Aktuelles

  • Neues Gutachten: Risiken und Auswirkungen eines Brandes bei Stuttgart 21 und Bewertung des aktuellen Brandschutzkonzepts der DB AG
    29. Oktober 2018

    Stuttgart-21-Brandschutzgutachten, 2. Auflage, Webauflösung

    Gutachten Heydemann/Engelhardt zum Brandschutz bei Stuttgart 21 – in Stichworten

    Tiefbahnsteighalle

    • Schon im normalen Betrieb ist der Tiefbahnhof zu eng:  Im S21-Tiefbahnhof reduziert sich die Bahnsteigfläche um ein Drittel. Neben den zentralen Treppenaufgängen sind nur 2,05 m Platz bis zur Bahnsteigkante. Die Untersuchungen der DB offenbarten zwar das gefährliche Gedrängel. Der Öffentlichkeit wurden aber 61 Engpässe verschwiegen, die sich trotz zu günstig gewählter Eingangsparameter als zu eng erwiesen hatten.
    • Fluchttreppen: zu steil und mit nur 26 cm Stufenbreite ohne ausreichende Trittfläche. Viele Mobilitätseingeschränkte würden auf  Aufzüge angewiesen sein, die jedoch im Brandfall außer Betrieb bleiben.
    • Rauchabdrängung in der Tiefbahnhofhalle funktioniert nicht. Die aus den Tunneln in die Tiefbahnsteighalle eingeblasene Zuluft zum Abdrängen des Rauches über die Lichtaugen trifft – wegen der großen Entfernung der Zuluftanlagen von rd. 2 km bis zur Tiefbahnsteighalle – erst nach bis zu 20 Minuten ein, wird also während der für die Rettung entscheidenden ersten 15 Minuten keine Rauchabdrängung bewirken können. Die Verrauchung wird viel schneller erfolgen, als die Menschen fliehen können.
    • Deutlich mehr Menschen zu evakuieren als unterstellt. Der Leistungsnachweis oder auch nur das heutige Angebot, sind ohne Doppelbelegungen (Halt zweier Züge hintereinander) nicht darstellbar. Diese bringen 6.914 Personen auf den Bahnsteig, je 3.457 Personen zwischen die Engpässe der Nord- und Südhälfte des Bahnsteigs, das sind dort 2,3-mal mehr Menschen als im Brandschutzkonzept der DB. Hunderte Passagiere würden vom Rauch eingeholt und ersticken.

    Tunnel

    • Stark verengten Sonderquerschnitt auf über der Hälfte der Strecken. Im Brandschutzkonzept wird dennoch nahegelegt, dass nach 11 Minuten die Evakuierung abgeschlossen wäre. Dies ist bei 1.757 Personen pro Zug und bei 500 m auseinander liegenden Rettungsstollen mit nur 2 m breiten Öffnungen in der Realität jedoch nicht erreichbar. Grund sind vor allem die bei S21 sehr engen Fluchtwege von 1,2 m Breite, die darüber hinaus durch Einbauten stellenweise auf 0,9 m verengt werden.
    • Abstand der Rettungsstollen unzureichend: Der Abstand der Rettungsstollen und die Rettungswegbreite erfüllen gerade eben die Mindestanforderungen. Vorgabe der Richtlinien ist jedoch, dass die Parameter im Zweifelsfall sicherer gewählt werden müssen, so dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden kann. Das ist bei S21 nicht möglich.
    • Keine Werkfeuerwehr vorgesehen: Angesichts der spezielle Risikosituation von Stuttgart 21 ist der Aufbau einer Werkfeuerwehr mit mindestens 61 Hauptamtlichen erforderlich. Kosten rund 8,54 Mill Euro pro Jahr.
    • Niedrigster Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich. Bei einem Ranking internationaler vergleichbaren Tunnelprojekte, gemessen an den Schlüsselparametern Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Tunnelquerschnitt, Personenzahl in den Zügen und Gefälle (das die Rauchausbreitung begünstigt) nimmt Stuttgart mit Abstand den letzten Platz ein. Allein dieser Vergleich mit internationalen Projekten wirft gravierende Zweifel an der Plausibilität des S21-Tunnelbrandschutzes auf.

    An mehreren Stellen werden offenkundig die bestehenden Richtlinien nicht eingehalten:

