Kritischer Bericht von den „Tagen der offenen Baustelle 2020“

Wie bereits in den letzten Jahren gab es auch Anfang 2020 die Tage der offenen Baustelle auf dem Gelände der künftigen Haltestelle „Stuttgart 21“.

Und wie bereits in den vergangenen Jahren wurden dabei auch Halbwahrheiten und glatte Lügen verbreitet oder es hieß einfach „Das weiß ich nicht“.

Wer also wirklich Fakten erfahren wollte, war auf die Ingenieure 22, die Mitglieder des Bürgertribunals, Mitarbeiter der Mahnwache und viele freiwillige Helfer angewiesen, die an den Eingängen zur Baustelle an allen drei Tagen Flyer verteilten, in denen das steht, was Bahn und Politiker gern verschweigen.

Den Schöpfern der Flyer und den vielen freiwilligen Verteilern möchte ich an dieser Stelle meinen besonderen Dank aussprechen.

Nun aber zu meinem Rundgang, bei dem ich mich zugegeben bei einigen Leuten, darunter Dr. Florian Bitzer, unbeliebt gemacht habe.

Aber beginnen wir von vorn.

Plan der Baustelle

Plan der Baustelle

Ich betrat die Baustelle zunächst durch Zugang 1 (Tunnel unter der Heilbronner Straße neben der LBBW).

Tunnel unter der Heilbronner Straße neben der LBBW

Tunnel unter der Heilbronner Straße neben der LBBW

Ich unterquerte die Heilbronner Straße und gelangte so zum Eingang des Tunnels nördlich der Jägerstraße.

Eingang des Tunnels nördlich der Jägerstraße

Eingang des Tunnels nördlich der Jägerstraße

Dort konnte ich zirka 100 Meter in den Tunnel gehen, wo dann ein Bauzaun weiteres Vordringen verhinderte.

Von diesem Bauzaun aus waren es nochmals etwa 100 Meter bis zu dem Punkt, an dem sich die Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt gabeln.

Gabelung der Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt

Gabelung der Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt

An den Tunnelwänden gab es einige Verfärbungen, von denen ich vermute, dass da Silikon oder ähnliche Stoffe eingesetzt wurden. Auf Nachfragen konnte oder wollte mir niemand eine schlüssige Antwort geben.

Verfärbung in der Tunnelwand

Verfärbung in der Tunnelwand

Weitere Verfärbung in der Tunnelwand

Weitere Verfärbung in der Tunnelwand

Zwar stand überall „INFO“ angeschrieben, aber richtige Informationen bekam man am Ende doch nicht.

Auch auf meine hartnäckigen Fragen zu Anhydrit und den daraus resultierenden Problemen bekam ich nur zur Antwort, dass diese „kleinen Probleme“ gelöst seien und keinerlei Auswirkungen auf Weiterbau und Betrieb von Stuttgart 21 hätten.

Also wanderte ich einmal um den Bahnhof herum und betrat die Baustelle erneut, diesmal durch Eingang 3.

Von dort aus war mein nächstes Ziel der sogenannte „Musterkelch“.

Auf meine Frage, warum dieser nach 4 Jahren immer noch nicht weiß geworden sei, bekam ich zur Antwort, dass dieser Teilkelch ja nur ein Versuch gewesen sei und und man daraus gelernt habe, wie man es jetzt richtig macht.

Auch andere Schönheitsfehler (siehe Fotos folgende Seite) wurden so begründet.

Wenig später besichtigte ich dann, nachdem ich mich in eine „Wartegemeinschaft“ eingereiht hatte und dann von Mitarbeitern der DB-Sicherheit zügig vorangetrieben wurde, die richtigen Kelchstützen, die aber auch nicht besser aussehen.

Grau, fleckig und teilweise mit hässlichen Rissen zwischen Kelchfuß und eigentlicher Kelchstütze konnten mich diese „Meisterwerke deutscher Ingenieurskunst“ und billiger Arbeitskraft nicht wirklich überzeugen.

Außerdem hatte uns der Projektleiter Michael Pradel im Rahmen einer Führung mit den Ingenieuren 22 einmal erklärt, dass jeweils 5 Kelchstützen sich gegenseitig stabilisieren würden und dann die Dachplatte aufgegossen würde.

Wie aber auf den folgenden Bildern zu sehen ist, stehen die Kelche im Abstand von etwa 1 bis 2 Meter zueinander und die zukünftige Hallendecke muss ein Umfallen der Stützen verhindern.

So wie auf den oberen beiden Fotos hat sich das Herr Ingenhoven bestimmt nicht vorgestellt – Projektleiter Michael Pradel wohl auch nicht.

In welchem Maße diese „Schönheitsfehler“ die Statik beeinflussen, ist sicher eine interessante Frage, die zu klären wäre.

Das obige Bild lässt mich erheblich zweifeln, ob die Spuren von rostigem Wasser (?) jemals weiß werden.

So richtige Erklärungen zu den auf den obigen Bildern zu sehenden Problemen bekam ich von den Ingenieuren der Deutschen Bahn und von Züblin dann auch erwartungsgemäß nicht.

Immerhin waren aber alle überzeugt, dass am Ende alles klappen würde und auch ich in X Jahren meine Freude an dem neuen „Bahnhof“ hätte.

Das bezweifle ich allerdings sehr stark!

Aber nicht nur die Kelchstützen geben Rätsel auf.

Auch die Bahnsteigbreite, die auf den obigen Bildern deutlich ersichtlich ist, lässt jeden vernünftigen Menschen, der mit offenen Augen über Bahnhöfe geht, erschaudern.

Besonders die Bereiche, in denen dann die Kelchstützen stehen sollen, schaffen Nadelöhre.

Beim Weitergehen fielen mir noch einige „halbe Kelchstützen“ ins Auge.

Da frage ich mich schon, wie sich der feuchte Beton der zweiten Hälfte mit dem ausgehärteten Beton der ersten Hälfte verbinden soll.

Erklären konnten mir die „Experten“ auch das nicht.

Also ging ich weiter und kam zu schönen bunten Bildern und Diagrammen zum „Deutschlandtakt“.

Nun wurde es richtig kurios.

Die Mitarbeiter der DB erklärten, dass gerade Stuttgart 21 hervorragend für den Deutschlandtakt geeignet sei. Mit nur 8 Gleisen könne man alle 14 Fahrtrichtungen gleichzeitig und in bester Qualität bedienen.

Ich muss zugeben, dass die beiden Bahnmitarbeiter eine ganze Menge geredet haben. Unterm Strich aber haben sie nichts gesagt!

Traurig ist nur, dass die meisten Umstehenden ständig mit dem Kopf nickten und das alles ganz toll fanden.

Wenn ich dann berechtigte kritische Fragen stellte, wurde ich gleich in übelster Weise beschimpft. „Fortschrittsverweigerer“ war da noch der harmloseste Ausdruck.

