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  • Erste und zugleich letzte Güterzüge auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm!
    2. Dezember 2020
    Erste und zugleich letzte Güterzüge auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm!

    Zum SWR-Bericht „Güterzüge auf der Neubaustrecke“ vom 19. November 2020

    Erste, mit Schienen für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beladene Güterzüge quälen sich von Ulm her, wo die Trasse weniger steil ist, die Neubaustrecke hoch. Das sind Züge für Bau- und Wartungsarbeiten und zum Verlegen der Gleise. Keinesfalls ist das, anders als die Güterverkehrschefin, Dr. Sigrid Nikutta, im SWR-Interview vom 19. November zunächst glauben machen wollte, der Auftakt für eine dauerhafte Nutzung der Neubaustrecke für Güterzüge! Die unsinnige Streckenführung, 155 Meter höher als über die Geislinger Steige, ist vor allem auf dem steilen nördlichen Teil weder für Güterzüge geeignet, noch für solche konzipiert. Im besagten SWR-Interview wird das von der Güterverkehrschefin der Bahn – durch die Reporterin in die Enge getrieben – auch eingeräumt. Die Gegner von „Stuttgart 21“ haben das von Anfang an erkannt und auch kommuniziert: Die von der DB AG betriebenen Güterzüge können, wie Dr. Sigrid Nikutta nun bestätigte, die Strecke gar nicht benutzen, weil dem Güterzugpark der DB AG alle dafür notwendigen technischen Voraussetzungen fehlen.

    Der stellvertretende Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Filder und Eisenbahnfachmann Dipl.-Ing. Frank Distel benennt den weiteren, hinter diesen Aussagen stehenden Skandal: „Die Neubaustrecke ist ein Projekt des Bundesverkehrswegeplans. Als solches konnte es im Sinne des wirtschaftlichen Einsatzes von Steuermitteln nur verwirklicht werden, wenn der Quotient aus Nutzen und Kosten den Faktor „1“ übersteigt. Um dies zu erreichen, hat die Deutsche Bahn AG die Mitbenutzung der Strecke durch täglich 21 sogenannte „Leicht-Güterzüge“ auf der Nutzenseite eingerechnet. Diesen Güterverkehrstyp gibt es jedoch gar nicht im Waggonpark der DB AG und wird es – schlimmer noch – mangels entsprechendem Transportbedarf auch nie geben. Doch nur mit solchen Phantasie-Zügen konnte der Wert „1“ annähernd errechnet werden.“

    Um den für die Wirtschaftlichkeit nötigen Faktor größer 1 zu erreichen, bedurfte es darüber hinaus eines weiteren Zuschusses durch eine verfassungswidrige Zahlung des Landes Baden-Württemberg in Höhe von 900 Mio. €. Dazu Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses: „Laut Art. 87e des Grundgesetzes sind für Bahnhöfe und Bahnstrecken ausschließlich der Bund und die Deutsche Bahn AG zuständig! Das Ganze ist ein skandalöser Betrug an den Steuerzahler*innen, von dem man jetzt ablenken möchte mit der Meldung „Güterzüge auf der Neubaustrecke“. Im SWR-Interview wird die manipulierte Wirtschaftsberechnung von der Vertreterin der Bahn nun indirekt eingeräumt. Höchste Zeit, dass dies vom – seinerzeit insoweit über den Tisch gezogenen – Bundestag aufgegriffen wird.“

    Schlussendlich verbirgt sich hinter dieser nicht wahrhaftigen Nutzen-Kosten-Rechnung auch ein Subventionsbetrug gegenüber der EU-Kommission. Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart von „Ingenieure22“: „Die ersten Güterzüge auf der Neubaustrecke werden auch die letzten sein.“

    Um das Maß vollzumachen, erinnert der Beitrag „10 Jahre Schlichtung“ in der SWR-Serie „Eisenbahnromantik“ an die Worte des ehemaligen Technikvorstands Volker Kefer, der unumwunden einräumte, dass „Stuttgart 21“ und die Neubaustrecke als rein „politisch gewollte Projekte“ erzwungen wurden und die Wirtschaftlichkeit dabei „irrelevant war“. So wird zu viel Geld für schlecht geplante Bahnprojekte vergeudet und die verfassungsrechtlich verankerte Pflicht der Deutschen Bahn AG, einen gut funktionierenden, zukunftsfähigen Bahnbetrieb zu gewährleisten, bleibt mehr und mehr auf der Strecke.