    • Die Mindestbreite bei den Durchgängen in der Tiefbahnsteighalle zu gering.
    • Für die Entfluchtung werden in kritischen Bereichen bis zu 2,3-mal weniger Personen angesetzt als vorgeschrieben.
    • Der Nachweis der „Machbarkeit“ als Maßstab des Planfeststellungsverfahrens ist nicht erfüllt. Es wurde nicht gezeigt, dass gleichzeitig die geforderte Leistung erbracht und der Brandschutz gewährleistet werden kann.
    • Evakuierungszeiten für die Tiefbahnsteighalle unzutreffend ermittelt: Die Personendichte im Gedränge vor den Engstellen wurde nicht untersucht; diese überschreitet offensichtlich die „Gefährdungsgrenze“ von 6 Pers./m².
    • Die Forderung von sechs Behinderten-Verbänden nach verbesserter Sicherheit für mobilitätseingeschränkte Personen hat des EBA als unbegründet zurückgewiesen.
    • Die Entrauchung der Tiefbahnsteighalle mittels Frischluft aus den Tunneln ist wegen der großen Zeitverzögerung, aber auch wegen grundlegender technischer Unzulänglichkeiten untauglich. Die erforderliche Rauchabsaugung über Absaugtürme auf dem Schalendach der Tiefbahnsteighalle ist aus statischen Gründen nicht möglich.
    • Die Mindestbreiten für die Fluchtwege und der Höchstabstand für die Querschläge erfüllen nicht die Kernanforderung eines funktionierenden Rettungskonzepts.
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  • Stuttgart 21 blockiert die versprochene Zukunft der Bahn Integraler Taktfahrplan wäre die Lösung
    14. Oktober 2018
    Logo Aktionsbündnis

    „Wenn die Ankündigung der DB AG, ihr Netz für einen Integrierten Taktfahrplan (ITF) auszubauen, ernst gemeint ist, kann man der DB und ihren Kunden nur gratulieren“, so Andreas Kegreiß, für das Expertennetzwerk „Bürgerbahn statt Börsenbahn“ im Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21. Das auch unter dem Namen „Deutschland-Takt“ firmierende Vorhaben der Bundesregierung soll laut DB „einen Kulturwandel in der Planung unserer Schienen-Infrastruktur einleiten“. Nachdem jahrzehntelang Strecken stillgelegt, Weichen und Überholgleise herausgerissen, Flaschenhälse vor und hinter den Bahnknoten produziert wurden, seien jetzt Milliarden-Investitionen erforderlich, um zu einem ITF zu kommen, wie ihn die Schweiz nach 30 Jahren Entwicklung schon 2004 erreicht hat, so der renommierte ITF-Experte Prof. Wolfgang Hesse in einer Mitteilung des Bündnisses „Bahn für alle“.

    Ein entscheidender Hemmschuh für die Realisierung des deutschlandweiten ITF sei Stuttgart 21, so Hesse. Wegen der getakteten Gleichzeitigkeit vieler Zugankünfte und -abfahrten, braucht der Deutschlandtakt viel Gleiskapazität, v.a. in den Knotenbahnhöfen. Dem ist S21 mit seinem seriös nicht mehr bestreitbaren Kapazitäts-Rückbau nicht gewachsen – ganz abgesehen von den Milliarden, die hier – off limits – weiter vergraben und für die ITF-Investitionen fehlen würden. Das Mindeste wäre der Erhalt eines großen Teils der oberirdischen Gleise, wie es BUND und VCD in ihrem ansonsten sehr fragwürdigen Kombimodell fordern.

    Um nicht weiter in die falsche Richtung zu investieren und verlorene Kosten zu produzieren, ist ein sofortiges Bau-Moratorium erforderlich. Daran erweist sich, ob der angekündigte Kulturwandel nur ein Werbe-Gag der DB oder ernst gemeint ist. Auch BUND und VCD müssten im Sinne ihrer Glaubwürdigkeit ein Moratorium fordern, denn das wäre die zwingende Konsequenz des von ihnen propagierten Kombimodells.

    Scheitert Stuttgart 21 am Brandschutz?“ – Veranstaltungshinweis
    Stuttgart 21 wird weitergebaut, obwohl es keinen genehmigungsfähigen Brandschutz hat. Was wäre wenn die Katastrophe von Montabaur in den Tunneln und Tiefbahnhöfen von Stuttgart 21 passieren würde? (Anlage: Flyer zur Veranstaltung am 29.10. im Stuttgarter Rathaus)

    Kontakte:
    Werner Sauerborn: 0171 – 320 980 1
    Andi Kegreiß: 0173 – 663 69 32
    Wolfgang Hesse: 089 – 986 526

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  • Offener Brief an Verkehrsminister Scheuer zum Integralen Taktfahrplan Von Peter Müller (begeisterter Bahnfahrer)
    9. Oktober 2018

    Sehr geehrter Herr Minister,

    gerade habe ich im Fernsehen die Meldung verfolgt, dass Sie einen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild für die Bundesrepublik Deutschland einführen wollen. Ich kann dieses Vorhaben nur begrüßen, da ich in der Schweiz sehr gute Erfahrungen mit dem ITF (Integraler Taktfahrplan) gemacht habe.