Aber gemäß meiner Devise „So blöd wie ich es brauche, könnt Ihr mir garnicht kommen“ stellte ich weiter provozierende und dabei trotz allem fachliche Fragen und kritisierte zunächst den Vergleich zwischen Kopfbahnhof und „Stuttgart 21“.

Hier ging die Bahn von nur 34 Zügen in der Spitzenstunde aus, die der Kopfbahnhof leisten könne.

Da platzte mir der Kragen und ich beschuldigte die Bahnvertreter der Lüge und legte ihnen dar, dass allein im Sommer 2019 39 Züge in der Spitzenstunde abgefertigt wurden, in früheren Jahren sogar noch deutlich mehr.

Das akzeptierten die beiden Schlaumeier dann sehr zum Leidwesen mancher Befürworter und entschuldigten sich damit, dass sie ja die Grafik nicht erstellt hätten.

Für mich ist das allerdings eine sehr faule Ausrede.

Überhaupt brachte die Bahn im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt Argumente, die kein einigermaßen vernünftiger Mensch nachvollziehen kann.

So war auf einer Grafik zu lesen, dass sich mit Stuttgart 21 die Fahrzeit von Stuttgart Hbf (Haltestelle) nach Nagold von 97 auf 70 Minuten verkürzen würde.

Nun ist aber die Strecke nach Nagold nicht elektrifiziert und in der Haltestelle Stuttgart 21 dürfen keine Dieseltriebfahrzeuge verkehren.

Heute können Dieseltriebfahrzeuge von Stuttgart nach Nagold problemlos verkehren.

Mit Stuttgart 21 macht sich aber unterwegs ein Umstieg von elektrisch angetriebenen Zügen auf Dieselfahrzeuge oder ein Lokwechsel erforderlich.

Wie will also die Bahn mit Umstieg bzw. Lokwechsel 17 Minuten schneller werden?

Das konnten mir auch die bestens geschulten Kräfte der DB nicht erklären. Sie schlussfolgerten allerdings, dass eventuell die Strecke nach Nagold elektrifiziert sein könnte, wenn Stuttgart 21 irgendwann in Betrieb gehen würde.

Ausgerüstet mit derartigem „Fachwissen“ machte ich mich auf den Weg zum nächsten Höhepunkt.

Und was war das für ein Höhepunkt!

Dr. Florian Bitzer, der neue Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG, erklärte dem staunenden Publikum höchstpersönlich die signaltechnische Wunderwaffe ETCS.

„Mit ETCS kann alle 2 Minuten ein Zug abgefertigt werden und es können noch weit mehr als 49 Züge pro Stunde verkehren.“

Mit derartigen Parolen begeisterte Dr. Bitzer die Projektbefürworter.

Mich beeindruckte das recht wenig und da ich mich im Rahmen meiner Möglichkeiten in der Vergangenheit auch ein wenig mit ETCS beschäftigt habe, stellte ich Herrn Dr. Bitzer einige detaillierte Fragen.

Laut eigener Aussage war es Bitzer bisher nicht bekannt, dass zum Beispiel in der Schweiz ETCS auch kritisch gesehen wird.

Spätestens als bekannt wurde, dass im letzten Jahr Züge entgegen aller Vorschriften von ETCS auf die Strecke geschickt wurden und es nur der Umsicht und der schnellen Reaktion von Stellwerksmitarbeitern zu verdanken war, dass es zu keiner Katastrohe kam, ist ETCS im bahntechnischen Musterland Schweiz nicht mehr unumstritten.

Auch dass in der Schweiz Bahnhöfe weiterhin mit herkömmlichen Signalsystemen und nicht mit ETCS betrieben werden, war dem Experten Bitzer nicht bekannt.

Er vermutete jedoch, dass einige Bahnhöfe in der Schweiz doch mit ETCS betrieben würden.

Ein schöner Fachmann, der Vermutungen propagiert!

Zu Stuttgart 21 erklärte er dann weiterhin, dass die Gleise in der Halbtiefhaltestelle mit ETCS in ganz kurze Abschnitte aufgeteilt würden und damit die Länge der Züge exakt berechnet werden könnte. Damit könnten die Züge bei Mehrfachbelegungen automatisch dicht an dicht einfahren und anhalten.

Die Frage, ob dieses Verfahren in der Praxis bereits erprobt und genehmigt sei, ließ er unbeantwortet.

Und dass die SBB (Schweizer Bundesbahn) selbst sagt, dass durch den Einsatz von ETCS nur die Sicherheit, kaum aber die Kapazität erhöht würde, ignorierte Dr. Bitzer ebenfalls.

Als ich Herrn Dr. Bitzer übrigens einen Tag darauf erneut aufsuchte und er mich erkannte, zog er es vor sich in die Mittagspause zu verabschieden. Immerhin verwies er mich an einen Kollegen, der aber noch weniger erklären konnte.

Nachdem mich also der neue Brandschutzbeauftragte der Deutschen Bahn AG, Dr. Florian Bitzer, ganz wie erwartet wieder einmal mit seiner „Sachkenntnis“ enttäuscht hatte, begab ich mich zum Punkt „Kosten“.

Dort waren mehrere Kreisdiagramme zu sehen, die darstellten, wieviel Geld bereits ausgegeben wurde und wieviel Milliarden Euro vertraglich gebunden sind.

Über noch zu erwartende Mehrkosten und wo das Geld dafür herkommen soll, war nichts zu erfahren.

Natürlich fragte ich nach und addierte zusammen, wieviel Milliarden Euro bereits ausgegeben sind und wieviel vertraglich gebunden ist.

Dabei kam ich nach Angaben der DB auf stolze 5,334 Milliarden Euro.

Nun fragte ich nach, wo denn das Geld herkomme, da ja laut Finanzierungsvertrag nur rund 4,5 Milliarden Euro zur Verfügung stehen.

Zunächst herrschte betretenes Schweigen, dann sagte eine junge Frau: „ Das zahlt vorerst die Deutsche Bahn.“

Den folgenden Dialog gebe ich wörtlich wieder:

Ich sagte: „ Aber die Bahn ist doch mit mehr als 25 Mrd. € verschuldet. Woher will sie also das Geld nehmen – etwa aus dem Schuldentopf?“

Die Antwort kurz und bündig: „Ja.“

Da war selbst ich sprachlos.

Bei den Kosten für die Neubaustrecke verhielt es sich ähnlich.

Bei den noch zu erwartenden Kosten hält sich die Bahn sehr bedeckt, beteuert aber immer wieder, dass sie alles im Griff habe und Kostensteigerungen nicht zu erwarten wären. Da waren also keine weiteren Auskünfte zu erwarten und ich widmete mich dem Punkt „Umbau des Bonatz-Baus“.

Da war besonders erschreckend, wie die Bahn einerseits den Denkmalschutz hervorhob und sich andererseits keinen Deut darum schert. Schließlich galt der Denkmalschutz für das gesamte Gebäude außen und innen und mitsamt des Nord- und Südflügels.

