Brief an das Eisenbahn-Bundesamt

(hier als pdf-Datei)

Antrag nach §§ 48, 75 Abs. 2 S. 2 sowie ggfs. §§ 48, 75 Abs. 1 a S. 2 2 VwVf wegen ungenügenden Brandschutzes beim Bahnprojekt Stuttgart 21

Sehr geehrter Herr Präsident Hörster,
sehr geehrte Damen und Herren,

namens und in Vollmacht (hier folgen Namen und Anschriften der Antragsteller)

beantrage ich,

das Eisenbahnbundesamt als für die Planfeststellung beim Projekt Stuttgart 21 zuständige Behörde möge

  1. innerhalb eines ergänzenden Planfeststellungsverfahrens zum Projekt Stuttgart 21 Vorkehrungen und Auflagen gegenüber der Vorhabenträgerin anordnen, die geeignet sind, ein Versagen des Brandschutzes beim Brand eines Zugs in einem der S21-Tunnel, insbesondere auch im Fildertunnel als dem längsten Tunnel, auszuschließen, wie es § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG vorsieht;
  2. soweit jedoch festzustellen ist, dass der erforderliche Brandschutz wesentliche Mängel aufweist, die nicht oder – nach dem vorgerückten Stand des Bahnprojekts – nicht mehr durch eine Planergänzung behoben werden können, sodann die zugrunde liegenden Planfeststellungsbeschlüsse gemäß § 75 Abs. 1 a Satz 2 VwVfG aufheben.

Begründung:

  1. Rechtliche Ausgangslage

Antragsbefugnis der Antragsteller:

Die Schutzgemeinschaft Filder ist im Sinne des § 2 Abs. 1 UmwRG anerkannt und in ihrem satzungsgemäßen Aufgabenbereich der Förderung der Ziele des Umweltschutzes berührt, was wegen ihrer Beteiligung an der Planfeststellung als dort bekannt vorausgesetzt wird. Die Planung des Brand- und Katastrophenschutzes hat – schon wegen der erforderlichen Baumaßnahmen und des Austretens giftiger Stoffe im Unglücksfall – erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt.

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Darum ist Stuttgart 21 das umwelt- und klimaschädlichste Infrastrukturprojekt weit und breit

