„Setzen Sie ein Signal für den Umstieg, um weiteren Schaden abzuwenden!“ Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 appell­iert an die Bundeska­nzlerin

Mit einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel hat das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 eine weitere Initiative für einen Umstieg eingeleitet. In seinem Schreiben beruft Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper sich auf das Bundesverfassungsgericht: Erst jüngst habe es der Demontage der Infrastruktur der Deutschen Bahn AG durch Flucht ins Privatrecht erkennbar widersprochen.

Dies bestärke die Staatsanwaltschaft Berlin in ihren Untersuchungen, ob die früheren und jetzigen Bahnchefs sowie der Vorsitzende des Bahn-Aufsichtsrats mit dem Weiterbau von Stuttgart 21 dem Staatskonzern pflichtwidrig geschadet und sich damit der Untreue schuldig gemacht haben.

Der Jurist appelliert an die Bundeskanzlerin, ihre frühere Entscheidung zu Stuttgart 21 dieser neuen Lage anzupassen. Es könne nicht sein, dass der neu berufene Bahnchef Richard Lutz zusammen mit Ex-Kanzleramtsminister Ronald Pofalla „finster entschlossen“ jede selbstkritische Diskussion abbiege, während Staatsanwälte die erstellten Strafanzeigen ernst nähmen und eine Stellungnahme einforderten.

Der Bündnissprecher fordert: „Wer das Primat der Politik, die funktionstüchtige Infrastruktur der Bahn und die Vermeidung schwerer Schäden ernst nimmt, sollte jetzt das Signal für den Umstieg von S 21 setzen.“ Der täglich wachsende Schaden beim Weiterbau von Stuttgart 21 erzeuge für die Betroffenen unnötige „fatale Folgen“. Die Bundesregierung habe die neue Bahnspitze ausgesucht und könne mit ihren drei Bundesvertretern im Bahn-Aufsichtsrat auch starken Einfluss auf die weitere Entwicklung nehmen.

Der Bahn-Aufsichtsrat wird am 14. Juni zu einer Strategiesitzung und am 28. Juni zu seiner nächsten ordentlichen Sitzung zusammenkommen.

 

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 07452 4995
Hermann Schmid 0171 5531693

Aktionsbündnis hält Klage der Bahn gegen Projektpartner für aussichtslos Etwaige Ansprüche sind bereits verjährt und weder mit der Finanzierungsvereinbarung noch dem Gesellschaftsrecht begründbar

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG aufgerufen, nicht fälschlich auf einen Erfolg ihrer Milliarden-Klage gegen die Projektpartner in Stadt und Land zu setzen. Bündnissprecher und Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper verweist in dem unserer Redaktion vorliegenden Schreiben auf drei zwingende Gründe, die zum Misserfolg der Klage führen müssten: Weder der Finanzierungsvertrag („Sprechklausel“) noch das Gesellschaftsrecht gebe etwas her für eine Pflicht zu unfreiwilliger Übernahme von Mehrkosten. Zweitens habe der Bahn-Vorstand die Mehrkosten nachweisbar schon 2009 gekannt, etwaige Ansprüche seien gesetzlich drei Jahre später bereits verjährt. Und ferner habe die Bahn jahrelang ihre Pflichten nicht allein „massiv verletzt“, sondern „das Ärgste steht noch ins Haus“, weil insbesondere quellfähiger Anhydrit auf 15 bis 20 Kilometer S 21-Tunnel „wiederkehrenden Sanierungsbedarf und Streckenstilllegungen“ erwarten lasse. Es müsse sich verbieten, so von Loeper, sich auf eine „milliardenschwere Schädigung der Bahn und des Steuerzahlers“ einzulassen.

Der Bahn-Aufsichtsrat hat seine Sitzungen zu dem Bericht des Bundes-rechnungshofs und zu den Ergebnissen der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG/Basler bereits zweimal vertagt, die nächste Sondersitzung findet am 30. Januar in Berlin statt. Zahlreiche Aktive des Aktionsbündnisses haben zu diesem Anlass erneut eine Reise nach Berlin gebucht.

Brief des Aktionsbündnisses an den Aufsichtsrat der Bahn zur aussichtslosen Klage der Bahn gegen die Projektpartner

Kontakt:
Dr. Eisenhart von Loeper, Tel. 07452 4995

Offener Brief der TheologInnen gegen Stuttgart 21 zur Sonn- und Feiertagsarbeit

 

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Kretschmann!

Wir fordern Sie auf, sich unverzüglich für die Einhaltung des Feiertagsschutzgesetzes (FTG) auf den S21-Baustellen einzusetzen. Es kann nicht angehen, dass ausgerechnet in einem Land mit einer zutiefst christlichen Tradition wie Baden-Württemberg das grundgesetzlich geschützte Rechtsgut der Sonntagsruhe ohne Not preisgegeben wird.

Sie wissen, dass der Landesbischof der württembergischen evangelischen Landeskirche Frank Otfried July sich in seiner Neujahrsbotschaft darüber besorgt erklärt hat, dass – auch bei den S21-Bauarbeiten – aus Gewinninteresse der Schutz des Sonntags ausgehöhlt wird. Vor jeder Ausnahmegenehmigung von der Einhaltung des FTG hätten die Kirchen von der zuständigen Behörde gehört werden müssen. Das ist bei den S21-Baustellen in keinem Fall geschehen.

Das Innenministerium argumentiert in dieser Sache falsch, wenn es behauptet, mit dem Planfeststellungsbeschluss (PFB) für S21 seien auch die Tunnel-Arbeiten an Sonntagen genehmigt worden. Das ist schon deshalb falsch, weil auch bei dieser Ausnahmegenehmigung die Kirchen hätten gehört werden müssen. Das ist aber auch deshalb nicht richtig, weil der PFB genauso wenig den Feiertagsschutz aufheben kann, wie er Arbeitsschutzrechte außer Kraft setzen kann – es sei denn, es liege von anderer zuständiger Stelle eine Zustimmung dafür vor.