Und dann noch diese Aussage, dass „neue, lichtdurchflutete Ebenen“ entstehen sollen. Das ist wohl an Schwachsinn nicht zu überbieten. Wie sollen lichtdurchflutete Ebenen entstehen, wenn man die Bahnhofshalle durch das Einziehen zweier Etagen mit Hotelzimmern niedriger macht?

Darüber zu diskutieren war mir dann zu blöd und ich suchte das Grundwassermanegement auf.

Einen Besuch in der Halle verkniff ich mir, da ja allgemein bekannt ist, dass gereinigtes Wasser durch rostige Rohre ins Erdreich eingeleitet wird.

Aber etwas anderes erregte meine Aufmerksamkeit:

Unter einem rechts neben der Halle abgestellten Bagger stellte ich eine Öllache fest.
Der Bagger war also nicht ganz dicht, was ja im Zusammenhang mit Stuttgart 21 nicht nur auf Bagger zutrifft.

Ich sprach daraufhin Mitarbeiter der Firma Hölscher an, die mir leicht errötet versprachen das Problem zu beheben.

Wie sie das taten, konnte ich am nächsten Tag bewundern.

Einfach eine Schaufel Erde drauf und schon ist vom Öl nichts mehr zu sehen.

Leider macht es wenig Sinn, eine Umweltanzeige zu schreiben, was ich aber dennoch tat.

Schließlich befand sich der Bagger im Heilquellenschutzgebiet.

Allerdings ignorierte die Umweltbehörde der Stadt Stuttgart bereits eine von mir verfasste Umweltanzeige, als Ende November der Hydraulikschlauch eines Baggers platzte und sich laut Angabe der Behörde 20 bis 30 Liter Öl in das Wasser an der Baustelle des Nesenbachdükers ergossen.

Die Stadt begründete Ihre Untätigkeit damit, dass die Verantwortlichen der DB und der Baufirmen das Öl ja entfernt hätten. Dabei wurde aber nicht einmal geprüft, welches Öl da überhaupt im Spiel war.

Im Heilquellenschutzgebiet ist nur biologisch abbaubares Öl (Lebensmittelöl) zulässig und selbst dafür gibt es hohe Auflagen.

Außerdem sieht die Stadt angeblich keine rechtliche Möglichkeit, zu prüfen, mit welcher Art Öl die Baumaschinen betrieben werden.

Nach Hölschers Schmutzfinken besuchte ich dann noch weitere Stationen zum Thema Neubaustrecke.

Besonders die Filstalbrücke interessierte mich, da ich diese im September 2019 selbst besuchte und den sehr schleppenden Baufortschritt dokumentierte.

Nach den aktuellen Fotos der Bahn ist man dort noch nicht viel weiter gekommen.

Allerdings wird behauptet, dass man die erste Brücke (im Bild vorn) noch 2020 fertigstellen will.Die zweite soll dann 2021 fertig sein, obwohl sie bisher noch nicht einmal begonnen wurde.

Ob man das Schild an der Straße, auf dem die Fertigstellung für 2018 prognostiziert wurde, bis dahin entfernt oder korrigiert haben wird, entzieht sich meiner Kenntnis.

Allerdings fragte ich auch hier nach dem Brandschutz bzw. einem Evakuierungsplan, da die beiden Brücken an beiden Enden übergangslos in etwa 8 km langeTunnel münden.

Lapidare Antwort:

„Wir gehen nicht davon aus, dass sich in den Tunneln oder auf der Brücke Brände und sonstige Kathastrophen ereignen.“

Dazu kann ich nur sagen: „Die DB ist todsicher!“

Und dann fragte noch ein Besucher, welche Züge auf der Neubaustrecke verkehren würden.

Der Bahnvertreter sprach dann von ICE, IC, Regionalexpress und Regionalbahnen. Und nachts würden auch Güterzüge fahren. Mein Einwand, dass die Strecke für Güterzüge zu steil sei, wurde damit beantwortet, dass es sich um „leichte Güterzüge“ handle.

Wie diese Züge aussehen sollen, wusste der gute Mann auch nicht. Ich bot Ihm Hilfe an und sagte: „Vielleicht eine Lok mit drei Wagen?“

„Vielleicht“ antwortete er und wandte sich anderen Besuchern zu.

Ein weiteres Thema war natürlich auch die künftige Bebauung der Gleisflächen.

Auf meine Frage, ob man denn sicher sei, dass die Flächen überhaupt frei würden, wenn man jetzt schon Millionen für Architektenwettbewerbe ausgebe, bekam ich ein trauriges „Naja, wir hoffen es eben“ zur Antwort.

Das ist mehr als beschämend für die Stadt Stuttgart und ihren grün angestrichenen Oberbürgermeister.

Da werden Millionen an Steuergeldern verpulvert, die anderswo (Schulen, Pflege, Gesundheitswesen) dringend gebraucht würden, und die Verantwortlichen wissen nicht einmal, ob das sinnvoll ist.

Außerdem sind auf den Grafiken zur Bebauung des Rosensteinareals wieder Hochhäuser eingezeichnet, die die Frischluftzufuhr für das Stuttgarter Stadtzentrum blockieren.

Aber was tut man nicht alles für Geld?!

Auch zum Thema Natur- und Artenschutz gab es schöne bunte Bilder zu sehen.

So behauptet die Bahn weiterhin eisern, dass die auf den Killesberg umgesiedelten Eidechsen noch immer zu 100 % in ihrem schönen künstlichen Habitat leben würden, wohl weil es da so schön ist.

Und an der Neubaustrecke nach Ulm werden Tunnel für Fledermäuse unter den Bahndamm gebaut, damit diese nicht von Zügen erfasst werden.

Anscheinend hat es die Bahn aber versäumt, Wegweiser für die Fledermäuse aufzustellen, damit diese nicht doch unerlaubt die Gleise überqueren.

Und den Juchtenkäfern geht es laut DB heute besser als je zuvor.

Ich musste diesen Punkt schnell verlassen, um nicht das große Würgen zu bekommen.

Der Nesenbachdüker war auch ein großartig angekündigtes Highlight der Tage der offenen Baustelle 2020.

Aber außer „Wir sind auf einem guten Weg“ war nicht viel zu erfahren.

Gezeigt wurde lediglich der Verlauf (ohne Maße) aber zu Problemen und zeitlichenAbläufen herrschte eisiges Schweigen.

Überhaupt hat die Bahn wohl Schwierigkeiten, Termine und zeitliche Abläufe zu definieren.

Die bunten Grafiken entbehrten meist jeglicher Erläuterungen und zu den Terminen war absolut nichts zu erfahren.

Die Bahn hat also gelernt, dass man ohne Zeitangaben die teuren, bunten und nichtssagenden Bilder auch für künftige Tage der offenen Baustelle wieder verwenden kann.

