 2020 die Tage der offenen Baustelle auf dem Gelände der künftigen Haltestelle „Stuttgart 21“.

Und wie bereits in den vergangenen Jahren wurden dabei auch Halbwahrheiten und glatte Lügen verbreitet oder es hieß einfach „Das weiß ich nicht“.

Wer also wirklich Fakten erfahren wollte, war auf die Ingenieure 22, die Mitglieder des Bürgertribunals, Mitarbeiter der Mahnwache und viele freiwillige Helfer angewiesen, die an den Eingängen zur Baustelle an allen drei Tagen Flyer verteilten, in denen das steht, was Bahn und Politiker gern verschweigen.

Den Schöpfern der Flyer und den vielen freiwilligen Verteilern möchte ich an dieser Stelle meinen besonderen Dank aussprechen.

Nun aber zu meinem Rundgang, bei dem ich mich zugegeben bei einigen Leuten, darunter Dr. Florian Bitzer, unbeliebt gemacht habe.

Aber beginnen wir von vorn.

Plan der Baustelle

Plan der Baustelle

Ich betrat die Baustelle zunächst durch Zugang 1 (Tunnel unter der Heilbronner Straße neben der LBBW).

Tunnel unter der Heilbronner Straße neben der LBBW

Tunnel unter der Heilbronner Straße neben der LBBW

Ich unterquerte die Heilbronner Straße und gelangte so zum Eingang des Tunnels nördlich der Jägerstraße.

Eingang des Tunnels nördlich der Jägerstraße

Eingang des Tunnels nördlich der Jägerstraße

Dort konnte ich zirka 100 Meter in den Tunnel gehen, wo dann ein Bauzaun weiteres Vordringen verhinderte.

Von diesem Bauzaun aus waren es nochmals etwa 100 Meter bis zu dem Punkt, an dem sich die Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt gabeln.

Gabelung der Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt

Gabelung der Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt

An den Tunnelwänden gab es einige Verfärbungen, von denen ich vermute, dass da Silikon oder ähnliche Stoffe eingesetzt wurden. Auf Nachfragen konnte oder wollte mir niemand eine schlüssige Antwort geben.

Verfärbung in der Tunnelwand

Verfärbung in der Tunnelwand

Weitere Verfärbung in der Tunnelwand

Weitere Verfärbung in der Tunnelwand

Zwar stand überall „INFO“ angeschrieben, aber richtige Informationen bekam man am Ende doch nicht.

Auch auf meine hartnäckigen Fragen zu Anhydrit und den daraus resultierenden Problemen bekam ich nur zur Antwort, dass diese „kleinen Probleme“ gelöst seien und keinerlei Auswirkungen auf Weiterbau und Betrieb von Stuttgart 21 hätten.

Also wanderte ich einmal um den Bahnhof herum und betrat die Baustelle erneut, diesmal durch Eingang 3.

Von dort aus war mein nächstes Ziel der sogenannte „Musterkelch“.

Auf meine Frage, warum dieser nach 4 Jahren immer noch nicht weiß geworden sei, bekam ich zur Antwort, dass dieser Teilkelch ja nur ein Versuch gewesen sei und und man daraus gelernt habe, wie man es jetzt richtig macht.

Auch andere Schönheitsfehler (siehe Fotos folgende Seite) wurden so begründet.

Wenig später besichtigte ich dann, nachdem ich mich in eine „Wartegemeinschaft“ eingereiht hatte und dann von Mitarbeitern der DB-Sicherheit zügig vorangetrieben wurde, die richtigen Kelchstützen, die aber auch nicht besser aussehen.

Grau, fleckig und teilweise mit hässlichen Rissen zwischen Kelchfuß und eigentlicher Kelchstütze konnten mich diese „Meisterwerke deutscher Ingenieurskunst“ und billiger Arbeitskraft nicht wirklich überzeugen.

Außerdem hatte uns der Projektleiter Michael Pradel im Rahmen einer Führung mit den Ingenieuren 22 einmal erklärt, dass jeweils 5 Kelchstützen sich gegenseitig stabilisieren würden und dann die Dachplatte aufgegossen würde.

Wie aber auf den folgenden Bildern zu sehen ist, stehen die Kelche im Abstand von etwa 1 bis 2 Meter zueinander und die zukünftige Hallendecke muss ein Umfallen der Stützen verhindern.

So wie auf den oberen beiden Fotos hat sich das Herr Ingenhoven bestimmt nicht vorgestellt – Projektleiter Michael Pradel wohl auch nicht.

In welchem Maße diese „Schönheitsfehler“ die Statik beeinflussen, ist sicher eine interessante Frage, die zu klären wäre.