Es argumentiert auch irreführend, wenn es behauptet, die S21-Arbeiten seien über das Arbeitszeitgesetz geregelt, nicht über das Feiertagsgesetz. Die beiden Gesetze haben überhaupt nichts miteinander zu tun, sondern das eine regelt die arbeitsrechtlichen Fragen der Beschäftigten und das andere die Rechte der Bevölkerung auf einen ungestörten Tag der Ruhe.

Ausnahmen vom FTG für Baustellen in der Stadt Stuttgart kann nur die Stadt Stuttgart genehmigen (wenn es sich um Einzelfälle geringer Bedeutung handelt) oder das Innenministerium (wenn es um allgemeinere Fälle geht). Beide müssten aber vor der Entscheidung die Kirchen hören. Tertium non datur.

Dass weder die Ortsbehörde, noch das Innenministerium auf Einhaltung des FTG pochen, noch die örtliche bzw. die Landes-Polizeibehörde dessen Missachtung verfolgen, ist ein skandalöses Staatsversagen. Es steht der Verdacht im Raum, dass das nicht geschieht, weil man fürchtet – und wie wir in der Neujahrsbotschaft nun vernehmen: wohl zu Recht –, dass die Kirchen einer Ausnahmeregelung nicht zustimmen werden.

Wir fordern Sie deshalb dringend auf: Lassen Sie nicht zu, dass der Rechtsstaat Schritt für Schritt wirtschaftlichen oder politischen Interessen zur Beute überlassen wird! Wir erwarten von Ihnen, dass Sie – als Regierungschef und oberster Repräsentant des Landes – die Behörden des Landes unverzüglich anweisen, alle S21-Sonntagsarbeiten stoppen zu lassen, bis eine rechtskonforme Regelung dafür getroffen ist.

Grundsätzlich geben wir zu bedenken, dass die Probleme mit der Sonntagsruhe ebenso wie die Finanzierungsstreitigkeiten zu überwinden sind, indem die Sprechklausel genutzt wird zu Gesprächen über den Umstieg auf einen wirklich zukunftsfähigen modernisierten Kopfbahnhof.

Mit freundlichen Grüßen
im Namen der Initiative „TheologInnen gegen S21“,
Martin Poguntke

Dattelweg 51a
70619 Stuttgart
Telefon: 0711/76 16 05 18

Stuttgart 21 betrifft auch Ihr Bundesland Offener Brief an die Verkehrsminister der Länder von Prof. Dr. Heiner Monheim

Sehr geehrte Damen und Herren,

derzeit erhält die Debatte um Stuttgart 21 neue Aktualität durch

– die Berichte über voraussichtlich erhebliche Kostensteigerungen (Bundesrechnungshof, KPMG/Basler-Gutachten im Auftrag der DB selbst und Gutachten Vieregg-Rößler),

– den Rechtsstreit zwischen DB AG und ihren Projektpartnern über die Kostenteilung der immer größer werdenden Finanzierungslücke.

Parallel wird dazu nunmehr nach dem KPMG-Gutachten intensiver als bisher über die möglichen geologischen Risiken des Tunnelbaus in schwierigem Gelände (Anhydrit) diskutiert, die weitere kostspielige Schutzmaßnahmen beim Bau und der späteren Unterhaltung erfordern werden. Finanzierung ebenfalls unklar.

Zwar gibt es die Bedenken, dass ein Planungs- und Baustopp hohe Folgekosten verursachen und die bisher getätigten Investitionen zu Wegwerfinvestitionen degradieren würden. Aber die Kritiker der Stuttgart-21-Konzeption haben mit Blick auf die Inwertsetzung der bisherigen Investitionen ein genau auf die aktuelle Lage ausgerichtetes Umstiegskonzept entwickelt, das den bisherigen Baufortschritt optimal nutzt und damit eine stark kostensparende und nutzenmehrende Modifikation von Stuttgart 21 ermöglicht. Diesem Konzept liegt ein solider verkehrlicher und städtebaulich-architektonischer Ansatz zugrunde. Ziel ist, den Bahnkonten Stuttgart mit deutlich geringerem Mitteleinsatz zu ertüchtigen und das Bauvorhaben so abzuschließen, dass ein optimaler Nutzen für die Stadt und den Verkehr daraus gezogen werden kann.

Nun werden Sie aus der Sicht Ihrer Landespolitik zunächst fragen, warum wir Sie zu dem Thema überhaupt ansprechen. Dies geschieht mit Blick auf die generelle doppelte bahnpolitische Bedeutung von Stuttgart 21. Denn leider wird in der Öffentlichkeit Stuttgart 21 oft als regionale Maßnahme missverstanden, die zwar wegen des langen Streits und zeitweisen medialen Interesses auch bundesweit bekannt ist, aber ansonsten den Rest der Republik wenig angeht. Zudem wird mit wachsender Entfernung von Stuttgart unterstellt, das Projekt sei jetzt voll im Gange und werde bald fertig sein. Beides ist falsch.

Der fiskalische und personale Monopolisierungseffekt schränkt die sonstige Handlungsfähigkeit der DB AG erheblich ein. Viele wichtige Projekte in anderen Teilen der Republik müssen auf die lange Bank geschoben werden, weil Stuttgart 21 so viel Kapital und Personal bindet. Aktive Klimapolitik braucht viele Streckenreaktivierungen, viele neue Haltepunkte, den schnellen Einbau neuer Weichen, Überholgleise und Kreuzungsstellen überall da, wo das System Mehdorn die Kapazitäten dezimiert hat. Zudem ist im ganzen Netz eine durchgängige Elektrifizierung nötig, um die Traktionsbrüche zu vermeiden und die Dieselkatastrophe auch im ÖPNV-Bereich endlich zu beenden.