Und die meisten Besucher merken das nicht einmal.

Auch die Grafiken zu den Tunnelquerschnitten waren nicht maßstabsgerecht und zeigten absolut unglaubwürdige Verhältnisse, wie zum Beispiel im Fildertunnel.

Ein ICE ist 3020 mm breit, also gut 3 Meter.

Nach der obigen Abbildung wären dann ja die Rettungswege schätzungsweise mindestens 2 Meter breit.

Wenn alles so sicher wäre, wie auf der Grafik, dann muss man sich schon fragen, warum die DB aus den Evakuierungsplänen so ein Geheimnis macht.

Übrigens behauptete die Dame an diesem Stand, dass die Rettungswege im Fildertunnel 2 (in Worten ZWEI) Meter breit wären.

Nach meiner Reaktion dürfte sie das aber in der Folge unterlasse haben. Von da an sprach sie nur noch von 1,20 Metern, womit ja die Mindestanforderungen erfüllt wären.

Ein Lichtblick war dann doch noch der Besuch der zukünftigen Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie.

Dort gab man wenigstens zu, dass man bei Planung und Bauausführung von der DB regelmäßig ausgebremst wurde und noch immer wird (siehe Nesenbachdüker).

Die SSB führte unter anderem auch vor, wie Schienen geschweißt werden und hatte viele interessante Details zum gesamten Stadtbahnverkehr ausgestellt.

So wurde unter anderem das System der Fahrleitungen, der Gleisbettung und vieles mehr vorgestellt und ausführlich erläutert.

Abschließend kann ich nur sagen, dass es genau so war wie in den vergangenen Jahren.

Die Deutsche Bahn verkündete Fortschritte, behauptet, dass sie im Zeit und Kostenrahmen – dem wievielten eigentlich – liegt und hofft weiter auf Steuergelder, um den verkehrstechnischen Wahnsinn „Stuttgart 21“ durchzuziehen.

Auf der folgenden Seite kann man noch einmal sehr deutlich erkennen, was die Bahn mit den versprochenen Arbeitsplätzen für die Region im Sinn hatte.

Ich denke, das Bild sagt mehr als tausend Worte.

Uns bleibt anbetracht der Situation nichts weiter übrig, als weiter aktiv und standhaft zu bleiben, damit wir

OBEN BLEIBEN.

Offener Brief eines kritischen Besuchers der „Tage der offenen Baustelle“ an den Veranstalter

Sehr geehrter Herr Dr. Bitzer,

auch ich habe die Tage der offenen Baustelle vom 3. bis 5. Januar 2020 besucht.

Allerdings muss ich sagen, dass nicht nur ich von dieser Werbeshow sehr enttäuscht war. Überall auf der Baustelle sah man Schlamperei, Unordnung, bauliche Mängel und Verstöße gegen die Umweltschutzauflagen.

Die Grafiken und Zeichnungen waren meistens nicht mit Maßen versehen und außerdem verzerrt dargestellt. Auch Angaben zu Fertigstellungsterminen vermisste ich durchgehend. Aber da hat sich die Bahn wohl abgesichert, um bei weiteren Verzögerungen im Bauablauf nicht dumm dazustehen. Außerdem kann man dann die Plakate so auch in den nächsten Jahren wieder verwenden – sie sind ja zeitlos!

Ich möchte meine Vorwürfe mit einigen Beispielen belegen:

So wurde eine Grafik vom Querschnitt einer Fildertunnelröhre präsentiert, bei der die Größenverhältnisse absolut nicht nachvollziehbar sind. Wie Sie selbst hoffentlich wissen, ist ein ICE4 3020 mm breit. Nach diesem Bild müsste ja dann der Rettungsweg irgendwo zwischen einer Breite von 2 und 2,5 Metern liegen. Dabei, so sagten Sie am 04.12.2019 vor dem VGH Mannheim selbst, ist dieser nur 1.20 Meter breit und erfüllt damit nur die Mindestanforderungen.

Will man also mit dieser verzerrten Darstellung dem zumeist unkundigen Publikum ein höheres Maß an Sicherheit suggerieren?

Außerdem wird mit dieser Grafik der Eindruck vermittelt, dass es in den Tunneln taghell wäre, was auch nicht der Wahrheit entspricht.

Wenn die Bahn bzw. die Projektgesellschaft Stuttgart – Ulm schon an die Öffentlichkeit geht, was eigentlich nicht ihre Art ist, dann sollten die Besucher auch realistische Vorstellungen bekommen von dem, was sie mit Stuttgart 21 erwartet.

Kommen wir nun zur Umweltverschmutzung durch die DB AG bzw. in diesem konkreten Fall durch die Firma Hölscher, die von der DB mit dem Bau und Betrieb des Grundwassermanagements beauftragt wurde.

Bild 2 zeigt aus einem Bagger ausgetretenes Öl und auf Bild 3 sieht man, wie man dieses Problem löste. Anstatt mindestens Bindemittel auf die betroffene Stelle im Heilquellenschutzgebiet (!!!) zu streuen und damit das ausgetretene Öl zu binden – deshalb heißt es ja “Bindemittel” – begnügte man sich damit, einige Schaufeln Erde auf die Öllache zu werfen und das Öl somit im Asphalt versickern zu lassen. Ob der Bagger übrigens abgedichtet wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.

Das hat nichts mehr mit Fahrlässigkeit zu tun, das ist kriminell!

Aber nun zum Höhepunkt der Show, zu den Kelchstützen. Ich finde es schon sehr bedenklich, wenn man von graubraunen Betonteilen mit Rostspuren (Bild 4) behauptet, dass diese noch schneeweiß würden. Glauben Sie diesen Schwachsinn eigentlich?

Die Frage ist ja auch, was wohl Herr Ingenhoven dazu sagt.

Allerdings würde ihn der Zustand einiger Stützen (Bild 5 und 6) wohl noch weit mehr Kopfzerbrechen bereiten. Ich bin zwar kein Fachmann, kann mir aber nicht vorstellen, dass dieser Zustand so geplant war.

Vielleicht fragen Sie mal Herrn Ingenhoven, was er dazu für eine Meinung hat.

Am meisten erschreckt hat mich allerdings, mit welcher Arroganz die Vertreter der Bahn die interessierten Besucher belügen, wenn es darum geht, den bestehenden Kopfbahnhof mit der zukünftigen tiefergelegten Haltestelle zu vergleichen.

So wurde auf dem Diagramm 1 die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs mit 34 Zügen angegeben. Nun habe ich zwar den Fahrplan 2020 noch nicht intensiv studiert, weiß aber mit Sicherheit, dass im Sommer 2019 in der Spitzenstunde 39 Züge abgefertigt wurden. In früheren Jahren waren es übrigens noch sehr deutlich mehr.