Das obige Bild lässt mich erheblich zweifeln, ob die Spuren von rostigem Wasser (?) jemals weiß werden.

So richtige Erklärungen zu den auf den obigen Bildern zu sehenden Problemen bekam ich von den Ingenieuren der Deutschen Bahn und von Züblin dann auch erwartungsgemäß nicht.

Immerhin waren aber alle überzeugt, dass am Ende alles klappen würde und auch ich in X Jahren meine Freude an dem neuen „Bahnhof“ hätte.

Das bezweifle ich allerdings sehr stark!

Aber nicht nur die Kelchstützen geben Rätsel auf.

Auch die Bahnsteigbreite, die auf den obigen Bildern deutlich ersichtlich ist, lässt jeden vernünftigen Menschen, der mit offenen Augen über Bahnhöfe geht, erschaudern.

Besonders die Bereiche, in denen dann die Kelchstützen stehen sollen, schaffen Nadelöhre.

Beim Weitergehen fielen mir noch einige „halbe Kelchstützen“ ins Auge.

Da frage ich mich schon, wie sich der feuchte Beton der zweiten Hälfte mit dem ausgehärteten Beton der ersten Hälfte verbinden soll.

Erklären konnten mir die „Experten“ auch das nicht.

Also ging ich weiter und kam zu schönen bunten Bildern und Diagrammen zum „Deutschlandtakt“.

Nun wurde es richtig kurios.

Die Mitarbeiter der DB erklärten, dass gerade Stuttgart 21 hervorragend für den Deutschlandtakt geeignet sei. Mit nur 8 Gleisen könne man alle 14 Fahrtrichtungen gleichzeitig und in bester Qualität bedienen.

Ich muss zugeben, dass die beiden Bahnmitarbeiter eine ganze Menge geredet haben. Unterm Strich aber haben sie nichts gesagt!

Traurig ist nur, dass die meisten Umstehenden ständig mit dem Kopf nickten und das alles ganz toll fanden.

Wenn ich dann berechtigte kritische Fragen stellte, wurde ich gleich in übelster Weise beschimpft. „Fortschrittsverweigerer“ war da noch der harmloseste Ausdruck.

Aber gemäß meiner Devise „So blöd wie ich es brauche, könnt Ihr mir garnicht kommen“ stellte ich weiter provozierende und dabei trotz allem fachliche Fragen und kritisierte zunächst den Vergleich zwischen Kopfbahnhof und „Stuttgart 21“.

Hier ging die Bahn von nur 34 Zügen in der Spitzenstunde aus, die der Kopfbahnhof leisten könne.

Da platzte mir der Kragen und ich beschuldigte die Bahnvertreter der Lüge und legte ihnen dar, dass allein im Sommer 2019 39 Züge in der Spitzenstunde abgefertigt wurden, in früheren Jahren sogar noch deutlich mehr.

Das akzeptierten die beiden Schlaumeier dann sehr zum Leidwesen mancher Befürworter und entschuldigten sich damit, dass sie ja die Grafik nicht erstellt hätten.

Für mich ist das allerdings eine sehr faule Ausrede.

Überhaupt brachte die Bahn im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt Argumente, die kein einigermaßen vernünftiger Mensch nachvollziehen kann.

So war auf einer Grafik zu lesen, dass sich mit Stuttgart 21 die Fahrzeit von Stuttgart Hbf (Haltestelle) nach Nagold von 97 auf 70 Minuten verkürzen würde.

Nun ist aber die Strecke nach Nagold nicht elektrifiziert und in der Haltestelle Stuttgart 21 dürfen keine Dieseltriebfahrzeuge verkehren.

Heute können Dieseltriebfahrzeuge von Stuttgart nach Nagold problemlos verkehren.

Mit Stuttgart 21 macht sich aber unterwegs ein Umstieg von elektrisch angetriebenen Zügen auf Dieselfahrzeuge oder ein Lokwechsel erforderlich.

Wie will also die Bahn mit Umstieg bzw. Lokwechsel 17 Minuten schneller werden?

Das konnten mir auch die bestens geschulten Kräfte der DB nicht erklären. Sie schlussfolgerten allerdings, dass eventuell die Strecke nach Nagold elektrifiziert sein könnte, wenn Stuttgart 21 irgendwann in Betrieb gehen würde.

Ausgerüstet mit derartigem „Fachwissen“ machte ich mich auf den Weg zum nächsten Höhepunkt.

Und was war das für ein Höhepunkt!

Dr. Florian Bitzer, der neue Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG, erklärte dem staunenden Publikum höchstpersönlich die signaltechnische Wunderwaffe ETCS.