Der Bau hat auch bei weitem noch keinen „Point of no return“ erreicht. Das Projekt kann ohne gravierende Nachteile der Konzeption „Umstieg 21“ entlang so modifiziert werden, dass es weit weniger kostet, aber sehr viel mehr nützt. Angesichts solcher Herausforderungen dürfen unseres Erachtens die Verkehrspolitiker auf Landesebene nicht zusehen, wie die deutsche Bahnzukunft in Stuttgart „verspielt“ wird.

Nötig ist eine viel ausgewogenere regionale Verteilung der Bahninvestitionsmittel des Bundes und der DB. So dass auch in Ihrem Bundesland dringend erforderliche Ausbauprojekte im Schienennetz (Maßnahmen an Strecken und Bahnhöfen und Haltepunkten) nicht länger verschoben werden müssen.
Der Deutschlandtakt, aus unserer Sicht das wichtigste Projekt für einen Quantensprung an Attraktivität im deutschen Schienennetz, erfordert im ganzen Land leistungsfähige Knoten und den Abbau von Kapazitätsengpässe, die vielfach zum verspätungsursächlichen Stau auf der Schiene führen, weil es an Weichen und Kreuzungsstellen sowie Überholgleisen fehlt.
Außerdem benötigen viele deutsche Ballungsräume und Großstädte dringend weitere Investitionen in den S-Bahn-artigen Ausbau ihrer regionalen Schienennetze (mehr Streckenkapazitäten, mehr Haltepunkte). Seit die Bahn ihre Investitionen aber überwiegend auf punktuelle Großprojekte konzentriert, brauchen solche Projekte wegen entsprechender Finanzierungsengpässe und unzureichender Planungskapazitäten viel zu lange.
Und schließlich bedarf auch der Schienenverkehr in ländlichen Regionen dringend weiterer Investitionen, beispielsweise für die weitere Elektrifizierung bisheriger Dieselnetze, die für den Ausstieg aus der fossilen Mobilität erforderlich ist. Zudem steht die Reaktivierung vieler derzeit nicht betriebener Schienenstrecken an, um auch wieder mehr Kleinstädte attraktiv an das Schienennetz anzubinden. Auch im Regionalbahnbereich sind viele neue Haltepunkte notwendig, aufgrund der zwischenzeitlichen Siedlungsentwicklung, die den alten Bahnstrukturen längst „entwachsen“ ist.

Insgesamt zwingen die Herausforderungen des Klima- und Umweltschutzes sehr viel mehr und sehr viel schnellere Ausbaumaßnahmen im Schienennetz, um den Anteil der Schiene im Personenverkehr und Güterverkehr massiv zu steigern.

Wir meinen also, dass die Länder gut beraten wären, sich gegenüber dem Bund und der DB intensiver einzumischen und unabhängig von den aktuellen Ergebnissen der Bund-Länder-Finanzverhandlungen eine breit angelegte Bahnoffensive zu fordern. Dafür aber muss das Projekt Stuttgart 21 unbedingt auf den Prüfstand. Sie werden auch der Presse entnommen haben, dass Bahnchef Grube in letzter Zeit immer wieder betont, Stuttgart 21 sei nicht sein Herzensanliegen, er habe das Projekt von seinen Amtsvorgängern geerbt und würde selber ein solches Projekt nie begonnen haben. Helfen Sie also mit Ihren Interventionen – ggf. auch im Rahmen einer abgestimmten Initiative mit Ihren Kollegen in den anderen Bundesländern – dass aus einem drohenden Milliardengrab in und um Stuttgart durch Umschwenken auf das Konzept „Umstieg 21“ doch noch ein systemischer Nutzen für die deutsche Bahnentwicklung möglich wird.

Mit der unveränderten Fortsetzung von Stuttgart 21 droht Deutschland seine Bahnzukunft zu verspielen. Im ganzen Südwesten wird dann kein Deutschlandtakt mehr möglich sein.

Einer solchen Planänderung würde die über fünf Jahre zurückliegende Volksabstimmung über S21, deren Geschäftsgrundlage ja ein inzwischen mehrfach durchbrochener Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro war, nicht entgegen stehen. Die eigentlichen Planungsziele einer Ertüchtigung des Bahnhofes und der städtebaulichen Entwicklung im Bahnhofsumfeld sind auch mit „Umstieg 21” zu erreichen.

Überzeugen Sie sich selbst durch einen Blick in die beiliegende Broschüre. Und kämpfen Sie gemeinsam mit uns für eine ausgewogenere und leistungsfähigere Bahnentwicklung, die auch in Ihrem Land den finanziellen und planerischen Spielraum für zusätzliche Bahnprojekte und deren schnellere Umsetzung bietet.

Für weitere Erläuterungen zu „Umstieg 21“ stehen wir Ihnen gern zur Verfügung. Wir glauben, dass für eine Bahnpolitik „von unten“ die Rolle der Länder in der Bahnpolitik deutlich gestärkt werden und der Finanz- und Planungsspielraum durch einen Strategiewechsel beim Bund und bei der DB vergrößert werden muss.

Über eine Rückäußerung zu diesen Fragen sind wir Ihnen sehr verbunden:

– Wie ist Ihre Meinung zu unserem Konzept Umstieg 21?

– Inwieweit sehen Sie die weitere Entwicklung des Schienenverkehrs in Ihrem Land durch die bisherige Entwicklung von Stuttgart 21 tangiert?

– Würden Sie in dieser Angelegenheit weitere Schritte gegenüber der DB AG und dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur unternehmen, ggf. in Abstimmung mit weiteren Landesverkehrsministern?

Bitte nehmen Sie dazu Kontakt auf zu

Werner Sauerborn, Geschäftsführer des Aktionsbündnisses19 gegen Stuttgart 21
E-Mail: werner.sauerborn@t-online.de
Mobil: 0171 320 980 1
Tel.: 0711 631 613

Herzlichen Dank.

