Darum ist Stuttgart 21 das umwelt- und klimaschädlichste Infrastrukturprojekt weit und breit

  • Wachstumswahn
    Die Philosophie von Stuttgart 21 entstammt einer Zeit als grenzenloses Wachstum ohne Rücksicht auf natürliche Grenzen, Umwelt- und Klimabelastungen noch wenig infrage gestellt wurde: Stuttgart 21 ist ein aus der Zeit gefallenes Fossil.
  • CO2-Belastung: 3,5 bis 5,6 Millionen Tonnen bis 2050
    – durch gigantische Betonverbräuche beim Bau der 60 km Tunnel mit Wandstärken bis zu 1 Meter
    – durch über 1 Mio. LKW-Fahrten für Bauaushub und Transport von Tübbingen1
    – durch massive Verlagerung von Verkehr auf die Straße bei S21wegen des Rückbaus der Bahnhofskapazität um 35 bis 40 Prozent durch Halbierung der Gleiszahl von 16 auf 8
  • Stickoxid-Mehrbelastung zwischen 600 und 1700 Tonnen bis 2050 als Folge der zu erwartenden Verkehrsverlagerungen
  • Mehr Feinstaubemissionen: zwischen 560 und 750 Tonnen bis 2050
    als Folge der zu erwartenden Verkehrsverlagerungen (s.o.). Erste Messungen (in Zürich) zeigen darüberhinaus extrem hohe Feinstaubwerte in Tiefbahnhöfen. Für die noch viel stärker die Gesundheit gefährdenden Belastungen durch Ultrafeinstaub gibt es noch kaum valide Messmethoden, geschweige denn Grenzwerte.
  • Dauerhaft erhöhter Stromverbrauch 12.000 kWh mehr Energie (= Tagesbedarf von 1 200 Haushalten) brauchen täglich Hunderte Züge, um die 17 Höhenmeter vom Tiefbahnhof auf die Kopfbahnhofebene zu überwinden. Hinzu kommt: in der riesigen Tunnelanlage von S21 verbrauchen schnell fahrende Züge doppelt so viel Energie wie auf freier Strecke.
  • Überflutungsrisiko
    Durch verengte Wasserabflüsse und den Staudammeffekt des Bahnhofstrogs wird das Überflutungsrisiko in der ohnehin hochwassergefährdeten Stadt massiv erhöht.
  • Bodenversiegelung, Verschlechterung des Stadtklimas
    Naturböden sind wichtige CO2-Speicher. Gegen alle Warnungen von Klimaschützer*innen wird die Versiegelung der wertvollen Ackerböden auf den Fildern fortgesetzt. Das Gleisvorfeld soll weitgehend, teils mit Hochhäusern1, zubetoniert werden, obwohl die nächtliche Abkühlung und der ungehinderte Luftaustausch für eine extrem hitzeanfällige Stadt mikroklimatisch sehr wichtig sindBaumfällungen
    Klimapolitisch unverzeihlich: Die Rodung großer Teile des Schlossgartens. Weitere Baumfällungen für Stuttgart 21 sind geplant.
  • Artenschutz
    Ob Turmfalken, Mauereidechsen, Juchtenkäfer – die Bemühungen von Projektgegner*innen und Naturschutzverbänden zum Schutz bzw. Erhalt der Biodiversität werden gering geschätzt und lächerlich gemacht.
  • 3,8 Mio. Liter Chemikalien zur Tunnelabdichtung
    Zur Abdichtung gegen Wassereindringen in Anhydrit sollen 3,8 Millionen Liter Acrylatgele und Polyurethane in den Boden gepresst werden: 8 Hallenschwimmbäder zu je 500 Kubikmeter
  • Weitere Verdrängung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße
    Der Abbau von Güterverkehrskapazität auf der Schiene geht weiter. Stuttgart 21 blockiert unumkehrbar die logistische Versorgung der Stadt über die Schiene. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist aufgrund der extremen Steigungen technisch und wirtschaftlich für den Schienengüterverkehr ungeeignet.
  • Mehr klimaschädlicher Flugverkehr
    Ein wichtiges Motiv für Stuttgart 21 ist die Förderung des Flugverkehrs durch direkte Anschlüsse des Flughafens aus der Stadt, aus Richtung Ulm und Südwest. Ziel: 1,5 Millionen mehr Fluggäste pro Jahr.