„Mit ETCS kann alle 2 Minuten ein Zug abgefertigt werden und es können noch weit mehr als 49 Züge pro Stunde verkehren.“

Mit derartigen Parolen begeisterte Dr. Bitzer die Projektbefürworter.

Mich beeindruckte das recht wenig und da ich mich im Rahmen meiner Möglichkeiten in der Vergangenheit auch ein wenig mit ETCS beschäftigt habe, stellte ich Herrn Dr. Bitzer einige detaillierte Fragen.

Laut eigener Aussage war es Bitzer bisher nicht bekannt, dass zum Beispiel in der Schweiz ETCS auch kritisch gesehen wird.

Spätestens als bekannt wurde, dass im letzten Jahr Züge entgegen aller Vorschriften von ETCS auf die Strecke geschickt wurden und es nur der Umsicht und der schnellen Reaktion von Stellwerksmitarbeitern zu verdanken war, dass es zu keiner Katastrohe kam, ist ETCS im bahntechnischen Musterland Schweiz nicht mehr unumstritten.

Auch dass in der Schweiz Bahnhöfe weiterhin mit herkömmlichen Signalsystemen und nicht mit ETCS betrieben werden, war dem Experten Bitzer nicht bekannt.

Er vermutete jedoch, dass einige Bahnhöfe in der Schweiz doch mit ETCS betrieben würden.

Ein schöner Fachmann, der Vermutungen propagiert!

Zu Stuttgart 21 erklärte er dann weiterhin, dass die Gleise in der Halbtiefhaltestelle mit ETCS in ganz kurze Abschnitte aufgeteilt würden und damit die Länge der Züge exakt berechnet werden könnte. Damit könnten die Züge bei Mehrfachbelegungen automatisch dicht an dicht einfahren und anhalten.

Die Frage, ob dieses Verfahren in der Praxis bereits erprobt und genehmigt sei, ließ er unbeantwortet.

Und dass die SBB (Schweizer Bundesbahn) selbst sagt, dass durch den Einsatz von ETCS nur die Sicherheit, kaum aber die Kapazität erhöht würde, ignorierte Dr. Bitzer ebenfalls.

Als ich Herrn Dr. Bitzer übrigens einen Tag darauf erneut aufsuchte und er mich erkannte, zog er es vor sich in die Mittagspause zu verabschieden. Immerhin verwies er mich an einen Kollegen, der aber noch weniger erklären konnte.

Nachdem mich also der neue Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG, Dr. Florian Bitzer, ganz wie erwartet wieder einmal mit seiner „Sachkenntnis“ enttäuscht hatte, begab ich mich zum Punkt „Kosten“.

Dort waren mehrere Kreisdiagramme zu sehen, die darstellten, wieviel Geld bereits ausgegeben wurde und wieviel Milliarden Euro vertraglich gebunden sind.

Über noch zu erwartende Mehrkosten und wo das Geld dafür herkommen soll, war nichts zu erfahren.

Natürlich fragte ich nach und addierte zusammen, wieviel Milliarden Euro bereits ausgegeben sind und wieviel vertraglich gebunden ist.

Dabei kam ich nach Angaben der DB auf stolze 5,334 Milliarden Euro.

Nun fragte ich nach, wo denn das Geld herkomme, da ja laut Finanzierungsvertrag nur rund 4,5 Milliarden Euro zur Verfügung stehen.

Zunächst herrschte betretenes Schweigen, dann sagte eine junge Frau: „ Das zahlt vorerst die Deutsche Bahn.“

Den folgenden Dialog gebe ich wörtlich wieder:

Ich sagte: „ Aber die Bahn ist doch mit mehr als 25 Mrd. € verschuldet. Woher will sie also das Geld nehmen – etwa aus dem Schuldentopf?“

Die Antwort kurz und bündig: „Ja.“

Da war selbst ich sprachlos.

Bei den Kosten für die Neubaustrecke verhielt es sich ähnlich.

Bei den noch zu erwartenden Kosten hält sich die Bahn sehr bedeckt, beteuert aber immer wieder, dass sie alles im Griff habe und Kostensteigerungen nicht zu erwarten wären. Da waren also keine weiteren Auskünfte zu erwarten und ich widmete mich dem Punkt „Umbau des Bonatz-Baus“.

Da war besonders erschreckend, wie die Bahn einerseits den Denkmalschutz hervorhob und sich andererseits keinen Deut darum schert. Schließlich galt der Denkmalschutz für das gesamte Gebäude außen und innen und mitsamt des Nord- und Südflügels.