Heiner Monheim, raumkom – Institut für Raumentwicklung und Kommunikation

Eisenhart von Loeper, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21

Kopf aus dem Sand! Vor dem Lenkungskreis fordert das Aktionsbündnis eine Neupositionierung des Landes

Im Vorfeld der Lenkungskreissitzung am 7. November hat das Aktionsbündnis die Landesregierung aufgefordert, nicht länger die Augen vor den Fakten zu verschließen, die zuletzt der Bundesrechnungshof in seinen Prüfberichten zu Stuttgart 21 aufgetischt hat. Darin wird der Bundesregierung vorgeworfen, sich der Verantwortung für das finanziell aus der Kontrolle geratene Projekt zu entziehen. In einem zweiten Bericht bestätigt das höchste Kontrollgremium der Republik eine weitere Kostenexplosion: Zu der Kostensteigerung auf 6,5 Milliarden Euro, deren Verteilung weiterhin völlig unklar ist, konstatiert der Bundesrechnungshof weitere Milliarden Mehrkosten, Zeitverzug und bisher ignorierte Projektrisiken.

In einem Schreiben an Ministerpräsident Kretschmann, Innenminister Strobl und Verkehrsminister Hermann fordert das Bündnis eine Neupositionierung des Landes in der bevor stehenden Lenkungskreissitzung als Konsequenz aus der neuen Faktenlage. Das Projekt bewege sich längst jenseits jeder Wirtschaftlichkeit. Angesichts nicht finanzierter Mehrkosten von mindestens drei Milliarden Euro sei es naiv zu erwarten, dass es mit dem vollmundigen Bekenntnis sein Bewenden habe, das Land werde sich an Mehrkosten nicht beteiligen. Schließlich betone das Land ja zum Überdruss seine Projektförderrolle, die sie ggf. über Gerichtsurteile auch in eine Mitfinanzierungsrolle bringen werde.

Das vom Bundesrechnungshof hervor gehobene Verbot, unwirtschaftliche Projekte zu fördern, gelte genauso für das Land. Eine Weiterförderung von Stuttgart 21 durch die Landesregierung verstoße gegen die Landeshaushaltsordnung, die ebenso zu Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit verpflichte, so Jurist von Loeper. Hier werde auch der Begriff der Haushaltsuntreue relevant, der neuerdings im Zusammenhang mit der Kostenexplosion von Großprojekten wie BER und Stuttgart 21 diskutiert wird.

Als Projektpartner, dessen Votum für das weitere Schicksal des Projekts maßgeblich ist, darf das Land auch nicht der strafbaren Untreue des Bahn-Aufsichtsrats Vorschub leisten. Stattdessen sollten Stadt und Land in der Lenkungskreissitzung darauf hinwirken, dass der Bahn-Aufsichtsrat am 14. Dezember den Weg frei macht, über Alternativen zu reden, wie sie das Aktionsbündnis mit dem Konzept Umstieg 21 vorgelegt hat.

Damit würden dem Land nicht nur unkalkulierbare Haushaltsrisiken erspart, es könnte bei Umnutzung der Stuttgart-21-Baustellen einem Kostengutachten des Verkehrsberaters Dr. Vieregg zufolge 6,45 Milliarden Euro einsparen und hätte am Ende einen viel leistungsfähigeren Bahnknoten.

Es gehe nicht an, so von Loeper, dass der DB-Vorstand den hohen Rang des unabhängigen Prüfberichts des Bundesrechnungshofs ignoriere und sich hinter dem geheim gehaltenen Gutachten der Wirtschaftsprüfer von KPMG und Basler verschanze, die laut Vorstand Kefer nur genau jene Zahlen bestätigen, die ihnen die Bahn vorgegeben habe. Von Loeper forderte die verantwortlichen Landespolitiker auf, die beiden von der Bahn gegen den Rechnungshof ins Feld geführten Gutachten einzufordern und zu veröffentlichen.

Anlagen:

Schreiben des Aktionsbündnisses an Ministerpräsident Kretschmann, Innenminister Strobl und Verkehrsminister Hermann zur Lenkungskreissitzung am 7. November 2016
1. Bericht des Bundesrechnungshofs vom 8. September 2016
2. Bericht des Bundesrechnungshofs vom 8. September 2016 – auf Nachfrage an Werner Sauerborn

Kontakt:
Eisenhart von Loeper 07452 4995
Werner Sauerborn 0171 320 980 1

Neue Lage nach den Berichten des Bundesrechnungshofs zum Großprojekt Stuttgart 21 Offener Brief an die Mitglieder des Aufsichtsrats der DB AG

Sehr geehrte Damen und Herren,

wir hatten uns zuletzt mit Schreiben vom 22. Februar, 10. Juni und 22. August diesen Jahres an Sie sowie Ihre Kolleginnen und Kollegen im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG gewandt.

Daran anknüpfend möchten wir Sie nun darin bestärken, die Berichte des Bundesrechnungshofs (BRH) zu beachten und dabei vor allem Folgendes einzubeziehen:

Erstens: Der BRH hat seiner grundgesetzlich gesicherten staatlichen Kontrollfunktion beim Großprojekt Stuttgart 21 seit mehreren Jahren gewissenhaft entsprochen und die Stellungnahmen des Bundes und der DB AG berücksichtigt, bevor er seine Prüfungsergebnisse dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages und dessen Bundesfinanzierungsgremium am 8. September 2016 mitteilte. Die DB AG hat zwar die vom BRH festgestellten Sachverhalte bestätigt, nur ist sie seinen Bewertungen nicht gefolgt. Der BRH hat auch die Behauptung des Bahn-Chefs, die Kostenschätzung von 6,5 Milliarden Euro werde eingehalten, zurückgewiesen und erklärt, nur vage Hinweise, an anderer Stelle einzusparen, genügten nicht.