Neues Gutachten: Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21

Stuttgart-21-Brandschutzgutachten, 2. Auflage, Webauflösung

Gutachten Heydemann/Engelhardt zum Brandschutz bei Stuttgart 21 – in Stichworten

Tiefbahnsteighalle

  • Schon im normalen Betrieb ist der Tiefbahnhof zu eng:  Im S21-Tiefbahnhof reduziert sich die Bahnsteigfläche um ein Drittel. Neben den zentralen Treppenaufgängen sind nur 2,05 m Platz bis zur Bahnsteigkante. Die Untersuchungen der DB offenbarten zwar das gefährliche Gedrängel. Der Öffentlichkeit wurden aber 61 Engpässe verschwiegen, die sich trotz zu günstig gewählter Eingangsparameter als zu eng erwiesen hatten.
  • Fluchttreppen: zu steil und mit nur 26 cm Stufenbreite ohne ausreichende Trittfläche. Viele Mobilitätseingeschränkte würden auf  Aufzüge angewiesen sein, die jedoch im Brandfall außer Betrieb bleiben.
  • Rauchabdrängung in der Tiefbahnhofhalle funktioniert nicht. Die aus den Tunneln in die Tiefbahnsteighalle eingeblasene Zuluft zum Abdrängen des Rauches über die Lichtaugen trifft – wegen der großen Entfernung der Zuluftanlagen von rd. 2 km bis zur Tiefbahnsteighalle – erst nach bis zu 20 Minuten ein, wird also während der für die Rettung entscheidenden ersten 15 Minuten keine Rauchabdrängung bewirken können. Die Verrauchung wird viel schneller erfolgen, als die Menschen fliehen können.
  • Deutlich mehr Menschen zu evakuieren als unterstellt. Der Leistungsnachweis oder auch nur das heutige Angebot, sind ohne Doppelbelegungen (Halt zweier Züge hintereinander) nicht darstellbar. Diese bringen 6.914 Personen auf den Bahnsteig, je 3.457 Personen zwischen die Engpässe der Nord- und Südhälfte des Bahnsteigs, das sind dort 2,3-mal mehr Menschen als im Brandschutzkonzept der DB. Hunderte Passagiere würden vom Rauch eingeholt und ersticken.

Tunnel

  • Stark verengten Sonderquerschnitt auf über der Hälfte der Strecken. Im Brandschutzkonzept wird dennoch nahegelegt, dass nach 11 Minuten die Evakuierung abgeschlossen wäre. Dies ist bei 1.757 Personen pro Zug und bei 500 m auseinander liegenden Rettungsstollen mit nur 2 m breiten Öffnungen in der Realität jedoch nicht erreichbar. Grund sind vor allem die bei S21 sehr engen Fluchtwege von 1,2 m Breite, die darüber hinaus durch Einbauten stellenweise auf 0,9 m verengt werden.
  • Abstand der Rettungsstollen unzureichend: Der Abstand der Rettungsstollen und die Rettungswegbreite erfüllen gerade eben die Mindestanforderungen. Vorgabe der Richtlinien ist jedoch, dass die Parameter im Zweifelsfall sicherer gewählt werden müssen, so dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden kann. Das ist bei S21 nicht möglich.
  • Keine Werkfeuerwehr vorgesehen: Angesichts der spezielle Risikosituation von Stuttgart 21 ist der Aufbau einer Werkfeuerwehr mit mindestens 61 Hauptamtlichen erforderlich. Kosten rund 8,54 Mill Euro pro Jahr.
  • Niedrigster Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich. Bei einem Ranking internationaler vergleichbaren Tunnelprojekte, gemessen an den Schlüsselparametern Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Tunnelquerschnitt, Personenzahl in den Zügen und Gefälle (das die Rauchausbreitung begünstigt) nimmt Stuttgart mit Abstand den letzten Platz ein. Allein dieser Vergleich mit internationalen Projekten wirft gravierende Zweifel an der Plausibilität des S21-Tunnelbrandschutzes auf.