  • Wachstumswahn
    Die Philosophie von Stuttgart 21 entstammt einer Zeit als grenzenloses Wachstum ohne Rücksicht auf natürliche Grenzen, Umwelt- und Klimabelastungen noch wenig infrage gestellt wurde: Stuttgart 21 ist ein aus der Zeit gefallenes Fossil.
  • CO2-Belastung: 3,5 bis 5,6 Millionen Tonnen bis 2050
    – durch gigantische Betonverbräuche beim Bau der 60 km Tunnel mit Wandstärken bis zu 1 Meter
    – durch über 1 Mio. LKW-Fahrten für Bauaushub und Transport von Tübbingen1
    – durch massive Verlagerung von Verkehr auf die Straße bei S21wegen des Rückbaus der Bahnhofskapazität um 35 bis 40 Prozent durch Halbierung der Gleiszahl von 16 auf 8
  • Stickoxid-Mehrbelastung zwischen 600 und 1700 Tonnen bis 2050 als Folge der zu erwartenden Verkehrsverlagerungen
  • Mehr Feinstaubemissionen: zwischen 560 und 750 Tonnen bis 2050
    als Folge der zu erwartenden Verkehrsverlagerungen (s.o.). Erste Messungen (in Zürich) zeigen darüberhinaus extrem hohe Feinstaubwerte in Tiefbahnhöfen. Für die noch viel stärker die Gesundheit gefährdenden Belastungen durch Ultrafeinstaub gibt es noch kaum valide Messmethoden, geschweige denn Grenzwerte.
  • Dauerhaft erhöhter Stromverbrauch 12.000 kWh mehr Energie (= Tagesbedarf von 1 200 Haushalten) brauchen täglich Hunderte Züge, um die 17 Höhenmeter vom Tiefbahnhof auf die Kopfbahnhofebene zu überwinden. Hinzu kommt: in der riesigen Tunnelanlage von S21 verbrauchen schnell fahrende Züge doppelt so viel Energie wie auf freier Strecke.
  • Überflutungsrisiko
    Durch verengte Wasserabflüsse und den Staudammeffekt des Bahnhofstrogs wird das Überflutungsrisiko in der ohnehin hochwassergefährdeten Stadt massiv erhöht.
  • Bodenversiegelung, Verschlechterung des Stadtklimas
    Naturböden sind wichtige CO2-Speicher. Gegen alle Warnungen von Klimaschützer*innen wird die Versiegelung der wertvollen Ackerböden auf den Fildern fortgesetzt. Das Gleisvorfeld soll weitgehend, teils mit Hochhäusern1, zubetoniert werden, obwohl die nächtliche Abkühlung und der ungehinderte Luftaustausch für eine extrem hitzeanfällige Stadt mikroklimatisch sehr wichtig sindBaumfällungen
    Klimapolitisch unverzeihlich: Die Rodung großer Teile des Schlossgartens. Weitere Baumfällungen für Stuttgart 21 sind geplant.
  • Artenschutz
    Ob Turmfalken, Mauereidechsen, Juchtenkäfer – die Bemühungen von Projektgegner*innen und Naturschutzverbänden zum Schutz bzw. Erhalt der Biodiversität werden gering geschätzt und lächerlich gemacht.
  • 3,8 Mio. Liter Chemikalien zur Tunnelabdichtung
    Zur Abdichtung gegen Wassereindringen in Anhydrit sollen 3,8 Millionen Liter Acrylatgele und Polyurethane in den Boden gepresst werden: 8 Hallenschwimmbäder zu je 500 Kubikmeter
  • Weitere Verdrängung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße
    Der Abbau von Güterverkehrskapazität auf der Schiene geht weiter. Stuttgart 21 blockiert unumkehrbar die logistische Versorgung der Stadt über die Schiene. Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist aufgrund der extremen Steigungen technisch und wirtschaftlich für den Schienengüterverkehr ungeeignet.
  • Mehr klimaschädlicher Flugverkehr
    Ein wichtiges Motiv für Stuttgart 21 ist die Förderung des Flugverkehrs durch direkte Anschlüsse des Flughafens aus der Stadt, aus Richtung Ulm und Südwest. Ziel: 1,5 Millionen mehr Fluggäste pro Jahr.

Neues Gutachten: Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21

Stuttgart-21-Brandschutzgutachten, 2. Auflage, Webauflösung

Gutachten Heydemann/Engelhardt zum Brandschutz bei Stuttgart 21 – in Stichworten

Tiefbahnsteighalle

  • Schon im normalen Betrieb ist der Tiefbahnhof zu eng:  Im S21-Tiefbahnhof reduziert sich die Bahnsteigfläche um ein Drittel. Neben den zentralen Treppenaufgängen sind nur 2,05 m Platz bis zur Bahnsteigkante. Die Untersuchungen der DB offenbarten zwar das gefährliche Gedrängel. Der Öffentlichkeit wurden aber 61 Engpässe verschwiegen, die sich trotz zu günstig gewählter Eingangsparameter als zu eng erwiesen hatten.
  • Fluchttreppen: zu steil und mit nur 26 cm Stufenbreite ohne ausreichende Trittfläche. Viele Mobilitätseingeschränkte würden auf  Aufzüge angewiesen sein, die jedoch im Brandfall außer Betrieb bleiben.
  • Rauchabdrängung in der Tiefbahnhofhalle funktioniert nicht. Die aus den Tunneln in die Tiefbahnsteighalle eingeblasene Zuluft zum Abdrängen des Rauches über die Lichtaugen trifft – wegen der großen Entfernung der Zuluftanlagen von rd. 2 km bis zur Tiefbahnsteighalle – erst nach bis zu 20 Minuten ein, wird also während der für die Rettung entscheidenden ersten 15 Minuten keine Rauchabdrängung bewirken können. Die Verrauchung wird viel schneller erfolgen, als die Menschen fliehen können.
  • Deutlich mehr Menschen zu evakuieren als unterstellt. Der Leistungsnachweis oder auch nur das heutige Angebot, sind ohne Doppelbelegungen (Halt zweier Züge hintereinander) nicht darstellbar. Diese bringen 6.914 Personen auf den Bahnsteig, je 3.457 Personen zwischen die Engpässe der Nord- und Südhälfte des Bahnsteigs, das sind dort 2,3-mal mehr Menschen als im Brandschutzkonzept der DB. Hunderte Passagiere würden vom Rauch eingeholt und ersticken.