Fazit: Der BRH erwartet für Stuttgart 21 etwa drei Milliarden Euro Mehrkosten, unter anderem bedingt durch Nachträge für Tunnelbohrungen in besonders schwierig zu bearbeitenden Gesteinsschichten, siehe den beigefügten SWR-Bericht „Bundesrechnungshof rechnet anders als Bahn“ vom 21. September 2016. In den drei Milliarden Euro Mehrkosten enthalten sind auch Bauzeitzinsen wegen Nutzung von Fremdkapital während der Bauzeit in Höhe von einer Milliarde Euro, die selbst in der Berechnung von Dr. Vieregg nicht auftauchen.

Zweitens: Es ist beeindruckend, mit welcher Eindringlichkeit der BRH gegenüber dem Bund und damit zugleich gegenüber dem Aufsichtsrat „die dringende Notwendigkeit“ unterstreicht, „der Wirtschaftlichkeit des Projekts … die besondere Aufmerksamkeit zu widmen“. Daher sind folgende Faktoren wesentlich:

a) Stuttgart 21 kann nicht als wirtschaftlich eingestuft werden, nachdem der BRH drei Milliarden Euro Mehrkosten zu den bisher seitens der Bahn geschätzten 6,5 Milliarden Euro veranschlagt hat, zumal es keine nachvollziehbaren, geschweige denn der Höhe nach wirkungsvollen Schritte einer Gegensteuerung gibt, welche die Mehrkosten (deren Finanzierung nicht sichergestellt ist) ausgleichen könnten. Der Gefahr, dass die DB AG „Schlupflöcher“ zur Projektfinanzierung aus Bundesmitteln der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) nutzen könnte, stellt sich der Rechnungshof unmissverständlich entgegen.

b) Erschwerend kommt das im Prüfbericht explizit genannte Risiko der regelwidrig sechsfach überhöhten Gleisneigung des Tiefbahnhofs hinzu (sechs Meter Höhenunterschied auf 400 Meter Gleislänge innerhalb des „Haltepunkts“): Hier, so der BRH, sei offen, ob die DB AG „eine Betriebsgenehmigung … erhalten“ würde. Mit anderen Worten: Es droht eine Bauruine. Bedenkt man, dass zugleich die gesamten Bahnsteige von Stuttgart 21 über 15 Promille Schieflage aufweisen und – wie nirgends sonst bei Neubauten – dadurch bereits Gefährdungen für Bahnreisende an Leib und Leben schon im „Normalbetrieb“ des Bahnhofs entstehen, dann ist mit nicht beherrschbaren Dauerkonflikten zu Lasten der Bahn zu rechnen. Der regelwidrig schiefe Bahnhof macht eine Vielzahl von Haftungsfällen und Schadensersatzprozessen vorhersehbar. Außerdem werden Tausende Menschen gefährdet, wenn der Brandschutz versagt (siehe dazu unser Schreiben an Sie vom 2. August 2016, Seite 2 oben). Hinzu kommt die laut BRH zu befürchtende geringe Kapazität des nur achtgleisigen Tiefbahnhofs, die, so der BRH, eine „kostenintensive Aufrüstung“ notwendig machen wird.

Da aber der Tiefbahnhof nicht erweitert werden kann, führt dies in der Konsequenz dazu, dass der Kopfbahnhof erhalten werden muss. Das aber heißt, dass die Grundstücksverträge mit der Stadt Stuttgart rückgängig zu machen sind und die Bahn den Kaufpreis und die vereinbarten Zinsen in jedem Falle zurückzuzahlen hat. Diese Kosten sind dann nicht einem Aus- und Umstieg anzulasten.

c) Der BRH widerspricht dem Einwand des Bundesverkehrsministeriums, Stuttgart 21 sei „ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“. Vielmehr habe der Bund seine Gewährleistungsverantwortung für Erhalt und Ausbau der Schiene im Interesse des Gemeinwohls zu erfüllen und Kontrollen auszuüben. Nach Haushaltsrecht sei es ihm aufgrund von Paragraf 44 Bundeshaushaltsordnung verboten, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Das ist unmissverständlich, zumal die Projektpartner keine Mehrkosten oberhalb der vereinbarten 4,526 Milliarden Euro übernehmen und damit eine Investitionsruine droht. Bemerkenswerterweise hält sich der BRH dabei aus der Frage heraus, „ob das Projekt Stuttgart 21 abgebrochen oder weitergebaut werden sollte“. Genau damit betont er aber, dass diese Frage jetzt nach dem Maßstab der Wirtschaftlichkeit von den Entscheidungsträgern beantwortet werden muss.

Drittens: Aufgrund der Feststellungen des BRH sind Projektkosten von insgesamt 9,5 Milliarden Euro zu erwarten, was die Realisierung des Projekts verhindern könnte, zumal nicht auszuschließen ist, dass noch beträchtliche Folgekosten hinzukommen können. Das Gutachten von Dr. Vieregg vom 15. Dezember 2015 über 9,8 Milliarden Euro Projektkosten wird damit – ungeachtet abweichender Begründung – im Wesentlichen bestätigt.