An mehreren Stellen werden offenkundig die bestehenden Richtlinien nicht eingehalten:

  • Die Mindestbreite bei den Durchgängen in der Tiefbahnsteighalle zu gering.
  • Für die Entfluchtung werden in kritischen Bereichen bis zu 2,3-mal weniger Personen angesetzt als vorgeschrieben.
  • Der Nachweis der „Machbarkeit“ als Maßstab des Planfeststellungsverfahrens ist nicht erfüllt. Es wurde nicht gezeigt, dass gleichzeitig die geforderte Leistung erbracht und der Brandschutz gewährleistet werden kann.
  • Evakuierungszeiten für die Tiefbahnsteighalle unzutreffend ermittelt: Die Personendichte im Gedränge vor den Engstellen wurde nicht untersucht; diese überschreitet offensichtlich die „Gefährdungsgrenze“ von 6 Pers./m².
  • Die Forderung von sechs Behinderten-Verbänden nach verbesserter Sicherheit für mobilitätseingeschränkte Personen hat des EBA als unbegründet zurückgewiesen.
  • Die Entrauchung der Tiefbahnsteighalle mittels Frischluft aus den Tunneln ist wegen der großen Zeitverzögerung, aber auch wegen grundlegender technischer Unzulänglichkeiten untauglich. Die erforderliche Rauchabsaugung über Absaugtürme auf dem Schalendach der Tiefbahnsteighalle ist aus statischen Gründen nicht möglich.
  • Die Mindestbreiten für die Fluchtwege und der Höchstabstand für die Querschläge erfüllen nicht die Kernanforderung eines funktionierenden Rettungskonzepts.

Überprüfung des Einstellungsbescheids wegen des Tatvorwurfs der Untreue gegen Entscheidungsträger der Deutschen Bahn AG

An
Frau Generalstaatsanwältin Koppers
Elßholzstr. 30-33
10781 Berlin

 

Sehr geehrte Frau Generalstaatsanwältin,

zunächst darf ich in der Parallelsache 121 Zs 366/18 Bezug nehmen auf die diesseitige Beschwerdebegründung vom 15.01.2018, auf das Gutachten von Prof. Dr. Jens Bülte, das Votum von BGH-Richter a. D. Neskovic und auf meinen Schriftsatz vom 23.04.2018.

In vorliegender Sache geht es um die Neuanzeige vom 12.02.2018, hinsichtlich der gegen die Verfahrenseinstellung vom 19.02.18 ebenfalls Beschwerde eingelegt ist (das Aktenzeichen der Generalstaatsanwaltschaft ist mir unbekannt). Ich beziehe mich insoweit auf die Beschwerdebegründung vom 23.04.2018 und ergänze diese in folgender Hinsicht:

Im Ergebnis dürften Mehrkosten des Ausstiegs 1 bis 1,5 Milliarden Euro nicht übersteigen – ohne Ansatz für reine Investitionen eines Umstiegs.