    Kontakt:
    Frank Distel, Schutzgemeinschaft Filder e. V.: 0171 9597273
    Wolfgang Kuebart, Ingenieure22: 0152 26593351
    Eisenhart von Loeper, Aktionsbündnis gegen S21: 07452 4995

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  • Wie ein guter Gedanke durch Manipulation zur Farce wurde
    27. November 2020

    Lehren am 10. Jahrestag von Geißlers sogenannter „Schlichtung“ zu Stuttgart 21

    Am 30. November jährt sich zum 10. Mal die sogenannte „Schlichtung“ zum Projekt Stuttgart 21. Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 stellt rückblickend fest: Heiner Geißler hat damals mit riesigem Aufwand eine Blaupause für künftige Bemühungen geliefert, mittels simulierter Bürgerbeteiligung den Widerstand gegen Bauprojekte zu schwächen.

    Sein Vorgehen wirkte faktisch manipulativ: wie er zwar vermeintlich alle Fakten zur Sprache kommen ließ, aber doch wesentliche Punkte abmoderierte und am Ende dann – losgelöst von diesen Fakten – rechtlich unverbindliche und vor allem unhaltbare Forderungen oder Versprechungen aufstellte, wie das Projekt zu verbessern sei. Auf welche Weise die Bahn, angeführt von Technik-Vorstand Dr. Volker Kefer mit zig Falschaussagen und Täuschungen arbeitete, hat erst im Nachgang Analyst Dr. Christoph Engelhardt in einer langwierigen Detailanalyse aufgedeckt. Dass schließlich das Aktionsbündnis von den Beratungen im Verlauf des Prozesses zunehmend abgekoppelt wurde, mag nicht Geißler zu verantworten haben, hat aber mit zu dem nur scheinbar „schlichtenden“ Abschluss des Fakten-Checks geführt.

    Am Ende des Prozesses stand als zentrale Begründung, warum Stuttgart 21 dennoch weitergebaut werden solle, über allem die banale Aussage – die schon vorher bekannt war – dass die Bahn Baurecht habe. Da fragte man sich, wozu dann wochenlang Fakten gecheckt wurden. Schlimmer noch: Diese Aussage war schon damals falsch: Denn die Bahn hatte damals nur in einem Teil der Projektabschnitte Baurecht, und sie hat bis heute nicht in allen Abschnitten gültige Genehmigungen. Im Gegenteil: Am Flughafen wird selbst von den Projekt-Befürwortern die gesamte Filder-Planung infrage gestellt und inzwischen ein völlig neues zusätzliches Tunnelprojekt ins Gespräch gebracht.

    Und dieses und weitere Zusatz-Projekte rund um den im Bau befindlichen Tiefbahnhof werden ins Gespräch gebracht, weil – jetzt erst – auch die Projektbefürworter zugeben, dass die Stuttgart-21-Gegner schon beim Fakten-Check vor zehn Jahren recht hatten mit ihrer Kritik an der mangelnden Leistungsfähigkeit des gesamten Projekts. Das gilt auch für weitere Punkte:

    • Schon damals wurde von den Stuttgart-21-Gegnern kritisiert, dass Stuttgart 21 keinen „Integralen Taktfahrplan“ ermögliche. Und heute stellt die Bahn mit ihren „Deutschland-Takt“-Plänen unter Beweis, dass nur ein Taktverkehr für die Fernzüge möglich ist und auch dafür kein „integrierter“, also mit etwa zeitgleichen Ankünften und Abfahrten.
    • Schon damals wurde von den Stuttgart-21-Gegnern kritisiert, dass die auf den Fildern geplanten Züge sich gegenseitig und die S-Bahn behindern und eine Weiterentwicklung des S-Bahn-Verkehrs unmöglich machen würden. Und heute wird vom Berliner Verkehrsministerium und hiesigen Landespolitikern ein zusätzlicher Tunnel vorgeschlagen, um die unlösbaren Probleme auf den Fildern buchstäblich zu umfahren.
    • Schon damals wurde von den Stuttgart-21-Gegnern kritisiert, dass nicht der Kopfbahnhof zu wenig Leistung bringe, sondern die Zulaufstrecken. Und nun geben die Planer endlich zu, dass die Zuläufe zu knapp bemessen sind und planen zusätzliche Tunnel vom Umfang eines „zweiten Stuttgart 21“. Tragischerweise aber für einen zu kleinen Tiefbahnhof, der die zusätzlichen Züge gar nicht in guter Umsteigequalität bewältigen kann.