Wenn die Deutsche Bahn die Zahl der verkehrenden Züge verringert, dann heißt das noch lange nicht, dass der Bahnhof eben nur 34 Züge leisten kann. Da werden Äpfel mit Birnen verglichen.

Und was Sie persönlich im Zusammenhang mit ETCS vorrechneten, enbehrt auch jeder Grundlage. Wie sollen zum Beispiel bei einer zweiminütigen Haltedauer die Reisenden alle ein- und aussteigen?

Und wenn es dann noch Türstörungen gibt, was ja keine Seltenheit ist, dann bricht Ihr schöner Fahrplan sowieso in sich zusammen.

So fuhr ich neulich in einem Doppelstockwagen, bei dem 3 von 4 Türen von einer Störung betroffen waren. Aber das nur am Rande.

Kommen wir nun zu Diagramm 2: Auf dieser Darstellung wurden angeblich die jetzigen Fahrzeiten mit zukünftigen Fahrzeiten mit Stuttgart 21 verglichen.

Ich habe mir allein die Verbindung Stuttgart – Nagold etwas genauer angeschaut und bin empört, wie schamlos die Bahn ihre Kunden belügt.

Da wurde grafisch dargestellt, dass sich durch Stuttgart 21 die Fahrzeit von Stuttgart nach Nagold um 17 Minuten von 97 Minuten auf 70 Minuten verkürzt. Das begeistert natürlich die Befürworter des Projekts, die aber nicht wissen, dass ich heute vom Kopfbahnhof in 69 Minuten nach Nagold fahren kann (siehe Anhang Nagold). In dieser Zeit ist sogar ein Umstieg in Hochdorf enthalten.

Und wer bietet diese schnelle Verbindung an? Man mag es kaum glauben aber es ist die gleiche Deutsche Bahn, die bei den Tagen der offenen Baustelle behauptet, dass man heute von Stuttgart (Kopfbahnhof) nach Nagold 97 Minuten braucht!

Wer allerdings zwei Umstiege in kauf nimmt, also S-Bahn, Bus und Regionalbahn benutzt, spart oft sogar noch eine weitere Minute.

Außerdem könnte man vom Stuttgarter Kopfbahnhof sogar durchgehende dieselgetriebene Züge nach Nagold fahren lassen, was zu einer weiteren Zeitersparnis führen würde. Mit Stuttgart 21 verbietet sich diese Option, da im Untergrund nur bestimmte elektrische Zuggattungen fahren können.

Ich nenne diese Desinformation schlicht und einfach Betrug!

Ich könnte Ihnen noch viele weitere Kritikpunkte darlegen, möchte es aber für den Moment bei den oben aufgeführten Beispielen belassen.

Unter diesen Umständen wäre es wohl ehrlicher, wenn die DB AG und die PSU im kommenden Jahr auf derartige Propagandaveranstaltungen verzichten würden.

Ich hoffe, Sie haben den Mut, mir zu antworten.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Müller

 

 

Der Verfasser schrieb ebenfalls einen lesenswerten und ausführlichen Bericht über seinen Besuch.

Leserbriefe, die die Stuttgarter Nachrichten (fast) nicht veröffentlichen wollten

Am 12. Oktober erschien bei den Stuttgarter Nachrichten sowohl gedruckt als auch online (hinter der Bezahlschranke – sparen Sie sich das Geld!) ein Kommentar über die andauernden Proteste gegen Stuttgart 21, in dem Lokalchef Jan Sellner die Bürgerbewegung dazu aufforderte, ihren Widerstand einzustellen. Dies sorgte für einiges Befremden, da Sellner sich inhaltlich dermaßen uninformiert zeigte, dass an seiner Befähigung als Lokalchef deutliche Zweifel aufkamen. (Dass er offenbar auch nicht das Theaterstück von Schorsch Kamerun verstanden hatte, das in der Grube des Tiefbahnhofs aufgeführt worden war, wurde ihm großzügig geschenkt – Lokales ist halt nicht Kultur. Kamerun bringt dem Widerstand gegen Stuttgart 21 deutliche Sympathien entgegen.) Teilweise wurde sogar gemutmaßt, dass Sellner sich durch diesen Kommentar für eine Verwendung in der Presseabteilung der Projekt-GmbH empfehlen möchte, in die zuvor bereits sein Vorgänger im Lokalressort Jörg Hamann entschwunden war. Hamann war jahrelang durch unkritische bis wohlwollende Berichterstattung über Stuttgart 21 aufgefallen, hatte dadurch einen erheblichen Anteil zum Niedergang der Stuttgarter Nachrichten beigetragen – und wechselte dann endgültig die Seite. Derzeit diskutiert der Eigentümer der Stuttgarter Nachrichten weitere Entlassungen, und der eine oder andere Redakteur sieht sich offenbar bereits nach einer Alternativverwendung um – so vielleicht auch Sellner.

Die Leserbriefe, die nach diesem Kommentar verfasst wurden, wurden von den Stuttgarter Nachrichten entweder überhaupt nicht oder erst nach deutlicher Nachfrage veröffentlicht. Wir denken, die Bürgerinnen und Bürger sollten die Möglichkeit haben, sie zu lesen, auch weil darin einige der „Fehlannahmen“ Sellners deutlich zurechtgerückt werden.

Sehr geehrter Herr Sellner, sehr geehrte Damen und Herren,

„Respekt für S-21-Kritiker“ und „Kreative Form der Annäherung und Wundheilung- Steht es um S-21 so schlecht, dass Sie den Kritikern Honig um den Bart schmieren sollen, damit sie endlich die Klappe halten?

Es ist schon merkwürdig: Jahrelang buddeln und zerstören die Einen und scheren sich nicht darum, dass sie durch ihr Treiben den gesellschaftlichen Frieden gefährden und die Bürgerschaft spalten. Und die bürgerliche Presse begleitet das weitestgehend devot und jubelt mit der Bahn über jeden kleinsten Fortschritt.

Sie schreiben „Es ist höchste Zeit, nach den Tunneln und den Gräben das Brückenbauen in den Blick zu nehmen.“ Wer soll das bitte tun? WIR etwa, die man uns mit Knüppeln und Tränengas, mit Wasserwerfern und Prozessen drangsalierte? Oder die Bahn? Die Bahn kann erfahrungsgemäß nicht bauen. Die Politik etwa? Die duckt sich weg und frisst den Käse. Oder SIE, die Presse? Vielleicht soll Ihre Kolumne gar eine solche „Brücke“ sein.

Wir Gegner wollen den Rückbau der Bahnhofskapazität und Schaden für das Land und seiner Bürgerinnen und Bürger verhindern. (Weitere Infos auch unter „JA ZUM S-21- KÜNDIGUNGSGESETZ“ von 2011 Die NEIN Argumente in der Info der Landesregierung waren hauptsächlich Volksverdummung.)