  1. Die Bahnspitze weiß: Das Bahnprojekt Stuttgart 21 ist unwirtschaftlich. Dies erklärte Richard Lutz zuletzt am 18. April 2018 im Verkehrsausschuss des Bundestages. Nur verschwieg er wissentlich, dass schon beim Abschluss des Finanzierungsvertrags vom 2. April 2009 bekannt war: Darin zugrunde gelegte Projektkosten von 3 Mrd. Euro waren veraltet, nicht belastbar, widersprachen krass der um 2,3 Mrd. Euro höheren Berechnung des Bundesrechnungshofs und mussten innerhalb weniger Monate um 1,9 Mrd. Euro erhöht werden.  Dann aber hat die Bahnspitze das Projekt um 891 Mio. Euro  „schön gerechnet“– um es vor Jahresende 2009 nicht zu gefährden. Drei Jahre später folgte das DB-Geständnis,  S 21 sei um zwei Milliarden teurer, koste also  6,5 Milliarden Euro, bis das jüngste finanzielle Fiasko am 26. Januar 2018 vorläufig zu Projektkosten von 8,2 Mrd. Euro führte. Die Obergrenze des noch Wirtschaftlichen  von S 21 war bei 4,5 oder 4,7 Mrd. Euro angesetzt, folglich ist sie jetzt um mindestens 3,5 Mrd. Euro gesprengt. In dem Ihnen übermittelten Rechtsgutachten von Prof. Dr. Jens Bülte, Universität Mannheim, werden alle wichtigen Fakten belegt und – im Einvernehmen mit BGH-Richter a.D. Wolfgang Neskovic –  festgestellt, es sei „evident“, dass die Staatsanwaltschaft Berlin  nun wegen Untreue ermitteln müsse.
  2. Allerdings behauptet die DB AG – 2013 bereits wie heute –,  der Ausstieg aus S 21 sei noch unwirtschaftlicher als der Weiterbau. Dieser Einwand ist schon aus folgendem Grund nicht stichhaltig:Damals wie heute hat sich die DB AG mit dieser These auf nicht belastbares Zahlenmaterial gestützt, was zentral unvereinbar ist mit rechtlichen Anforderungen  der Business Judgement Rule (§ 93 Abs. 1 Satz 2 AktG), die Prof. Bülte beschreibt. Schon Anfang Februar 2013 hatte selbst das zuständige Bundesverkehrsministerium gerügt, es fehle an belastbarer Berechnung der Ausstiegskosten zu S 21 (siehe Gutachten Prof. Bülte, Seite 8 f.). Jetzt beruft sich der Bahn-Aufsichtsrat mit seiner jüngsten Entscheidung vom 26.01.2018, den Finanzrahmen des Projekts von 6,5 auf 8,2 Mrd. Euro anzuheben, auf ein geheimes Gutachten von PricewaterhouseCoopers (PwC), das bis heute nicht nachvollziehbar und überprüfbar gemacht wurde, also ebenfalls angesichts rechtlicher Anforderungen versagt.  Wo es um Gelder und Zwecke der öffentlichen Hand geht, ist dies sehr bedenklich. Vermutlich liegt es an den Gründen, mit denen PwC schon 2013 sein Plausibilitätsgutachten versehen hat: PwC konnte die  Vorgaben der DB AG nicht auf Vollständigkeit und Richtigkeit hin prüfen, so dass sogar ein „höheres Risiko“ bestehe, es könnten „wesentliche Fehler“ und „rechtswidrige Handlungen“ nicht aufgedeckt werden (Zitat vgl. Gutachten  Prof. Bülte, S. 9 f.). Das heißt jedoch, dass auf solcher ungesicherten Basis keinesfalls eine Erhöhung des Finanzrahmens von S 21 hätte beschlossen werden dürfen.
  3. Bruchstückhaft behauptet die DB AG, wie schon am 23.04.2018, S. 2 dargetan, der Ausstieg koste 7 Milliarden Euro, indem sie grundlos die Neubaustrecke (NBS)  Wendlingen-Ulm einbezieht. Jeder weiß aber, dass die Beibehaltung des Stuttgarter Kopfbahnhofs mit einem Anschluss an die NBS Wendlingen-Ulm „betriebswirtschaft-lich sinnvoll“ ist, wie bereits 2007 vom Gutachter des Bundes dargetan  (S. 8 des Dossier, Anlage 19  im Bülte-Gutachten). Die Beschuldigten wissen also, dass der Ausstieg von S 21 nicht zum Abbruch der NBS führt, solche Kosten also auch nicht zu den Ausstiegskosten von S 21 gehören. Die gegenteilige These ist objektiv unhaltbar und für den Untreuevorsatz der beschuldigten aufschlussreich.
  4. Die DB AG liefert darum eine „Einzelbetrachtung“ nach. Dafür nennt sie 4,8 Mrd. Euro Ausstiegskosten, fügt aber 1,4 Mrd. Euro  nebulöse „Ersatzinvestitionen“ hinzu. (Beweis: BT-Drs. 19/779 vom 16.02.2018, Seite 4 Ziff. 6, bereits am 23.04.18 vorgelegt)
    Aufgrund  der Plus-Minus-Sendung der ARD vom 30.05.2018 und durch insoweit gesicherte Recherche wissen wir nun neu Folgendes:
    Die 4,8 Mrd. Euro sollen 3,562 Mrd. Euro Rückzahlung Baukostenzuschüsse und Strafzinsen umfassen.
    Hier muss es um die Finanzierungsanteile der Projektpartner zu S 21 in Mio. gehen: Flughafen GmbH 227,2, Stadt Stuttgart 291,9, Verband Region Stuttgart 100, Land  930,5, Bund/EU 1229,4; zuzüglich 212 Verzicht der Stadt auf Verzugszinsen wegen verspäteter Rückgabe der Gleisgrundstücke und 112 Flughafen zur „Sicherung der Wirtschaftlichkeit“ von S 21. (Beweis: Finanzierungsüberblick aufgrund Recherche der Stuttgarter Zeitung vom 26.01.2018  mit Quelle von der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm als Anlage)
    Gegen die Zuschusserstattung als Ausstiegskosten sind folgende Einwände zu nennen:

    1. Die Zuschüsse sind für die funktionsgerechte Fertigstellung von S 21 vereinbart. Da aber das Projekt nach dem Maß bisher erbrachter Investitionen zur Kostenprognose im Verhältnis  3 : 8,2 Mrd. Euro steht, sind weniger als 40 % davon fertiggestellt , daher sind gut 60 % der Zuschüsse beim Abbruch grundlos bezahlt und schon daher zu erstatten.
    2. Die Zuschüsse können ferner für eine kostensparende Alternativlösung sinnvoll umgewidmet werden. Beispiel: Die EU-Mittel, die Zahlungen des Bundes sowie des Landes basieren bei den Zuschüssen zu S 21 darauf, dass die Verkehrsleistung des Bahnknotens deutlich verbessert werde (siehe § 3 Abs. 1 FinV vom 2.04.2009). Das ist aber nicht durch S 21 erfüllbar, sondern nur durch Beibehaltung des Kopfbahnhofs und Umwidmung der erfolgten Investitionen für eine akzeptable Alternative des Umstiegs zu S 21. Wie sehr hier EU-Subventionen sogar in Höhe von 114.470 Euro unter Berufung auf eine wesentlich höhere, ja sogar „doppelte Leistungsfähigkeit“ von S 21 laut Antragsbegründung des Bundesverkehrsministeriums vom 12.07.2008 fälschlich geltend gemacht und von der EU bewilligt wurden, obwohl der achtgleisige Durchgangsbahnhof die Kapazität deutlich vermindert, ist durch Ermittlungen nachweisbar (Zur Evidenz dieser Feststellung vgl. auch unten Ziffer 7 b)). Sachdienliche Dokumente dazu werden gerne nachgereicht.
      Muss ferner das Grundstücksareal des Gleisvorfeldes zum Kopfbahnhof von der Stadt an die Bahn für den Ausstieg von S 21 zurückgegeben werden, erhält die DB AG bei Erstattung des erhaltenen Zuschusses nebst Zinsen den Gegenwert des Grundstücksareals, den sie zur Wahrung und Stärkung des Schienenverkehrs zwingend benötigt, folglich also daraus gerade nicht geschädigt wird.
    3. Auch das Bundesverkehrsministerium hat im Februar 2013 gefordert (s. Dossier S. 3), es müssten in Verhandlungen mit den Projektpartnern Alternativen zu S 21 ausgelotet werden. Werden dabei die Interessen der Partner für die Stärkung des Schienenverkehrs beachtet, wird sich ein Schaden der DB AG durch Rückzahlung von Zuschüssen sehr weitgehend vermeiden lassen (beim Zuschuss der Flughafen GmbH abhängig davon, ob eine gute Anbindung dorthin entfiele).
  5. Weitere, von der DB AG zu Unrecht oder nicht valide bezifferte Ausstiegskosten:
    1. Wiederherstellungskosten für den alten Zustand von angeblich 819 Mio. Euro fallen nicht an, weil darin die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm einbezogen ist, niemand den vollen Rückbau verlangt und weil ein „qualifizierter Abschluss“ des Projekts (siehe § 2 Abs. 2 FinV) nur den „verkehrssicheren Betriebszustand“ und „Verkehrsleistungen … wie vor Beginn des Projekts“ voraussetzt.
    2. Sonstige bezifferte Kosten des Ausstiegs: Ersatzleistungen für die Auflösung von Bauverträgen von 253 Mio. Euro und 178 Mio. Euro Planungskosten sind bisher nicht valide und beim Umstieg von S 21 der Höhe nach nicht zu erwarten, weil die Unternehmer in anderer Weise an der Projektentwicklung beteiligt bleiben können.
    3. Schließlich ist es unter keinen Umständen haltbar, zur Summe von rund 5 Mrd. Euro, die sich als weitestgehend unbegründet erweist, weitere 2 Mrd. Euro Ausstiegskosten von 2013 hinzuzurechnen, denn 2013 hat der Ausstieg bekanntlich nicht stattgefunden und diese Kosten zweimal zu veranschlagen, zeigt, wie sehr die Ebene einer seriösen Argumentation verlassen wird.

Im Ergebnis dürften Mehrkosten des Ausstiegs 1 bis 1,5 Milliarden Euro nicht übersteigen – ohne Ansatz für reine Investitionen eines Umstiegs.