    Lediglich die „kleine“ Wendlinger Kurve wurde inzwischen zu einer „großen“ ausgebaut. Allerdings nicht aus dem Stuttgart-21-Finanzierungstopf – obwohl diese Korrektur lediglich die Behebung eines der vielen Mängel innerhalb des Stuttgart-21-Projekts darstellt und für das Stuttgart-21-Projekt unverzichtbar ist und deshalb von den Stuttgart-21-Kritikern schon beim Fakten-Check gefordert worden war.

    Weil Heiner Geißler beim Fakten-Check die Mängel von Stuttgart 21 durchaus gesehen hatte, stellte er – eigenmächtig und absprachewidrig – zum Abschluss, als „Schlichtung“ eine ganze Reihe von rechtlich unverbindlichen Forderungen, um ein „Stuttgart 21 PLUS“ zu bekommen. Jedoch wurde – obwohl zum Beispiel die CDU mit der Aussage „Ja zur Schlichtung“ mit eben diesen Forderungen Wahlkampf machte – (außer den Zulaufverbesserungen) keine seiner Forderungen erfüllt:

    • Für die freiwerdenden Grundstücke gibt es keine „Stiftung“, die deren wunschgemäße Verwendung sicherstellte.
    • Die kostbaren alten Bäume im Schlossgarten wurden nicht „verpflanzt“, sondern am 30.9. gefällt (verpflanzt lediglich einige wenig schützenswerte junge).
    • Ein „leistungsfähiger“ Gäubahn-Anschluss über die Panoramastrecke und via Feuerbach an den Tiefbahnhof wird bis heute abgelehnt und bis heute auch keine wirkungsgleiche Lösung angeboten.
    • An der im Fakten-Check auch von Geißler als mangelhaft erkannten „Verkehrssicherheit“ innerhalb des zu engen Tiefbahnhofs wurde nichts geändert – wie auch? Es ist ja gar kein Platz dafür da.
    • Die Fluchtwege sind keineswegs „barrierefrei“ gemacht – im Gegenteil: massiv behindernd.
    • Der Brandschutz wurde nicht „verbessert“ – stattdessen wurden Gutachten mit regelwidrigen Zahlen vorgelegt, um eine Genehmigung zu bekommen. (Das Aktionsbündnis und die Ingenieure22 haben deshalb – nach gerichtlich erzwungener Einsichtnahme in die von der Bahn geheimgehaltenen Unterlagen – beim EBA die Rücknahme der Genehmigung gefordert.)
    • Ein „neuntes und zehntes Gleis“ wurde nicht einmal angedacht – es war ja aus Platzgründen auch schon damals illusorisch.
    • Der „Stresstest“, der 30 Prozent mehr Leistung belegen sollte, wurde nur „bestanden“, weil – neben unrealistisch kurzen Haltezeiten und zahlreichen weiteren regelwidrigen Prämissen – sage und schreibe 13-mal in jeder Stunde eine Notlösung für überlastete Bahnhöfe zugrunde gelegt wurde, die kein Planer je für einen Neubau einplanen würde (und die im Übrigen auch im bestehenden Kopfbahnhof möglich ist): Doppelbelegungen, also zwei Züge gleichzeitig hintereinander am selben Bahnsteig.
    • Ein Notfallkonzept wird bis heute nicht „vorgelegt“, sondern lediglich – ohne Belege – als machbar angekündigt.

    Unterm Strich können wir diesem Fakten-Check nur ein verheerendes Zeugnis ausstellen: ein vorher schon entschiedenes Ergebnis, durchgängig ignorierte Fakten und ein konsequenzenloser „Schlichterspruch“ – dafür gestiegene Zustimmung in der Bevölkerung, die erst in den letzten Jahren wieder zunehmend Zweifel an dem Projekt anmeldet.