Mit Blick auf den zuvor genannten haushaltsrechtlich, aber auch aktienrechtlich und strafrechtlich zwingenden Maßstab, das Projekt nur weiterführen zu dürfen, wenn der Weiterbau die Bahn nicht schädigt im Vergleich zum Ausstieg und Umstieg auf eine Alternative, ist festzustellen:

a) Das Ihnen vorliegende Gutachten von Dr. Vieregg vom 10. Februar 2016 ergibt, dass der Ausstieg aus Stuttgart 21 um 5,9 bis 7,9 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau (in meinem Schreiben vom 10. Juni war versehentlich von nur vier Milliarden Euro die Rede, was sich in etwa mit der Berechnung der Bahn decken würde, siehe unten unter Punkt d)).

b) Sie haben mit unserem Schreiben vom 2. August 2016 die Umstiegsbroschüre erhalten, die sorgfältig ausgearbeitete und sachlich fundierte Vorschläge für sinnvolle Alternativen zu S 21 enthält. Wir haben diese aus finanzieller Sicht von Herrn Dr. Vieregg begutachten lassen. Sie erhalten als Anlage sein Gutachten vom 14. September 2016, das die Kosten des Umstiegskonzepts ermittelt und zu dem Ergebnis gelangt, dass der entsprechende Umstieg um etwa 6,5 Milliarden Euro günstiger kommt als der Weiterbau des Projekts.

c) Legt man die vom BRH veranschlagten Projektkosten in Höhe von 9,5 Milliarden Euro zugrunde, liegt der Umstieg nach Dr. Vieregg um etwa 6,2 Milliarden Euro günstiger als der Weiterbau, sofern zusätzliche, vom Rechnungshof genannte Risiken außen vor bleiben. Dabei ist kaum anzunehmen, dass sich sowohl der BRH als auch der renommierte Gutachter Dr. Vieregg übereinstimmend um rund sechs Milliarden Euro verrechnet haben. Die Schlussfolgerung, der Umstieg sei wirtschaftlich vorteilhafter als der Weiterbau, erscheint also solide abgesichert.

d) Selbst auf der Basis der jetzigen Kostenkalkulation der Bahn von 6,5 Milliarden Euro würde die Vergleichsrechnung weitaus höhere Kosten für den Weiterbau als für einen Aus- und Umstieg ergeben. Denn bei gegenwärtig zu erwartenden Ausstiegskosten von 1,9 Milliarden Euro blieben bei den von der Bahn veranschlagten Projektkosten von 6,5 Milliarden Euro für den Weiterbau Restkosten von 4,6 Milliarden Euro zu bestreiten.

Bisher hat die Bahn nicht plausibel dargelegt, woraus sie ableitet, der Weiterbau des Projekts komme wirtschaftlich erheblich günstiger als der Ausstieg. Diese Annahme basiert offenbar auf einem methodischen Fehler: Die Kosten werden aufgrund der vergebenen Aufträge berechnet und die Risiken von Nachträgen ausgeklammert, was zu einer unrealistisch positiven Einschätzung der Lage führt. Im Unterschied dazu beziehen die Berechnungen des BRH und von Dr. Vieregg mögliche Risiken und Nachträge mit ein, wobei sie vergleichbare Erfahrungswerte abgeschlossener Projekte zugrunde legen. Dadurch sind unvorhergesehene Erschwernisse realitätsnah einbezogen.

Viertens: Das vor der Sondersitzung Ihres Aufsichtsrats vom 13. Oktober erwartete KPMG-Gutachten zur Kostensituation bei Stuttgart 21 sollte nicht losgelöst vom BRH und von Dr. Vieregg gewürdigt werden, das es ausgelöst hat. Es erscheint sinnvoll zu fragen,

a) ob der beauftragte externe Gutachter die Vergleichswerte aus abgeschlossenen anderen Projekten einbezieht, wie es der BRH und Dr. Vieregg getan haben,

b) wo er besondere Erschwernisse sieht und welche Bauverzögerungen er für wahrscheinlich hält und

c) ob und wie er sich im Sinne der auch vom BRH betonten Wirtschaftlichkeitsmaxime zu dem Kostenvergleich zwischen Weiterbau und Aus- bzw. Umstieg positioniert.

Eine bloße Plausibilitätsprüfung, wie sie im Januar 2013 von PwC im Auftrag des Bahn-Aufsichtsrats angestellt wurde, wäre jedenfalls unzureichend, weil diese Prüfmethode wesentliche Fehlerquellen zulässt, wie PwC seinerzeit selbst einräumte.

Die Tragfähigkeit des KPMG-Gutachtens steht und fällt mit der Transparenz und den qualitativen Voraussetzungen, unter denen es antritt.

Anknüpfend an unsere eingangs genannten Schreiben seit dem 22. Februar 2016 und die darin vorgelegten Empfehlungen wünschen wir Ihnen eine nachhaltig zukunftsweisende Entscheidung, die dem Gemeinwohl wie dem Wohl der Bahn dient.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart von Loeper & Dr. Norbert Bongartz

Sprecher des Aktionsbündnisses

Ersuchen um Ihr Eingreifen gegenüber Bahnchef Dr. Rüdiger Grube Offener Brief an Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel

Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,

in Wertschätzung für Ihr Bemühen, Macht und Menschlichkeit einander anzunähern und mehr spürbares Menschsein zu praktizieren, wende ich mich an Sie. Denn Sie haben mit der Wende nach Fukushima und mit der Öffnung für Flüchtlinge aus Krieg und erbarmungsloser Not Zeichen gesetzt, die bleiben werden. Warum sollte da nicht auch eine kluge Lösung des begrenzteren, aber bundesweit bedeutsamen Konflikts um „Stuttgart 21“ gelingen?

Vorausgeschickt sei: Natürlich weiß ich um Ihre bisherige Haltung zu diesem Bahnprojekt. Ihnen ging es damit einmal um die Zukunftsfähigkeit Deutschlands. Das Ziel, die Bahn solle zukunftsfähig sein und die Verkehrs- und Sicherheitsbedürfnisse der Bahnreisenden fördern, teilt das Aktionsbündnis, für das ich stehe. Nur sprechen die Fakten bei Stuttgart 21 eine ganz andere Sprache. Denn S 21 würde drastisch um 30 % zum Durchgangs-Haltepunkt verkleinert sowie die Menschen dauerhaft an Leib und Leben gefährden, weil – mit sechs Meter Höhenunterschied – ein sechsfach überhöhtes Gleis- und Bahnsteiggefälle entstünde sowie der Brand- und Behindertenschutz bei 145 Meter weit entfernten Fluchttreppenhäusern drastisch versagen würde. Das würde auf beschämende Weise den demokratischen Grundkonsens unserer Gesellschaft verraten. Zur Veranschaulichung auf kabarettistische Art vgl. auch die Heute-Show des ZDF von Oliver Welke vom 16.09.2016.