  1. Die Berechnung von Verkehrsberater Dr. Martin Vieregg vom Mai 2018 ergibt:
    Bei S 21 realisierte Bauleistungen betragen 3,0 Mrd. Euro, davon sind je nach Variante ein Drittel bis die Hälfte, also  1,5 bis 2 Mrd. Euro, beim Umstieg von S 21 sunk costs (nicht integrierbare verlorene Kosten). Weitere 0,4 Mrd. Euro Kosten fallen an incl. Kosten des Vertragsausstiegs und für Wiederherstellung voller betrieblicher Funktionalität. Für die Modernisierung des Kopfbahnhofs durch das Konzept „Umstieg 21“ berechnet Dr. Vieregg Kosten von 1,0 bis 1,2 Mrd. Euro. Für die Sanierung der bestehenden Bahnanlagen in den nächsten 20 bis 30 Jahren rechnet er mit Kosten von 0,4 Mrd. Euro.Bei Projektkosten von 9,8 Mrd. Euro erspart der Umstieg von S 21 rund 5 Mrd. Euro (nach Berechnung des Bundesrechnungshofs und von der Vieregg-Rössler GmbH), denn der Weiterbau kostet in diesem Fall über die bereits erbrachten Investitionen von 3,0 Mrd. Euro hinaus noch weitere 6,8 Mrd. Euro, der Umstieg dagegen kostet nur inklusive der bereits investierten 3 Mrd. Euro insgesamt 4,8 bis 5,0 Mrd. Euro, somit in der Differenz ca. 5 Milliarden Euro weniger als die gesamten Projektkosten.

    Wäre die Kostenprognose der DB AG von 8,2 Mrd. Euro zutreffend, würden bei bisher erbrachten Investitionen von 3 Mrd. Euro Weiterbaukosten von noch 5,2 Mrd. Euro anfallen. Zusätzlich zu den schon ausgegebenen 3 Mrd. Euro (für  erfolgte Investitionen ) würden auch in diesem Fall bei einem Projektabbruch bis zu 2 Mrd. Euro Aus- und Umstiegskosten zu erwarten sein, woraus sich wiederum die schon oben erläuterten Gesamtkosten eines Umstiegs von 4,8 bis 5,0 Mrd. Euro ergäben.

    Damit wäre – auf der Grundlage der DB-Berechnung – der Umstieg von S 21 immer noch rund 3,2 Mrd. Euro günstiger als der Weiterbau des Projekts.

  2. Zu den Langzeitfolgen von S 21
    Das Eingeständnis des Bahn-Vorstands von 2,228 Milliarden Euro „Planverlust“, das Dr. Lutz im Verkehrsausschuss zu S 21 vermittelte, aber nicht erläuterte, bekräftigt den schweren Schaden, den der Bahnkonzern durch S 21 erfährt. Dieser Schaden ist durch den Umstieg von S 21, wie dargelegt,  vermeidbar.Das Finanzierungsfiasko erhöht sich aber durch den Weiterbau von S 21 noch enorm, weil die DB AG ihre zentrale Aufgabe der Sicherung des öffentlichen Schienenver-kehrs und die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens im Blick auf die Risiken und Langzeitfolgen des Projekts zwingend einzubeziehen hat. Hier geht es um die Vorsorge des Staatskonzerns für die gesamte Nutzungsdauer des Projekts, zumal der Bund dafür verfassungsrechtlich haftet (Art. 87 e Abs. 4 GG). Und zwar auch, um „unkalkulierbare Risiken des Gesamtprojekts“   (§ 2 Abs. 1 FinV) dauerhaft zu vermeiden. Demgemäß verlangt  die Rechtsprechung, bei Entscheidungen verfügbare Informationsquellen auszuschöpfen und erkennbaren Risiken Rechnung zu tragen (BGH NJW 2008, 3361). Die  Risiken sind bei S 21 deutlich erkennbar und beim Umstieg von S 21 völlig vermeidbar:Im Hinblick auf Langzeitfolgen für den Schienenverkehr kennt die Deutsche Bahn AG das Ergebnis des Auftragsgutachtens ihres Aufsichtsrats vom Herbst 2016,wonach S 21 auf 17 km Tunnelstrecke durch quellfähiges Anhydrit führt, das „unüblich hohe Risiken für die Betriebstauglichkeit“ verur-sacht, die nicht beherrschbar sind und sich daher für die DB AG im Falle des Weiterbaus von S 21 hochgradig schädigend auswirken können (KPMG/Basler-Gutachten, S. 52 u.a.); neuerdings stößt auch die langfristige Abdichtung der Tunnelröhren auf ungelöste Probleme, die einen Baustopp erforderten http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.problem-anhydrit-wie-dicht-sind-die-s21-tunnel.23dcd50f-939d-47bd-9308-fcae410b8c71.html.