    Kontakt:
    Martin Poguntke: 0151 403 602 56
    Christoph Engelhardt: 0176 96 93 69 59

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  • Beteiligungs-Simulation statt Fakten-Klärung
    27. November 2020
    Beteiligungs-Simulation statt Fakten-Klärung

    10. Jahrestag von Heiner Geißlers sogenannter Stuttgart 21-Schlichtung

    In einem bilanzierenden Papier stellen die Stuttgart 21-Gegner*innen der sogenannten Geißlerschen Schlichtung zu deren 10. Jahrestag ein verheerendes Zeugnis aus. Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses desillusioniert Was ein erfolgversprechendes gesellschaftliches Experiment hätte werden können, wurde durch gezielte Faktenmanipulationen und nicht gehaltene beziehungsweise gar nicht haltbare Versprechen zu einem Beispiel dafür, wie Bürgerbeteiligung nicht funktioniert.

    Das Einzige, was diese Veranstaltung in Verbindung mit dem folgenden Stresstest und der anschließenden Volksabstimmung wirklich erreicht habe, sei, dass ein Hindernis auf dem Weg zu einer Koalitionsregierung von SPD und Grünen 2011 aus dem Weg geräumt wurde und der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 auf ihren Höhepunkt die Spitze gebrochen wurde.

    Von vielen Politiker*innen, wie zum Beispiel von Ministerpräsident Kretschmann, wird heute eingeräumt: „Die Gegner hatten recht.“ Das bestätigt sich auch, wenn man das damals von Befürworterseite Behauptete mit den Widersprüchen und Defiziten des Projekts abgleicht, die inzwischen offenkundig sind. Auch die jetzt diskutierten milliardenschweren und klimabelastenden „Ergänzungsprojekte“ stellen ein implizites Eingeständnis der Irreführungen von „Schlichtung“, Stresstest und Volksabstimmung dar.

    Zurück zu den Fakten und „Sagen, was ist“ – das muss die Lehre aus der „Schlichtung“ vor 10 Jahren sein, und das wäre der erste Schritt raus aus der Sackgasse, in die dieses Projekt immer mehr gerät.

    Kontakt:
    Martin Poguntke: 0151 403 602 56
    Christoph Engelhardt: 0176 96 93 69 59

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  • Drei Forderungen an eine öko-soziale OB-Kandidat*in
    10. November 2020

    (hier als pdf-Datei)

    Lieber Hannes,

    wir, die Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21, haben mit großem Interesse von deiner pfiffigen Idee gehört, einen möglichen Rückzug aus der OB-Wahl daran zu knüpfen, dass die öko-sozialen Parteien von der verbleibenden (oder ganz neu aufgestellten) Kandidat*in verbindliche Zusagen bekommen.

    Wir würden dich gerne dabei mit einer entsprechenden Empfehlung unterstützen. Wir bitten dich deshalb folgende drei – unseres Erachtens selbst S21-Befürworter nicht überfordernde – Punkte in deine Liste der Forderungen mit aufzunehmen:

    1. S21-Brandschutz: Der/die OB stellt sicher, dass eine neutrale Gutachter*in mit der Überprüfung des DB-Brandschutzkonzepts beauftragt und das Ergebnis veröffentlicht wird.
    2. Gäubahn: Der/die OB setzt sich an allen dafür dienlichen Stellen dafür ein, dass den S21-Filderplanungen und -bauarbeiten so lange eine Denkpause verordnet wird, bis alle Fragen einer zukunftsfähigen*) Führung der Gäubahn in den Hauptbahnhof gelöst sind.
    3. Mahnwache: Der/die OB sichert zu, dass die Stadt einer Umwandlung des Mahnwachen-Zelts in eine geschützte und attraktive Einrichtung (z.B. moderner Glas-Container) keine genehmigungs-rechtlichen oder kostenträchtigen Schwierigkeiten bereitet.

    Wir danken dir schon jetzt für deine Unterstützung und wünschen dir viel Erfolg bei den Verhandlungen.

    Mit solidarischen Grüßen
    Eisenhart von Loeper, Norbert Bongartz, Martin Poguntke
    Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21

    *) Mit der Präzisierung, dass “zukunftsfähig” bedeutet: “unter Führung über die Panoramastrecke”, hat sich das Aktionsbündnis einstimmig hinter diese drei Forderungen seiner Sprecher gestellt.

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