In Stuttgart werden gigantische Investitionen eingesetzt – für den Rückbau der Infrastruktur. Stuttgart 21 ist in punkto Täuschung der Öffentlichkeit, Zynismus und politischer Verantwortungslosigkeit ein einmaliges Projekt.

„Motor City Stuttgart – Eine kreative Form der Annäherung.” Das finde ich, auch Herr Sellner. Günter Reinhardt schreibt über die Premiere in der S-21-Baustelle (Schorndorfer Nachrichten vom 21.9.2019): „Das Leben ist eine Baustelle … Die Autostadt muss in Zeiten von Fridays for Future noch einmal ganz vorne anfangen, und die S-21-Baustelle verwandelt sich in einen Vergnügungspark, einen Abenteuerspielplatz. Stuttgart ist tot! Lang lebe Kaputtgart!“

Oben geht ́s weiter.

Mit freundlichen Grüßen

Helmut Strenger


Kameruns fundamentale Kritik eignet sich nicht  zur Vereinnahmung der Proteste gegen Stuttgart 21

 

Der Gedanke des Brückenbaus in Sachen Stuttgart 21 ist natürlich grundsätzlich sympathisch. Aber Herr Sellner meint mit Brückenbau, dass sich die Gegner*innen von Stuttgart 21 in das “Unvermeidliche” schicken sollten, ihr Protest wäre besser im Haus der Geschichte aufgehoben.

Als richtungsweisend in diesem Sinne beruft sich Herr Sellner auf Schorsch Kameruns Theaterstück in der Baugrube, an dem auch S21-Gegner*innen wie wir mitgemacht haben. Da wird das Stück gründlich missverstanden, ärgerlich für uns und sicher auch für Schorsch Kamerun. Das Stück ist das Gegenteil einer Versöhnung mit dem angeblich Unumkehrbaren. Sein Ausgangspunkt ist, dass S 21 aus einem Akt der Einsicht abgebrochen wurde und spielt dann mit verschiedenen utopischen Varianten, was dann geschehen könnte. Ein Freizeitpark? Eine Seenlandschaft? Alles soll so unfertig erhalten werden als Mahnmal gegen Wachstumshybris in Zeiten des Klimawandels und der Ressourcenverschwendung.

Eine ähnliche Kritik übrigens, wie sie Max Uthoff von der ZDF-Sendung „Anstalt“ übte, als er beim 10-Jahres-Jubiläum der Montagsdemos im Theaterhaus vorschlug, die gesamte City in die Baugrube zu verlagern, um Platz für ein neues, alternatives Investorenprojekt zu schaffen.

Barbara Hackenjos, Michael Kasten, Gisela Heinzmann, Gerhard E. Wulf


Herr Sellner, zufällig fiel mir Ihre Kolumne vom Wochenende in die Hände. Sie macht mich wütend! Es geht doch weder um Tunnel noch um Brücken! Es geht darum, dass hier ein Projekt von vorgestern realisiert wird, das total aus der Zeit gefallen ist! Der noch zu Grube-Zeiten definierte Kostendeckel ist lange gesprengt, also hätte man damals schon aufhören müssen! Die Brandschutzvorschriften wurden verschärft und können bei S21 nicht eingehalten werden. Also hätte man aufhören müssen! Jetzt die Klimakrise, da muss der Energiefresser S21 gestoppt werden! Mehr Verkehr auf die Schiene ist mit S21 nicht möglich, also stoppen! Es ist doch gar nicht schlimm, dass Sie und andere von einem modernen unterirdischen Bahnhof träumten, aber jetzt fällt er Ihnen doch täglich auf die Füße! Weil er einfach nicht zeitgemäß ist bzw. von der Zeit längst überholt wurde. Er kann nicht leisten, was er in den nächsten Jahrzehnten leisten MUSS, und – um etwas wirklich Versöhnliches zu sagen (wegen der Annäherung, Sie wissen?), zitiere ich gerne meinen Lieblingslyriker Bertolt Brecht: „Wer A sagt, der muss nicht B sagen. Er kann auch erkennen, dass A falsch war.“

Mit der Bitte um Veröffentlichung und freundlichen Grüßen

Esther Lorenz


Sehr geehrter Herr Sellner,
Ihre Kolumne unter dem Titel „Von Tunneln zu Brücken“ hat mich sehr enttäuscht.

Genau wie die Verantwortlichen für das Projekt STUTTGART 21, angefangen bei Bundeskanzlerin
Merkel über Ministerpräsident Kretschmann bis hin zu Bahnchef Lutz, verschließen auch Sie Ihre
Augen vor der Realität.

Sicherlich ist schon recht viel gebaut worden, aber es tauchen auch immer mehr Probleme auf, an
denen sich die Planer die Zähne ausbeißen.
Ihr Kollege Thomas Wüpper ist da viel realistischer: In seinen Artikeln Verkehrsminister Scheuer soll bei S 21 durchgreifen” vom 3. Oktober oder Bund: Weitere Verzögerungen bei STUTTGART 21 möglich vom 30. September erkennt und benennt er nicht nur die finanziellen Probleme des Projekts.

Ihrer Redaktion liegen laut Herrn Wüpper umfangreiche interne Dokumente, Stellungnahmen der Regierung und Berichte des Bundesrechnungshofes vor. Haben Sie sich einmal die Mühe gemacht, diese Unterlagen zu lesen?
Laut Ihrer Kolumne herrscht bei Deutschlands dümmsten Großprojekt Friede, Freude, Eierkuchen und die Befürchtung von Experten, dass S 21 womöglich nach Fertigstellung (wann auch immer) keine Betriebserlaubnis bekommt, bezeichnen Sie als reines Wunschdenken. Anscheinend kommen Sie nicht sehr weit in Deutschland herum, sonst wüssten Sie, dass zum Beispiel der Willy-Brandt-Flughafen in Berlin, besser bekannt als BER, schlecht geplant und schlampig gebaut wurde. Und was kam dann – oder besser was kam dann nicht? Natürlich die
Betriebserlaubnis!

Mittlerweile werkelt man schon fast ein ganzes Jahrzehnt an diesem Murks herum, um irgendwann doch noch eine Betriebserlaubnis zu erhalten, wann auch immer. Dabei ist es bei den oberirdischen Flughafenanlagen technisch noch relativ einfach, Mängel bei Sicherheit und Brandschutz zu beheben. Wie aber wollen Sie im Fall von STUTTGART 21 zum Beispiel die unzulässige und gefährliche Gleisneigung von 15 Promille nach Fertigstellung der Haltestelle korrigieren? Oder wie wollen Sie nach der Fertigstellung zusätzlich weitere dringend notwendige Fluchtwege
schaffen?