Tunnel

  • Stark verengten Sonderquerschnitt auf über der Hälfte der Strecken. Im Brandschutzkonzept wird dennoch nahegelegt, dass nach 11 Minuten die Evakuierung abgeschlossen wäre. Dies ist bei 1.757 Personen pro Zug und bei 500 m auseinander liegenden Rettungsstollen mit nur 2 m breiten Öffnungen in der Realität jedoch nicht erreichbar. Grund sind vor allem die bei S21 sehr engen Fluchtwege von 1,2 m Breite, die darüber hinaus durch Einbauten stellenweise auf 0,9 m verengt werden.
  • Abstand der Rettungsstollen unzureichend: Der Abstand der Rettungsstollen und die Rettungswegbreite erfüllen gerade eben die Mindestanforderungen. Vorgabe der Richtlinien ist jedoch, dass die Parameter im Zweifelsfall sicherer gewählt werden müssen, so dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden kann. Das ist bei S21 nicht möglich.
  • Keine Werkfeuerwehr vorgesehen: Angesichts der spezielle Risikosituation von Stuttgart 21 ist der Aufbau einer Werkfeuerwehr mit mindestens 61 Hauptamtlichen erforderlich. Kosten rund 8,54 Mill Euro pro Jahr.
  • Niedrigster Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich. Bei einem Ranking internationaler vergleichbaren Tunnelprojekte, gemessen an den Schlüsselparametern Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Tunnelquerschnitt, Personenzahl in den Zügen und Gefälle (das die Rauchausbreitung begünstigt) nimmt Stuttgart mit Abstand den letzten Platz ein. Allein dieser Vergleich mit internationalen Projekten wirft gravierende Zweifel an der Plausibilität des S21-Tunnelbrandschutzes auf.

An mehreren Stellen werden offenkundig die bestehenden Richtlinien nicht eingehalten:

  • Die Mindestbreite bei den Durchgängen in der Tiefbahnsteighalle zu gering.
  • Für die Entfluchtung werden in kritischen Bereichen bis zu 2,3-mal weniger Personen angesetzt als vorgeschrieben.
  • Der Nachweis der „Machbarkeit“ als Maßstab des Planfeststellungsverfahrens ist nicht erfüllt. Es wurde nicht gezeigt, dass gleichzeitig die geforderte Leistung erbracht und der Brandschutz gewährleistet werden kann.
  • Evakuierungszeiten für die Tiefbahnsteighalle unzutreffend ermittelt: Die Personendichte im Gedränge vor den Engstellen wurde nicht untersucht; diese überschreitet offensichtlich die „Gefährdungsgrenze“ von 6 Pers./m².
  • Die Forderung von sechs Behinderten-Verbänden nach verbesserter Sicherheit für mobilitätseingeschränkte Personen hat des EBA als unbegründet zurückgewiesen.
  • Die Entrauchung der Tiefbahnsteighalle mittels Frischluft aus den Tunneln ist wegen der großen Zeitverzögerung, aber auch wegen grundlegender technischer Unzulänglichkeiten untauglich. Die erforderliche Rauchabsaugung über Absaugtürme auf dem Schalendach der Tiefbahnsteighalle ist aus statischen Gründen nicht möglich.
  • Die Mindestbreiten für die Fluchtwege und der Höchstabstand für die Querschläge erfüllen nicht die Kernanforderung eines funktionierenden Rettungskonzepts.