Zusammenhängend damit gestatten Sie bitte, dass ich Sie auf Folgendes anspreche:

Bei der „Grundsteinlegung“ zu Stuttgart 21 hat Bahnchef Dr. Grube erklärt, Stuttgart 21 sei jetzt „unumkehrbar“. Das ist zwar nicht ganz neu, aber doch ein Affront und eine für ihn geradezu typische Verfälschung der Faktenlage:

  1. In Wahrheit ist das Projekt nicht allein planerisch nicht zukunftsfähig, sondern auch finanziell durch eine Kostensteigerung auf inzwischen zehn Milliarden Euro gescheitert, weil dafür kein Kostenträger aufkommen kann und will und S 21 damit auf eine Investitionsruine zusteuert, wie der Bundesrechnungshof gegenüber dem Haushaltsausschuss des Bundestages letzte Woche moniert hat. Der BRH bekräftigt, dass es dem Bund nach Haushaltsrecht gemäß § 44 BHO verboten ist, ein nicht finanziertes Großprojekt zu fördern. Dem auch Ihnen verantwortlichen Chef eines staatseigenen Konzerns steht es nicht zu, sich darüber leichtfertig hinwegzusetzen.
  1. Herr Grube ignoriert damit auch die Feststellung des Bundeskanzleramts, dass Stuttgart 21 bei einer weiteren Kostenexplosion umkehrbar sei (Schriftsatz vom 2.06.2015 wegen Offenlegung amtlicher Vermerke Ihres Hauses im Verfahren vor dem Verwaltungsgericht Berlin, das inzwischen einvernehmlich beendet wurde).
  1. Die DB AG kennt seit Mitte Dezember 2015 das Gutachten des renommierten Verkehrssachverständigen Dr. Vieregg über Projektkosten von rund zehn Milliarden Euro, die den Bahn-Aufsichtsrat zu einem eigenen Gutachtenauftrag veranlassten, über dessen Ergebnis das Aufsichtsorgan in einer Sondersitzung am 13. Oktober beraten wird und Konsequenzen daraus ziehen will. Wie schon im Februar 2013 vom Verkehrressort avisiert (siehe Vermerk an Sie vom 6.02.2013), so muss es nun auch – diesmal auf gesicherter Grundlage – um Alternativen zu S 21 gehen, um von der Bahn und vom Gemeinwohl schweren Schaden abzuwenden und damit auch die Strafverfolgung der Verantwortlichen wegen Untreue in Höhe von bis zu sechs Milliarden Euro zu vermeiden.
  1. Der Bundesrechnungshof weist treffend darauf hin, dass der Bund die Dinge nicht treiben lassen und sich dahinter verstecken darf, S 21 sei ein „eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“. Und er betont zu Recht, dass der Bund den Erhalt und Ausbau der Schiene gewährleisten muss (Art. 87 e Abs. 4 GG), so dass alle Funktionsmängel und Versäumnisse an ihm haften bleiben. Zudem treffen die buchstäblich kannibalisierenden Wirkungen des Prestigeprojekts unsolidarisch zu Lasten der Menschen das marode Bahnnetz anderswo und gehen, wie der BRH herausarbeitet, unverantwortlich zu Lasten auch des Bundeshaushalts.

Bitte setzen Sie, Frau Bundeskanzlerin, jetzt im Interesse des Gemeinwohls Zeichen für den Umstieg aus der verfahrenen Sackgasse S 21. Wir aus der Bürgerbewegung würden es Ihnen danken.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Eisenhart v. Loeper

Fehlender Umstiegsgedanke Leserbrief von Klaus Riedel an EXTRA zum Artikel „Aussteigen oder weiterbauen?“ vom 8.7.2016

Die Fragestellung im EXTRA vom 8.7. ist nicht vollständig, fehlt doch der Gedanke des Umstiegs als die wirklichkeitsnähere Variante völlig. Während die Schnellbahntrasse nach Ulm kommen wird, sind Filderbahnhof und seine Anschlüsse sowie das Gelingen beim Tiefbahnhof noch immer fraglich. Auch das Datum 2021 und die Kosten sind definitiv weit weg von der Wirklichkeit. Die Verantwortlichen der Bahn tricksen, täuschen und lügen seit Jahren, dass sich die Balken biegen. Sie sind längst unglaubwürdig und verantwortungslos in ihrem Handeln.

Lese ich die Stellungnahmen der Befürworter des Tiefbahnhofs, so hat sich keiner in seinem Argument vom „bestdurchgeplanten und solide finanzierten Projekt“ geirrt. Welch‘ realitätsferne Verirrung!? Begonnen wurde einst mit einer Kostenkalkulation von 2,5 Mrd. DM, heute sind wir bei nahezu 10 Mrd. Euro und keiner weiß genau, wo es endet .Ich muss vermuten, dass kaum einer der Befragten das Projekt in den letzten Jahren genau verfolgt hat noch über den aktuellen Stand detaillierte Kenntnis hat. Keiner hat den Mut zum Innehalten, Umdenken oder zum Umsteigen. Denkbarrieren, Ignoranz und Sturheit verhindern den gemeinsamen Umstieg zu einem vernünftigen, zukunftsfähigen und verantwortlichen Projekt Stuttgart 21. Es geht nicht um Rechthaberei, sondern um die Einsicht in das Bessere. Meine Herren, welchen Teil an Verantwortung sind Sie bereit zu übernehmen, wenn es schief läuft und die Kosten vollends aus dem Ruder laufen? Dann können Sie sich nicht einfach vom Acker machen und schweigen. Solches Verhalten hat längst zur Politikverdrossenheit und zu Demokratieverlust („die da Oben machen ja doch, was sie wollen“) geführt. Ich erlaube mir Edzard Reuter zu zitieren: “Langsam sollten wir beginnen, darüber nachzudenken, ob es nicht hohe Zeit ist, einer sich abzeichnenden Gefährdung des für uns alle existentiell wichtigen demokratischen Systems vorzubeugen. Womöglich könnte dazu die Möglichkeit zählen, zukünftig die Zuordnung der Verantwortlichkeiten für umstrittene Entscheidungen unmissverständlich deutlich zu machen und sie zumindest bis zur jeweils nächsten Wahl nachvollziehbar zu erhalten.“ (KONTEXT, 2.7.2016).