    Dumm ist nur, dass ich in Stuttgart wohne und daher wohl nie in den Genuss eines solchen getakteten Fahrplanes kommen werde. Ich möchte Ihnen meine Befürchtungen gern erläutern:

    Von Stuttgart fahren derzeit Fernzüge in Richtung München, Nürnberg, Berlin, Hamburg, Köln, Karlsruhe und Zürich ab. Dazu kommen noch Regionalzüge nach Tübingen, Karlsruhe, Freudenstadt, Horb, Würzburg, Ulm, Mosbach-Neckarelz, Heidelberg, Mannheim, Aalen und Heilbronn. Wahrscheinlich ist diese Auflistung noch nicht einmal vollständig. Wenn nun alle diese Züge untereinander erreichbar sein sollen, dann dürfte es im achtgleisigen “Neuen Herzen Europas” oder einfacher gesagt
    bei Stuttgart 21 recht eng werden.

    Wenn ich nun die oben genannten Fern- und Regionalzüge addiere, komme ich auf mindestens 18 Züge, die gleichzeitig im Stuttgarter Halbtiefbahnhof halten müssten. Bei  nur 8 Gleisen ist das selbst mit den versprochenen Doppelbelegungen nicht machbar. Außerdem sind Doppelbelegungen nur bei kurzen Regio-Zügen möglich, nicht jedoch bei den deutlich längeren Fernzügen.

    Nun ist es aber auch kein Geheimnis, dass die Bundesregierung unter allen Umständen am Bau von Stuttgart 21 festhalten will und diesbezüglich sogar Druck auf die Aufsichtsratsmitglieder ausübt, was mir bei der letzte Aufsichtsratssitzung am 26.09.2018 ein Mitglied des Aufsichtsrates bestätigte. Diese Aussage hat übrigens selbst mich überrascht.

    Aber in jedem Fall sehe ich in den Plänen der Bundesregierung für einen sogenannten Deutschlandtakt und dem Bau von Stuttgart 21 einen großen Widerspruch. So wurden in der Schweiz viele Bahnhöfe (z.B. Zürich) erweitert, um den ITF zu ermöglichen. Auch in Deutschland werden einige Bahnhöfe, wie zum Beispiel Mannheim mit zusätzlichen Gleisen und Bahnsteigen ausgebaut, während Bahnhöfe wie Karlsruhe, Nürnberg und die Kopfbahnhöfe in München und Leipzig bereits über genügend Gleise
    verfügen.

    In Stuttgart hingegen wird der ehemals siebzehngleisige Kopfbahnhof zu
    einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof zurückgebaut. Wie da ein
    Taktfahrplan möglich sein soll, kann ich mit meinen laienhaften
    Bahnwissen leider nicht nachvollziehen.

    Aber zum Glück sind unsere Politiker ja von Transparenz geprägt und Sie verfügen sicher über fachkundige Mitarbeiter, die mir erklären können, wie Stuttgart 21 mit dem Deutschlandtakt zu vereinen ist. Schließlich kann ich mir nicht wirklich vorstellen, dass die Landeshauptstadt Stuttgart bahntechnisch auf der Strecke bleiben soll, wo doch alle Partner von Stuttgart 21 viel Geld investieren, um den Bahnverkehr zu verbessern und schnellere Verbindungen zu schaffen, die natürlich auch untereinander vertaktet sein sollen.

    Ich hoffe, dass Sie meine Bedenken mit verständlichen Antworten
    zerstreuen können.

    Mit freundlichen Grüßen

    Peter Müller (begeisterter Bahnfahrer)

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  • Stuttgart-21-GegnerInnen dabei Demo 6. Oktober im Hambacher Forst
    3. Oktober 2018

    „Kohle bleibt unten, Bahnhof bleibt oben!“, unter diesem Motto werden etwa 200 S21-GegnerInnen die Proteste gegen die Räumung der BesetzerInnen des Hambacher Walds und gegen die Fortsetzung der Rodungen zur weiteren Braunkohleförderung unterstützen.

    „Vieles verbindet uns mit den Protesten im Hambacher Wald, besonders der Widerstand gegen Naturzerstörung und die skrupellose Klimaschädigung in diesen Zeiten, so Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher des Aktionsbündnisses.

    Wie im Schlossgarten vor 8 Jahren seien auch im Hambacher Wald große alte Baumbestände für ein unsinniges und destruktives Vorhaben gefällt worden. Hier für einen rückwärtsgewandten Bahnhof, dort für eine Energie von gestern. Und sie wollen weiter machen, hier wie da.

    Hambacher Wald – ein Kampf für den Ausstieg aus der klimaschädlichen Braunkohle, Stuttgart 21 – ein Kampf gegen Deutschlands klimabelastendstes Infrastrukturprojekt!

    „Wir haben also allen Grund zur Solidarität mit dem Widerstand im Hambacher Forst. Deswegen fahren wir hin!“ so von Loeper.

    Die Busse des Aktionsbündnisses starten am 6. Oktober, einem Tag mit schönstem Spätsommerwetter, um 6.30 Uhr am Arnulf-Klett-Platz (Hauptbahnhof).

     

    Kontakte:
    Werner Sauerborn: 0171 – 320 980 1
    Markus Mezger: 0152 236 934 12

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