Und dann noch diese Aussage, dass „neue, lichtdurchflutete Ebenen“ entstehen sollen. Das ist wohl an Schwachsinn nicht zu überbieten. Wie sollen lichtdurchflutete Ebenen entstehen, wenn man die Bahnhofshalle durch das Einziehen zweier Etagen mit Hotelzimmern niedriger macht?

Darüber zu diskutieren war mir dann zu blöd und ich suchte das Grundwassermanegement auf.

Einen Besuch in der Halle verkniff ich mir, da ja allgemein bekannt ist, dass gereinigtes Wasser durch rostige Rohre ins Erdreich eingeleitet wird.

Aber etwas anderes erregte meine Aufmerksamkeit:

Unter einem rechts neben der Halle abgestellten Bagger stellte ich eine Öllache fest.
Der Bagger war also nicht ganz dicht, was ja im Zusammenhang mit Stuttgart 21 nicht nur auf Bagger zutrifft.

Ich sprach daraufhin Mitarbeiter der Firma Hölscher an, die mir leicht errötet versprachen das Problem zu beheben.

Wie sie das taten, konnte ich am nächsten Tag bewundern.

Einfach eine Schaufel Erde drauf und schon ist vom Öl nichts mehr zu sehen.

Leider macht es wenig Sinn, eine Umweltanzeige zu schreiben, was ich aber dennoch tat.

Schließlich befand sich der Bagger im Heilquellenschutzgebiet.

Allerdings ignorierte die Umweltbehörde der Stadt Stuttgart bereits eine von mir verfasste Umweltanzeige, als Ende November der Hydraulikschlauch eines Baggers platzte und sich laut Angabe der Behörde 20 bis 30 Liter Öl in das Wasser an der Baustelle des Nesenbachdükers ergossen.

Die Stadt begründete Ihre Untätigkeit damit, dass die Verantwortlichen der DB und der Baufirmen das Öl ja entfernt hätten. Dabei wurde aber nicht einmal geprüft, welches Öl da überhaupt im Spiel war.

Im Heilquellenschutzgebiet ist nur biologisch abbaubares Öl (Lebensmittelöl) zulässig und selbst dafür gibt es hohe Auflagen.

Außerdem sieht die Stadt angeblich keine rechtliche Möglichkeit, zu prüfen, mit welcher Art Öl die Baumaschinen betrieben werden.

Nach Hölschers Schmutzfinken besuchte ich dann noch weitere Stationen zum Thema Neubaustrecke.

Besonders die Filstalbrücke interessierte mich, da ich diese im September 2019 selbst besuchte und den sehr schleppenden Baufortschritt dokumentierte.

Nach den aktuellen Fotos der Bahn ist man dort noch nicht viel weiter gekommen.

Allerdings wird behauptet, dass man die erste Brücke (im Bild vorn) noch 2020 fertigstellen will.Die zweite soll dann 2021 fertig sein, obwohl sie bisher noch nicht einmal begonnen wurde.

Ob man das Schild an der Straße, auf dem die Fertigstellung für 2018 prognostiziert wurde, bis dahin entfernt oder korrigiert haben wird, entzieht sich meiner Kenntnis.

Allerdings fragte ich auch hier nach dem Brandschutz bzw. einem Evakuierungsplan, da die beiden Brücken an beiden Enden übergangslos in etwa 8 km langeTunnel münden.

Lapidare Antwort:

„Wir gehen nicht davon aus, dass sich in den Tunneln oder auf der Brücke Brände und sonstige Kathastrophen ereignen.“

Dazu kann ich nur sagen: „Die DB ist todsicher!“

Und dann fragte noch ein Besucher, welche Züge auf der Neubaustrecke verkehren würden.

Der Bahnvertreter sprach dann von ICE, IC, Regionalexpress und Regionalbahnen. Und nachts würden auch Güterzüge fahren. Mein Einwand, dass die Strecke für Güterzüge zu steil sei, wurde damit beantwortet, dass es sich um „leichte Güterzüge“ handle.

Wie diese Züge aussehen sollen, wusste der gute Mann auch nicht. Ich bot Ihm Hilfe an und sagte: „Vielleicht eine Lok mit drei Wagen?“

„Vielleicht“ antwortete er und wandte sich anderen Besuchern zu.

Ein weiteres Thema war natürlich auch die künftige Bebauung der Gleisflächen.

Auf meine Frage, ob man denn sicher sei, dass die Flächen überhaupt frei würden, wenn man jetzt schon Millionen für Architektenwettbewerbe ausgebe, bekam ich ein trauriges „Naja, wir hoffen es eben“ zur Antwort.