Klaus Riedel, SPD-Kreisrat

Stuttgart 21 ist natürlich umkehrbar! Leserbrief von Martin Poguntke, Theologinnen und Theologen gegen S21, auf einen Kommentar in der taz

Richard Rother kommentierte am Samstag unter „Der Ingenieur verlässt den Tunnel“ den Rücktritt von Bahn-Vorstand Volker Kefer. Das hat er nicht schlecht gemacht, aber:

Wieso schreibt er: „Dass das Bauvorhaben … noch abgebrochen wird, ist aber unwahrscheinlich. Dafür wurde schon zu viel Geld … verbuddelt“?

Bekommt ihr in Berlin gar nichts mit? Wisst ihr nicht, dass erst ca. 10 Prozent des Bauvorhabens umgesetzt sind? Dass das Weiterbauen mindestens 10 Milliarden kosten würde, beim Ausstieg aber nur 1,5 Milliarden verloren wären? Dass eine Modernisierung des – ja immer noch voll in Betrieb befindlichen – Kopfbahnhofs maximal 2 Milliarden kosten würde? Dass dann immer noch 6,5 Milliarden gespart wären? Dass selbst nach Bahnrechnung (die 6,5 Milliarden Gesamtkosten behauptet) noch 3 Milliarden gespart wären? Dass selbst die S21-Befürworter inzwischen die Leistungsschwäche von S21 erkennen und – teure – Ergänzungen fordern (die die Bilanz des Weiterbauens noch schlechter machen)? Dass die S21-Gegner hoch interessante Konzepte entwickelt haben, damit das meiste des (wenigen) bereits Gebauten auch bei einem Umstieg auf die Kopfbahnhof-Renovierung mitgenutzt werden kann?

Mir scheint, ihr habt da eine hochmütige Berliner Insel-Perspektive, die Vorgänge im fernen Süden nicht in ihrer politischen Bedeutung erkennt: Es geht hier nicht um einen Bahnhof, bei dem einiges ein bisschen dumm gelaufen ist, sondern um den größten staatlich-wirtschaftlichen Betrugsfall der Nachkriegsgeschichte, dessen Dimensionen mit dem Rücktritt von Volker Kefer noch nicht annähernd ans Licht gekommen sind. Ein Abbruch dieses Projekts ist nicht nur möglich, sondern dringend notwendig, weil der Weiterbau massive bundesweite Schäden für den gesamten Verkehrsbereich bedeutet.

Bürgerbewegung falsch verstanden Leserbrief von Aktionsbündnisgeschäftsführer Werner Sauerborn auf den Kommentar „Schlusspunkt“ von Christian Milankovic vom 15. Juni 2016 in der Stuttgarter Zeitung zum Urteil des BVerwG zur Mischfinanzierung und dem 2. Bürgerbegehren

Wenn man wie Herr Milankovic weiterhin meint, Stuttgart 21 beziehe „seine demokratische Legitimation aus der Volksabstimmung von 2011“, dann ist die rechtliche Gegenwehr, am Ende der ganze Widerstand gegen das Projekt im Grunde abwegig. Wäre es das von Herrn Milankovic zitierte Argument, mit dem die Projektgegner ihre Kritik an der Volksabstimmung begründen, hätte er sogar recht. Dass es 2011 nur um den Landesanteil gegangen wäre, ist formal richtig. Dennoch ging es in der damals von Grün-Rot der Bürgerbewegung angesetzten Volksabstimmung ums Ganze und nicht nur um den Landesanteil, und zwar für beide Seiten.

Ihre Legitimation hat die Volksabstimmung vielmehr verloren, weil die Faktenlage, auf der sie stattgefunden hat, falsch war, ja, wie wir inzwischen wissen, in vielen Punkten bewusst falsch dargestellt wurde. Hätte man damals die Wahrheit gesagt, dass nämlich die Ausstiegskosten viel niedriger waren, die Projektkosten aber doppelt so hoch, die Fertigstellung nicht 2019 sondern 2024 & x zu erwarten ist, und der Bahnhof kleiner wird als der alte, dass der Nesenbachdüker nicht „unter laufendem Rad“, sondern um den Preis einer fast vierjährigen Sperrung von Hauptadern der Stadtbahn erfolgen würde, die Volksabstimmung wäre wohl anders ausgegangen!

Auch missversteht Herr Milankovic die Auseinandersetzung vor dem Bundesverwaltungsgericht. Es geht hier eben, wie so oft bei dem Projekt, nicht allein um einen Bahnhof, sondern um den Verfassungsgrundsatz der Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse in Deutschland. Das gestrige Urteil hat dieses Verfassungsprinzip gefährlich unterhöhlt, indem es die Bahn, weil in privater Rechtsform, aus der staatlichen Norm herausnimmt. Der DB AG wie anderen vergleichbaren öffentlichen Unternehmen, steht nun frei, dort zu investieren, wo die meisten Zuschüsse fließen, oder eben diese entsprechend zu erpressen. Es geht hier also nicht um Prozesshanselei des Aktionsbündnisses, sondern um eine zentrale Verfassungsnorm, deren Entwertung durch das gestrige Urteil der dringenden Überprüfung durch das Bundesverfassungsgericht bedarf.