Ein Satz in Ihrer Kolumne stört mich besonders: „Ob Aufwand und Nutzen im Verhältnis stehen und
die Bahninfrastruktur damit zukunftssicher ist, muss sich erst noch zeigen.“
Ich verstehe Sie so, dass Sie auch nicht wissen, ob STUTTGART 21 funktionieren wird und die
vollmundig in die Welt posaunten Versprechungen erfüllen kann. Dabei gibt es ausreichend Verkehrsexperten, die das wissenschaftlich berechnet haben und zu einem vernichtenden Urteil gekommen sind. Auch der VGH Mannheim geht in einem höchstrichterlichen Urteil davon aus, dass STUTTGART 21 maximal 32 Züge in der Spitzenstunde abfertigen kann, was übrigens auch von der Bahn in den Planfeststellungsunterlagen verankert ist.
Zu Ihrer Information möchte ich dazu nur sagen, dass allein im Sommer 2019 in der Spitzenstunde 39 (!!!) Züge abgefertigt wurden. Das dürfen Sie gern nachprüfen! Und dass mit STUTTGART 21 kein Deutschlandtakt möglich ist, ist keine Erfindung der Projektkritiker, sondern die Einsicht der Bahn selbst bzw. des Bundesverkehrsministeriums. (Anmerkung des Redakteurs: Die Bahnchefs Grube und Lutz haben ebenfalls bereits eingeräumt, dass Stuttgart 21 unwirtschaftlich ist. Auch daher erübrigt sich Sellners Frage, ob „Aufwand und Nutzen im Verhältnis stehen“.)

Und noch etwas würde mich interessieren: Gegen Ende Ihrer Kolumne fragen Sie, warum es den Projektbefürwortern nicht gelang, Massen für das Projekt zu mobilisieren. Nun gut, es gab einige Versuche, die jedoch wirklich nicht von Erfolg gekrönt waren. So erinnere ich mich noch an die Aktion „Laufen für S21“, bei der vorwiegend junge Männer (Böse Zungen behaupten, es wären Polizeischüler gewesen) durch die Überreste des Schlossgartens joggten und danach am Rathaus mit Sekt bewirtet wurden – auf wessen Kosten eigentlich?
Dann gab es schlüpfrige Sprüche, wie zum Beispiel „Tu ihn unten rein“ oder „Untenrum ist immer geil“. Sachliche Argumente sind dagegen bis heute Fehlanzeige!
Dagegen gibt es massenhaft Unterlagen von Bahn- und Verkehrsexperten, die wissenschaftlich belegen, dass STUTTGART 21 eine absolute Fehlplanung ist, dem Bahnverkehr in BW und in ganz Deutschland schadet und den Steuerzahler, also auch Sie, sehr viel Geld kostet, das in den Bereichen Bildung, Gesundheitswesen und Pflege weit sinnvoller angelegt werden könnte.

Abschließend noch ein Wort zu Ihrem Wunsch, „Brücken zu bauen“: Die Filstalbrücke bei Mühlhausen ist etwa zu einem Viertel fertiggestellt, während der staunende S21-Befürworter auf riesigen Schildern am Straßenrand „Fertigstellung 2018“ lesen kann. Und da erwarten Sie, dass die Projektkritiker all ihr Fachwissen über Bord werfen sollen und Brücken zu den immer weniger werdenden Befürwortern bauen sollen?

Für Ihre nächste Kolumne würde ich Ihnen empfehlen, sich vorher zu informieren. Möglichkeiten dazu gibt es bei Ihren Kollegen oder an der Mahnwache gegenüber des Hauptbahnhofs, wo ich Sie gern am kommenden Freitag (18. Oktober) zwischen 18 und 22 Uhr erwarte.

 

Mit freundlichen Grüßen
Peter Müller


Einlenken sollte, wer sich geirrt hat

Es verwundert schon, wenn man keine Absicht unterstellen will, dass StZ Lokalschef Jan Sellner erneut das hohe Lied auf die Unumkehrbarkeit von S21 just zu einem Zeitpunkt singt, wo das Projekt an allen Ecken und Enden ins Schlingern gerät: Die Veröffentlichung des Zielfahrplans belegt, dass S21 weder die behauptete 30% Leistungssteigerung und erst recht nicht das große klimapolitische Ziel der Verdoppelung der Fahrgastzahlen ermöglichen würde. Vom bundesweit geplanten Deutschlandtakt würde Stuttgart abgehängt. Das ist genauso wenig eine Glaubensfrage wie der menschengemachte Klimawandel eine ist. Die Arbeiten im Tunnel bei Untertürkheim ruhen, weil die S21-Macher das Eindringen von 30lWasser/sec seit über einem Jahr nicht stoppen können. Mit der Fildertrasse am Flughafen vorbei gerät gerade ein Eckpfeiler des S21-Projekts ins Wanken. Nachdem ein unabhängiger Gutachter im Auftrag der Stadt Leinfelden-Echterdingen, die Planungen der DB in Grund
und Boden kritisiert und eine komplette Neuplanung gefordert hat, ist von selbst bisherigen Projektbefürwortern zu hören, die Planungen seien „Pfusch vor der Haustür“ und eine „Krampflösung“, wie die StZ schrieb.

Auch auf Bundesebene gerät einiges ins Rutschen. So hat sich kürzlich der Rechnungsprüfungsausschuss mit den Stimmen der Befürworterparteien endlich die jahrelange S21-Kritik des Bundesrechnungshofs zu Eigen gemacht und fordert „Das Projekt müsse jetzt neu bewertet (!) und der Umfang, soweit möglich, verringert werden (!)“.

Alle Welt, so auch Herr Sellner, räumen ein, dass die S21-Bürgerbewegung mit ihrer Kritik eigentlich immer recht hatte. Statt die Gegner*innen als halsstarrig abzuwerten und ihnen ein Einlenken auf das angeblich Unvermeidlich zu raten, wie wäre es, denen die dauernd falsch lagen und ihre alten Lebenslügen weiter pflegen, mal ein Einlenken nahe zu legen? Denn die Frage Weitermachen oder Umsteigen (keiner fordert übrigens zurück auf Null), kann nicht davon abhängig gemacht werden, wie viel schon gebaut oder zerstört wurde, sondern einzig und allein vom erwartbaren Ergebnis. Und wenn das so verheerend ist, wie sich jetzt immer mehr abzeichnet, dann sind weiter investierte Milliarden Euro verschwendet, betriebswirtschaftlich sunk cost, verlorene Kosten.