Das ist mehr als beschämend für die Stadt Stuttgart und ihren grün angestrichenen Oberbürgermeister.

Da werden Millionen an Steuergeldern verpulvert, die anderswo (Schulen, Pflege, Gesundheitswesen) dringend gebraucht würden, und die Verantwortlichen wissen nicht einmal, ob das sinnvoll ist.

Außerdem sind auf den Grafiken zur Bebauung des Rosensteinareals wieder Hochhäuser eingezeichnet, die die Frischluftzufuhr für das Stuttgarter Stadtzentrum blockieren.

Aber was tut man nicht alles für Geld?!

Auch zum Thema Natur- und Artenschutz gab es schöne bunte Bilder zu sehen.

So behauptet die Bahn weiterhin eisern, dass die auf den Killesberg umgesiedelten Eidechsen noch immer zu 100 % in ihrem schönen künstlichen Habitat leben würden, wohl weil es da so schön ist.

Und an der Neubaustrecke nach Ulm werden Tunnel für Fledermäuse unter den Bahndamm gebaut, damit diese nicht von Zügen erfasst werden.

Anscheinend hat es die Bahn aber versäumt, Wegweiser für die Fledermäuse aufzustellen, damit diese nicht doch unerlaubt die Gleise überqueren.

Und den Juchtenkäfern geht es laut DB heute besser als je zuvor.

Ich musste diesen Punkt schnell verlassen, um nicht das große Würgen zu bekommen.

Der Nesenbachdüker war auch ein großartig angekündigtes Highlight der Tage der offenen Baustelle 2020.

Aber außer „Wir sind auf einem guten Weg“ war nicht viel zu erfahren.

Gezeigt wurde lediglich der Verlauf (ohne Maße) aber zu Problemen und zeitlichenAbläufen herrschte eisiges Schweigen.

Überhaupt hat die Bahn wohl Schwierigkeiten, Termine und zeitliche Abläufe zu definieren.

Die bunten Grafiken entbehrten meist jeglicher Erläuterungen und zu den Terminen war absolut nichts zu erfahren.

Die Bahn hat also gelernt, dass man ohne Zeitangaben die teuren, bunten und nichtssagenden Bilder auch für künftige Tage der offenen Baustelle wieder verwenden kann.

Und die meisten Besucher merken das nicht einmal.

Auch die Grafiken zu den Tunnelquerschnitten waren nicht maßstabsgerecht und zeigten absolut unglaubwürdige Verhältnisse, wie zum Beispiel im Fildertunnel.

Ein ICE ist 3020 mm breit, also gut 3 Meter.

Nach der obigen Abbildung wären dann ja die Rettungswege schätzungsweise mindestens 2 Meter breit.

Wenn alles so sicher wäre, wie auf der Grafik, dann muss man sich schon fragen, warum die DB aus den Evakuierungsplänen so ein Geheimnis macht.

Übrigens behauptete die Dame an diesem Stand, dass die Rettungswege im Fildertunnel 2 (in Worten ZWEI) Meter breit wären.

Nach meiner Reaktion dürfte sie das aber in der Folge unterlasse haben. Von da an sprach sie nur noch von 1,20 Metern, womit ja die Mindestanforderungen erfüllt wären.

Ein Lichtblick war dann doch noch der Besuch der zukünftigen Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie.

Dort gab man wenigstens zu, dass man bei Planung und Bauausführung von der DB regelmäßig ausgebremst wurde und noch immer wird (siehe Nesenbachdüker).

Die SSB führte unter anderem auch vor, wie Schienen geschweißt werden und hatte viele interessante Details zum gesamten Stadtbahnverkehr ausgestellt.

So wurde unter anderem das System der Fahrleitungen, der Gleisbettung und vieles mehr vorgestellt und ausführlich erläutert.

Abschließend kann ich nur sagen, dass es genau so war wie in den vergangenen Jahren.

Die Deutsche Bahn verkündete Fortschritte, behauptet, dass sie im Zeit und Kostenrahmen – dem wievielten eigentlich – liegt und hofft weiter auf Steuergelder, um den verkehrstechnischen Wahnsinn „Stuttgart 21“ durchzuziehen.

Auf der folgenden Seite kann man noch einmal sehr deutlich erkennen, was die Bahn mit den versprochenen Arbeitsplätzen für die Region im Sinn hatte.

Ich denke, das Bild sagt mehr als tausend Worte.

Uns bleibt anbetracht der Situation nichts weiter übrig, als weiter aktiv und standhaft zu bleiben, damit wir

OBEN BLEIBEN.