    S 21 ist bekanntlich unterirdisch nur achtgleisig geplant ist gegenüber 17 Gleisen des bisherigen Kopfbahnhofs, die Leistung des Bahnknotens Stuttgart wird so entgegen den Verkehrsbedürfnissen in der Metropolregion Stuttgart und entgegen dem Verfassungsauftrag (Art. 87 e Abs. 4 GG) herabgesetzt, womit ein für viele Jahrzehnte sehr schädlicher Bahn-Engpass geschaffen wird, zumal auch keine Ausweichmöglichkeit bei einem Renovierungs-bedarf mit Streckenstilllegung besteht. Die Evidenz dieser Feststellung wird besiegelt durch bekannte Daten anderer Städte und ihrer Durchfahrgleise: Die etwa halb so große Stadt Karlsruhe mit 300.000 Einwohnern hat 14 Durchfahrgleise, Bietigheim-Bissingen mit 42.000 Einwohnern jene acht Durchfahrgleise, mit denen – nicht erweiterungsfähig – die Großstadt Stuttgart mit 613.000 Einwohnern auskommen soll. Die S 21-Planung ist  eine eklatante Fehlplanung.

    Die – entgegen §§ 7 Abs. 2, 2 Abs. 2 EBO – sechsfach regelwidrig überhöhte Gleis- und Bahnsteigneigung von 15 Promille missachtet den gebotenen „Nachweis gleicher Sicherheit“ und verursacht Verkehrsgefährdungen von Leib und Leben der Menschen besonders beim Fahrgastwechsel, die auf die gesamte Nutzungs-dauer des Projekts hohe Schadensersatzforderungen und sogar strafrechtliche Folgen wegen pflichtwidrig vorhersehbarer Körperverletzungen auslösen können (zu den Unfällen mit Verletzungsfolgen im Kölner Hauptbahnhof bei vielfach geringerem Gefälle vgl. BT-Dr. 18/5562).

    Nach der sieben Wochen dauernden Streckenstilllegung der Rheintalbahn bei Rastatt ist „evident“, dass ein Plan B auch für Stuttgart 21 bei Streckenstill-legungen infolge von Störfällen aller Art zwingend Ausweichmöglichkeiten gebietet. Sie lassen sich nicht durch S 21, sondern nur dann realisieren, wenn es mindestens zu einem Teil-Erhalt des Kopfbahnhofs kommt, siehe dazu die ARD-Sendung Plusminus vom 1.11.2017 www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sendung-vom-01-11-2017-bahnbaustellen-100.html.

    Im Ergebnis ist an dieser Stelle aber festzustellen, dass die Bilanzierung von Nutzen und Kosten von Weiterbau oder Umstieg von S 21 die während der Nutzungsdauer des Projekts drohenden und vorhersehbaren nachhaltigen Langzeitfolgen zu Lasten der Allgemeinheit und der staatseigenen DB AG keinesfalls ausgegrenzt werden dürfen. Das hat auch Prof. Bülte in seinem Gutachten (S. 30, 32 ff.) überzeugend ausgeführt.

    Somit wäre über das in Ziffer 6 genannte Ergebnis hinausgehend der Weiterbau von S 21 im Vergleich zum Umstieg mit zusätzlichen schweren Langzeitfolgen belastet, die ganz eigenständig den Umstieg von S 21 zwingend gebieten. Dies muss bei der Frage der strafrechtlichen Ermittlungen mit zu Buche schlagen.

    Langzeitfolgen von S 21 betreffen ferner den Brand- und Katastrophenschutz, die Feinstaubbelastung der Anwohner durch von S 21 verursachte Verkehrsverlage-rung auf die Straße, Überflutungsgefahr im Stuttgarter Talkessel bei Starkregen, den Behindertenschutz u.a. mehr. Dafür sind in neuerer Zeit sehr gründliche Gutachten erstellt worden, auf die hier nicht näher einzugehen ist.

 

Rechtsanwalt

Eisenhart von Loeper

Bülte-Gutachten o. Anlagen
Essentials des Gutachten S21 Untreuefragen
Erklärung Neskovic_BGH-Richter a.d.
An GenStA berlin 23 04 18
An StA Berlin Beschwerde 23 04 18