Werner Sauerborn


Sehr geehrte Damen und Herren,

 

Kompliment, dass Sie das Thema zehn Jahre Montagsdemos gegen S21 durch Ihren Beitrag kompakt aufgreifen. Die Stadtgeschichte, die Sie nennen, auf die Stuttgart stolz sein kann , sehen wir als markanten Ausdruck der Demokratiebewegung. Folgendes möchte ich beisteuern:

 

Ihre Aussage, wir hätten das Projekt ungewollt „ertüchtigt und geerdet“ , finde ich unverständlich: Die Fakten des riesigen Finanzdebakels von 25 Milliarden Euro der DB AG und die einstimmige Kritik selbst der Rechnungsprüfer auch aus der CDU und SPD des Bundestages, wesentlich verursacht durch S21, sind ebenso unstrittig wie die gewaltigen Funktionsmängel, die zum Resultat „größte
Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“ führen. Diese erschütternde Tatsache haben wir nicht „ertüchtigt“, sondern ans Licht gebracht. Die Hiobsbotschaften für das Projekt nehmen laufend zu. Und selbst die Berliner Senatsverwaltung für Justiz und deren Staatsanwälte haben die der Untreue tatverdächtigen Bahnmanager nur nicht strafrechtlich verfolgt, weil man ihnen trotz Kenntnis dieser Fakten nicht nachweisen könne, sie hätten bei ihren Entscheidungen zu S21 die Schädigung der Bahn
in Kauf genommen. (siehe näher www.strafvereitelung.de) Im Klartext: Die hochdotierten Beschuldigten, die sich nachweisbar gesetzwidrig politischem Druck beugten, waren zu „blöd“, um die möglichen Folgen ihres Tuns abzuschätzen. Da greift es viel zu kurz, wenn Sie es für anachronistisch erklären, Widerstand gegen solchen Wahnsinn zu leisten, weil dieser so weit fortgeschritten ist. Jeder Krieg müsste nach dieser Logik bis zum bitteren Ende der Vernichtung des anderen geführt werden. Unsere Devise ist, dass es Menschen auszeichnet, einen Fehler zu korrigieren und dessen Folgen zu mildern. Mit dem Umstieg von S21 lassen sich laut Gutachten bis zu fünf Milliarden Euro einsparen. Und ein funktionierender Kopfbahnhof wird zur Verdoppelung der laut Bundesregierung bis 2030 zu erreichenden Fahrgastzahlen zwingend benötigt, so dass ein Brückenbau darin bestünde, ihn zu erhalten und auszubauen. Das hängt nach § 23 Allg. Eisenbahngesetz davon ab, ob bei einer Freistellung des
Gleisvorfeldes von der Zweckbindung für die Bahn ein Verkehrsbedarf für die weitere Nutzung „nicht zu erwarten“ ist. Angesichts der allseits geforderten Verkehrswende, die uns der Klimaschutz global und in Stuttgart auferlegt, spricht das Meiste für den Erhalt des Kopfbahnhofs. Eine ganz andere, weitere Frage ist eine alternative Nutzung der bisher nur im Rohbau erstellten Tunnel, die uns auf der Höhe der Zeit notwendig und sinnvoll erscheint.

Leidenschaftlich unterstütze ich grundlegend Ihre Idee, dass jetzt ein Brückenbau und die Perspektive des Wandels durch Annäherung anzusteuern sind. Nur die Richtung muss stimmen, nämlich im Sinne der verheißenen Verkehrswende, des Klimaschutzes, des Deutschlandtaktes und damit für die Menschen und unsere Mitwelt beispielgebend auch für die Metropolregion Stuttgart. Wir unternehmen dazu eine Vielzahl von Bemühungen, auch mit Gesprächen aller Art und hoffen, dass dies künftig auch von Ihnen unterstützt wird.

 

Freundliche Grüße
Dr. Eisenhart von Loeper, Nagold

RA & Sprecher des Aktionsbündnisses für den Umstieg von Stuttgart 21

Offener Brief von Aktionsbündnissprecher Dr. Norbert Bongartz nach einem Brand im Tunnel von Stuttgart 21

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Kuhn, sehr geehrter Herr Bürgermeister Schairer,

sehr geehrte Vorsitzende der Gemeinderatsfraktionen,

sehr geehrter Herr Brandschutzdirektor Knödler,

am 19. November letzten Jahres hatten wir Ihnen überwiegend persönlich das zuvor veröffentlichte Brandschutzgutachten (nochmal anbei) übergeben. Anstelle von Herrn Oberbürgermeister Kuhn hatte uns Herr Bürgermeister Schairer empfangen. Dort und in den Fraktionsgeschäftsstellen wurde uns zugesagt, das Gutachten, dessen Kurzfassung wir auch in Mehrfertigung übergeben hatten, allen Mitgliedern der jeweiligen Fraktion zu übergeben bzw. zugänglich zu machen. Wir hatten Sie um eine Stellungnahme gebeten.

Wir meinten dies erwarten zu können, nachdem wenige Wochen zuvor bei einem ICE-Brand bei Dierdorf nur durch die Summierung vieler glücklicher Umstände eine Katastrophe mit Hunderten Toten verhindert wurde – ein Beinahe-Unglück mit vielen Parallelen zu den Brand-Risiken des S21-Tunnelsystems mit Tiefbahnhof.

Gestern ist es erstmals auch bei S21 zu einem nennenswerten Brand in einem der Tunnel gekommen. Ein vergleichsweise geringer Anlass, das in Brand geratene Hydrauliköl einer Betonspritzmaschine, hat zu einem Großeinsatz der Stuttgarter Feuerwehr mit 60 Einsatzkräften geführt. Mehrere Kilometer wurde der Rauch durch den Tunnel gesogen, entwich dann am Tunnelmund Gebhard-Müller-Platz, wo er die Umgebung verrauchte. Sechs Stunden brauchte die Feuerwehr bis sie den Brandherd gelöscht hatte. Im Falle eines brennenden Zuges wären die Folgen weitaus dramatischer.

Wir bitten Sie dies als erneute Warnung vor den Risiken des Projekts ernst zu nehmen, auch wenn ein Baugerät natürlich keine Lokomotive, kein Triebkopf oder kein Unterflurmotor eines ICE ist, so muss das Verhältnis von Anlass und Folgen doch erheblich beunruhigen.

Das Brandschutzkonzept für Stuttgart 21 ist nicht genehmigungsfähig. Im Vergleich mit anderen Bahntunneln weist Stuttgart 21 die mit Abstand niedrigsten Brandschutzstandards auf.

Sie tragen politisch und persönlich die Verantwortung für die Sicherheit der Reisenden, der Bürger und Besucher der Stadt.

Wir möchten sie aus Anlass des gestrigen Tunnelbrands erneut bitten, sich mit dem übergebenen Brandschutzgutachten auseinanderzusetzen und uns Ihre Stellungnahme dazu mitzuteilen. Wir bitten Sie auch, von der DB /PSU bzw. von der Feuerwehr umgehend genaue Informationen über den Unfallhergang und den Feuerwehreinsatz anzufordern und zu veröffentlichen.

Auch hat die Öffentlichkeit Anspruch auf eine Erklärung für den vorzeitigen Rückzug des für S21 zuständigen DB- Brandschutzbeauftragten Bieger von seiner Funktion.

Wie schon damals angekündigt, stehen wir und die Autoren des Gutachtens gern zu Gesprächen bereit.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Norbert Bongartz, Sprecher des Aktionsbündnisses

Kontakt: Werner Sauerborn 0171 320 980 1